Alto (réseau ferroviaire)

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Personnages-clés
Forme juridique Société de la Couronne
Actionnaires Alto (d)
Site web altotrain.ca/fr et altotrain.ca/en
Localisation Ontario et Québec

Alto (stylisé en ALTO), également connu sous le nom de Réseau de train à grande vitesse Québec-Toronto[1] (anglais : Toronto–Québec City High-Speed Rail Network[2]) est un projet de réseau ferroviaire à grande vitesse prévu pour être exploité par le secteur privé[3],[4] au Canada, qui reliera Québec à Toronto. Il a été annoncé par le Premier ministre Justin Trudeau le . La phase de conception du projet a été annoncée avec un coût estimé à 3,9 milliards $ CA et devrait durer de 4 à 5 ans[5], pour un coût total estimé entre 80 et 120 milliards $ CA[6].

La ligne ferroviaire sera équipée de trains pouvant atteindre des vitesses de pointe de 300 km/h, soit environ le double de celle des trains actuels de Via Rail (Siemens Charger et wagons Venture (en)), dont la vitesse maximale d'exploitation est de 160 km/h. Le réseau ferroviaire devrait s'étendre sur environ 1 000 km de nouvelles voies électrifiées dédiées aux passagers[7], et devrait être entièrement achevé en 2043 selon l'équipe d'Alto[3]. Elle appartiendra à la société d'État fédérale également nommée Alto, qui déterminera les résultats attendus du projet et participera à la conception du service ferroviaire.

Histoire

Arrière-plan

Plusieurs études sur le train à grande vitesse au Canada ont été réalisées au cours des dernières décennies, mais aucun projet n'a atteint la phase de conception. En , le gouvernement canadien a annoncé la planification d'une ligne de train à haute fréquence (THF) sur le corridor Québec-Windsor. Ce projet a été baptisé Via TGF[8]. Via TGF a été fondée en tant que société d'État le [9], sous le nom officiel de Via HFR – Via TGF et en tant que filiale de Via Rail[10], afin de « superviser ce qui était initialement présenté comme un projet de train à haute fréquence »[11]. Son siège social a été établi à Montréal et le président-directeur général de l'Administration portuaire de Montréal Martin Imbleau a ensuite été nommé à sa tête[12]. Le projet de train à haute fréquence aurait impliqué la construction de 1 000 km de voies électrifiées réservées aux passagers, avec des trains circulant à des vitesses moyennes allant jusqu’à 200 km/h[13]. Le partenaire de développement privé choisi aurait conçu, construit, financé, exploité et entretenu le service ferroviaire à haute fréquence ainsi que les services locaux existants[14].

Annonce

Le projet Alto a été officiellement annoncé par le premier ministre Justin Trudeau à Montréal le . Il s'agissait d'une révision du projet Via TGF, qui devait désormais être une ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Québec à Toronto[8],[15]. L'entité publique connue sous le nom de Via TGF a été renommée Alto et ses responsabilités ont été définies : définir les résultats escomptés du projet, en assurer la gestion et participer à la conception du système[1]. Via Rail a été chargée de fournir des conseils sur les aspects techniques et opérationnels des services ferroviaires voyageurs existants dans le corridor Québec–Windsor[16].

Le gouvernement fédéral a confié la conception, la construction, le financement, l'exploitation et l'entretien du réseau ferroviaire – également appelé Alto – au consortium privé Cadence (qui comprend SNCF Voyageurs, entreprise ferroviaire publique française, et la compagnie aérienne privée Air Canada) à l'issue d'un appel d'offres ouvert[11],[17]. Le gouvernement canadien restera propriétaire de la société Alto, de Via Rail et de tous les actifs nouveaux et existants construits dans le cadre du projet[18]. Lors de l'annonce, M. Trudeau a décrit le projet comme le « plus important projet d'infrastructure de l'histoire du Canada » et a ajouté qu'il « changerait la donne pour les Canadiens ». La ligne reliera Toronto à Québec, avec cinq arrêts intermédiaires : Peterborough, Ottawa, Montréal, Laval et Trois-Rivières[19].

Développement

Une fois que Cadence a été sélectionné comme partenaire de développement privé (PDP), le projet Alto est entré dans la phase de co-développement. Au cours de cette phase, le projet progressera à travers quatre étapes préalables à la construction, augmentant progressivement le niveau de développement. La première étape consistera en un accord initial entre le PDP et Alto, la deuxième étape inclura la détermination de l’alignement ferroviaire privilégié, la troisième étape portera sur l’élaboration des plans pour les itinéraires entre plusieurs paires de villes, et la quatrième étape visera à faire progresser la conception globale du système jusqu’à 50 % de son achèvement. L’approche consistant à concevoir des segments de ligne entre des paires de villes a été choisie afin de réduire le risque de retards et de permettre un service utile sans que l’ensemble de la ligne soit terminé[20].

Le , le gouvernement fédéral a annoncé une première liste de projets d’infrastructure nationale, et Alto n’y figurait pas. Dans une interview, le PDG d’Alto, Martin Imbleau, a déclaré s’attendre à ce qu’Alto soit intégré à une future liste de projets prioritaires une fois son développement plus avancé. Il a réaffirmé que la construction par phases devrait débuter en 2029 ou 2030, le premier des quatre tronçons étant achevé 6 à 8 ans après le début des travaux et l’ensemble du réseau étant terminé en 12 à 14 ans (2041-2044)[21].

Alto confirme en mai 2026 que le chemin du train entre Montréal et Ottawa traversera environ 1700 propriétés, dont au moins 500 terres agricoles[22].

Gares

Toutes les gares se trouvent dans le corridor Québec–Windsor .

Le réseau ferroviaire à grande vitesse Alto a été annoncé avec des arrêts dans sept villes, et aucun autre arrêt n'est actuellement en développement[23].

Province Ville Population de la métropole (2021) Rang
Ontario Toronto 6 202 225 1
Peterborough 128 624 32
Ottawa 1 488 307 4
Québec Montréal 4 291 732 2
Laval
Trois-Rivières 161 489 28
Ville de Québec 839 311 7

Processus d'appel d'offres

Consortiums participants

En , le gouvernement a sélectionné trois consortiums pour passer à l'étape de la demande de propositions (DP) pour ce qui était alors connu sous le nom de projet de train à haute fréquence[24],[25],[26],[27] :

Cadence (gagnant)

Développeurs Ferroviaires Interurbains

  • Intercity Rail Developers (Canada)
  • Kilmer Transport (Canada)
  • First Rail Holdings (Royaume-Uni)
  • Jacobs (États-Unis)
  • Hatch (Canada)
  • CIMA+ (Canada)
  • FirstGroup (Royaume-Uni)
  • RATP Dev Canada (France/Canada)
  • Renfe Operadora (Espagne)
  • Méridiam (France)
  • Groupe Infrastructure DF Canada (Canada)
  • EllisDon Capital (Canada)

Partenaires Ferroviaires Qconnexion Rail Partners

Consortium gagnant (Cadence)

Le , le consortium Cadence a été désigné lauréat à l'issue d'un processus d'appel d'offres pluriannuel[28],[29]. Les membres du consortium ont exprimé leur fierté et leur enthousiasme suite à cette sélection, tout en mettant en avant leurs domaines d'expertise respectifs[30]. Cadence assurera la co-conception, la construction, le financement, l'exploitation et la maintenance du projet Alto[31].

Temps de trajet

Temps de trajet estimés/planifiés officiels par Alto et comparaison avec d'autres modes, y compris le service actuel du corridor Québec-Windsor de Via Rail[32] :

Itinéraire Alto Via Rail Voler [nb 1] Conduite
Toronto–Ottawa 2:09 4:26 2:56 (0:56) ~4:30
Toronto–Montréal 3:07 5:30 3:08 (1:08) ~5:30
Toronto–Peterborough 0:40 NC NC ~1:30
Ottawa–Montréal 0:58 1:59 2:42 (0:42) ~2:00
Montréal–Québec 1:29 3:17 2:47 (0:47) ~3:00
Montréal–Trois-Rivières 0:50 NC NC ~1:30
  1. ↑ Les heures de vol comprennent l'arrivée anticipée recommandée de 2 heures à l'aéroport pour les vols intérieurs par l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA)[33],[34]. Les temps de vol entre parenthèses sont les temps moyens de l'aéroport à l'aéroport, y compris le décollage et l'atterrissage[35].
  • Les temps de train et de vol ne comprennent pas le temps de trajet de la banlieue aux gares/aéroports ou vice versa.
  • Les trains Via Rail actuels (Siemens Charger et wagons Ventures (en)) ont une vitesse de pointe de conception de 201 km/h mais ont une vitesse de fonctionnement de 160 km/h en raison d'un manque d'infrastructures de meilleure qualité.
  • Les temps de conduite sont basés sur des conditions générales et des itinéraires typiques. Les temps de trajet réels peuvent varier en fonction du trafic, de la météo et des conditions routières.

Vitesse moyenne d'Alto

Le trajet de Toronto à Montréal via Ottawa mesure environ 610 km, le trajet en train à grande vitesse Alto durera 3 heures à une vitesse moyenne d'environ 196 km/h arrêts compris aux gares. Il s'agit d'un trajet plus lent et plus long que celui d'une étude réalisée par Via Rail, qui estimait la durée du trajet Toronto-Montréal à 2 heures et 15 minutes et la vitesse moyenne correspondante à 271 km/h (en supposant une vitesse maximale de 350 km/h)[3].

À titre de comparaison, le service Acela d'Amtrak circule à une vitesse moyenne de 132 km/h entre New York et Washington (son segment le plus rapide)[36],[37], tandis que SNCF Voyageurs exploite un service TGV à une vitesse d'environ 260 km/h entre Paris et Bordeaux, sans arrêts intermédiaires[38],[39].

Avantages

En se déplaçant à des vitesses allant jusqu'à 300 km/h sur des voies réservées aux voyageurs, le projet de train à grande vitesse Alto réduirait le temps de trajet entre Toronto et Montréal à environ trois heures. Ce délai est idéal pour rendre les voyages en train attractifs et permettre des trajets fréquents[40]. Des billets à bas prix et une fréquence élevée pourraient attirer suffisamment de passagers pour justifier la construction de gares intermédiaires destinées aux navetteurs. Cela permettrait d'améliorer l'accès au logement abordable dans les petites villes, tandis que les trajets entre les grandes villes resteraient rapides grâce à la circulation de trains sans arrêt[40].

La construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre Toronto et Québec devrait créer 50 000 emplois sur dix ans et générer des retombées économiques de 15 à 27 millions de dollars. Des milliards de dollars de retombées économiques sur 60 ans[32],[41]. L’électrification du réseau ferroviaire réduira les émissions liées aux déplacements en voiture et en avion dans le corridor Toronto–Québec, contribuant ainsi à la réalisation des objectifs climatiques du Canada[1]. Le gouvernement du Canada exigera du consortium Cadence qu’il atteigne les résultats minimaux du projet, notamment « un important report modal vers le transport ferroviaire de voyageurs ; l’accès sans obstacle aux services conformément aux normes d’accessibilité les plus récentes ; et l’amélioration de la ponctualité sur l’ensemble du corridor. » [1]

Critique

La structure de partenariat public-privé (PPP) du projet a été critiquée car elle accroît le risque de difficultés et réduit les avantages potentiels de la ligne à grande vitesse proposée, comparativement à une ligne entièrement détenue et exploitée par un organisme public[3],[42],[43]. Un opérateur privé aura tendance à augmenter le prix des billets pour maximiser sa rentabilité, ce qui limitera le nombre de voyageurs délaissant la voiture et l'avion au profit du train. La plupart des lignes à grande vitesse étant déficitaires[44], le maintien de prix bas pourrait contraindre les contribuables à subventionner les bénéfices de l'opérateur privé[42].

Pour un coût estimé entre 80 et 120 dollars canadiens le projet de train à grande vitesse Alto, dont le coût s'élève à plusieurs milliards de dollars [6] est nettement plus onéreux que les lignes à grande vitesse de longueur similaire construites ailleurs dans le monde[43],[45]. Le coût au kilomètre d'Alto sera plus du double du coût moyen de construction des lignes à grande vitesse en Europe, un coût déjà jugé excessif par la Cour des comptes européenne[3]. Le coût du projet Alto est plus de cinq fois supérieur à l'estimation prudente d'une étude antérieure concernant la liaison ferroviaire à grande vitesse entre Toronto et Montréal[46]. Compte tenu des coûts estimés élevés d'Alto et du délai de réalisation prévu de 18 ans[3], l'investissement dans les transports en commun urbains et le réseau Via Rail existant a été proposé comme une cible plus rentable pour les fonds publics afin de réduire les émissions du secteur des transports et d'améliorer la mobilité[43],[47],[48].

Les grands projets d'infrastructure au Canada sont souvent marqués par l'incertitude et les retards [49], en partie à cause d'une dépendance excessive aux partenariats public-privé (PPP) et d'un manque d'expertise en gestion de projets dans le secteur public[50]. Deux des partenaires du consortium retenu, AtkinsRéalis (anciennement SNC-Lavalin) et CDPQ Infra, sont responsables de projets ferroviaires ayant connu des retards, des dépassements de coûts et des problèmes techniques. AtkinsRéalis est responsable du prolongement de la Ligne de la Confédération du TLR d'Ottawa, dont les travaux ont été retardés, tandis que CDPQ Infra était responsable du prolongement du REM de l'Est, maintenant annulé, ainsi que du réseau REM dans son ensemble[42]. En raison de la privatisation de l'infrastructure publique du REM par CDPQ Infra, il est « fort peu probable » que le train à grande vitesse Alto puisse accéder à la gare centrale de Montréal, ce qui obligera les usagers à effectuer des trajets plus longs ou à multiplier les correspondances pour atteindre leur destination[43].

Contrairement à la France ou au Japon, où un organisme public assure la supervision par des experts et la gestion du projet, le consortium Cadence sera collectivement responsable de la réalisation du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse d'Alto. Ceci pourrait engendrer des inefficacités dans la mise en œuvre du projet et faire grimper les coûts globaux[51]. De plus, des problèmes juridiques et une importance excessive accordée à la consultation publique pourraient exposer Alto à des difficultés de calendrier et de coûts similaires à celles rencontrées par le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse de Californie (CHR), dont la date d'achèvement initialement prévue pour 2020 a été reportée, le tracé considérablement réduit par rapport aux plans initiaux et le coût estimé passé de 33 milliards à 128 milliards de dollars américains[6],[51],[52]. Un manque de normes nationales, d'expertise, de développement de la main-d'œuvre et de volonté politique pourrait également entraîner la répétition de l'expérience du train à grande vitesse californien[53],[47].

En date de 2025, Via Rail utilise les revenus du corridor pour subventionner ses services ferroviaires dans le reste du Canada, et la perte de ces revenus au profit d’un exploitant privé à but lucratif dans le cadre du partenariat public-privé Alto pourrait « compromettre profondément » la capacité de Via Rail à maintenir ses services ailleurs au pays[42],[4]. Le consortium privé serait incité à réduire les coûts de main-d’œuvre en mettant fin aux conventions collectives jugées contraignantes lorsqu’elles arriveront à échéance, et toute modification des horaires, des gares ou des itinéraires d’Alto devrait être négociée avec ce consortium privé, ce qui pourrait entraîner des litiges coûteux[42].

Références

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  37. ↑ L’horaire indique un minimum de 2 heures et 45 minutes entre Washington et New York. En divisant ce temps par la distance parcourue, 226 mi (363,711744 km), on obtient une vitesse moyenne de 132,3 km/h (82,2 mph).
  38. ↑ « LGV Bordeaux-Paris : retour sur un projet titanesque », Sud Ouest, 28 février 2017 (consulté le 29 janvier 2026). Note : la vitesse moyenne est obtenue en divisant la distance (environ 520 km) par le temps de parcours (environ 2 heures).
  39. ↑ « Meilleurs temps des parcours des trains », sur SNCF Open Data, traitement du [cf. l'onglet des informations] (consulté le ).
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  52. ↑ (en) Tim Sheehan, « California high-speed rail: Why 2025 could make or break embattled bullet train project », The Fresno Bee,‎ (lire en ligne, consulté le )
  53. ↑ (en-US) David William Rosales, « Why California High-Speed Rail is Over Budget And Delayed — And What We Should Do About It », David William Rosales, (consulté le )

Liens externes

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