American Bureau of Shipping

L'American Bureau of Shipping (ABS) est une société de classification maritime américaine fondée en 1862. Sa mission déclarée est « d'œuvrer pour la sécurité des personnes et des biens et la préservation de l'environnement »^{[Lien 1]}, principalement par le développement et la vérification de normes pour la conception, la construction et l'entretien opérationnel des installations marines et offshore^{[Lien 1]}.

L'activité principale de l'ABS consiste à fournir « des services de classification mondiaux et de conseil technique aux industries maritimes, offshore et gazières »^{[Lien 2]}. En 2020, l'ABS est la deuxième plus grande société de classification, avec une flotte classée de plus de 12 000 navires commerciaux et installations offshore. L'ABS élabore ses normes et spécifications techniques, connues collectivement sous le nom de Règles et Guides ABS. Ces règles constituent la base de l'évaluation de la conception et de la construction des nouveaux navires, ainsi que de l'intégrité des navires et structures marines existants^{[Lien 3]}.

L'American Bureau of Shipping est fondée dans l'État de New York en 1862 sous le nom d'American Shipmasters' Association (ASA)^{[Lien 2]}, afin d'améliorer le service de la marine marchande américaine et de promouvoir les compétences et la moralité des marins^{[Lien 4]}. John Divine Hones réunit assureurs maritimes, constructeurs navals, représentants du gouvernement et experts du secteur maritime pour créer l’ASA en 1861. L’ASA délivre des certificats aux officiers et capitaines de voiliers qualifiés avant même sa constitution en association en 1862, recevant la première demande du capitaine Isaiah Pratt en septembre 1861^{[Lien 4],[note 1]}. Bien que les certificats de l'ASA ne soient pas une obligation officielle pour les capitaines de navire, ils constituent une recommandation pour les armateurs. Les navires naviguant sous le commandement d'un capitaine certifié ASA ont plus de chances de bénéficier d'une couverture d'assurance avantageuse^{[Lien 4]}.

L'ASA publie ses premières normes techniques, « Rules for the Survey and Classing of Wooden Vessels »^{[note 2]}, en 1870^{[Lien 5]}. À la fin du XIX^e siècle, les navires en bois deviennent obsolètes, et le fer remplace le bois comme matériau de construction navale. En conséquence, l'ASA publie ses premières « Rules for the Survey and Classing of Iron Vessels » ^{[note 3]} en 1877^{[Lien 1]}. De même, lorsque le fer est supplanté par l'acier, les « Rules for Building and Classing Steel Vessels »^{[note 4]} sont établies et publiées en 1890^{[Lien 5]}. Ces règles relatives aux navires en acier continuent d'être révisées et publiées annuellement^{[Lien 1]}.

L'ASA poursuit son programme de certification des capitaines jusqu'en mai 1900^{[Lien 1]}. À cette date, la loi fédérale exige que le gouvernement des États-Unis délivre des licences à la plupart des officiers de mer^{[Lien 4]}. Son activité évoluant de la certification des capitaines vers la classification des navires, l'American Shipmasters' Association se rebaptise American Bureau of Shipping en 1898^{[Lien 6]}. L'ABS connaît une croissance modeste au cours des années suivantes, classant 21 % de la flotte américaine en 1916. Pendant la Première Guerre mondiale^{[note 5]}, la flotte américaine s'agrandit considérablement, grâce à l'acquisition de navires nouvellement acquis, ainsi qu'à la construction ou à la rénovation de bâtiments^{[Lien 1]}. L'ABS reçoit une grande partie de ce travail de classification, et le tonnage total classé par l'ABS passe d'environ 230 000 tonnes en 1916 à 3 301 000 tonnes en 1919. Un effet similaire se produit pendant la Seconde Guerre mondiale : le tonnage brut que classe l'ABS passe de 1,53 million de tonnes en 1940 à 5,49 million de tonnes en 1941^{[note 6]}.

Avec la reprise économique d'après-guerre et l'industrialisation mondiale qui en découle, l'ABS entame une période d'expansion internationale et ouvre rapidement des bureaux en Europe occidentale, en Afrique, en Asie et en Amérique du Sud. En 1962, le tonnage des navires de la classe ABS atteint 46 533 852 tonnes à l'échelle mondiale. Le tonnage total que classe l'ABS atteint un record de 193,5 millions de tonnes brutes en 2012. L'ABS renforce également ses liens avec le gouvernement américain en fournissant des services à de nombreuses organisations gouvernementales telles que l'US Navy, l'US Coast Guard, le Military Sealift Command, l'US Maritime Administration, l'Army Corps of Engineers et la NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration).

Depuis sa fondation en 1862, l'ABS est une organisation à but non lucratif. Mandatée par le gouvernement américain et les garde-côtes américains pour intervenir dans de nombreuses affaires maritimes, l'ABS recrute quatre anciens officiers supérieurs des garde-côtes^{[Lien 7]}. La législation américaine exige que l'ABS conserve son statut d'organisation à but non lucratif afin de pouvoir continuer à représenter le gouvernement américain en matière de classification des navires.

Le siège mondial de l'ABS est situé à Spring, au Texas^{[Lien 8]}. L'ABS est actuellement organisée par secteur d'activité : Services maritimes mondiaux, Services offshore mondiaux et Services gouvernementaux. L'entreprise compte plus de 5 500 employés à travers le monde et possède des bureaux à Spring, Londres, Singapour et Shanghai^{[Lien 8]}. Les experts et ingénieurs de l'ABS interviennent dans les principaux ports du monde, notamment Houston, Le Pirée, Hong Kong, Singapour, Londres, Shanghai, Busan, Yokohama, Gênes, Gdańsk, Hambourg et d'autres villes. Les experts sont employés dans les ports et les chantiers navals du monde entier pour vérifier que les installations maritimes sont en bon état, conformes aux exigences des sociétés de classification et construites selon les plans^{[Lien 1]}.

La principale responsabilité de l'ABS, en tant que société de classification, est de vérifier que les navires et les ouvrages maritimes classés par l'ABS sont conformes aux règles établies par l'ABS en matière de conception, de construction et d'inspections périodiques. Si un navire est jugé non conforme aux règles et que les recommandations de l'ABS ne sont pas suivies, celle-ci suspend ou annule sa classification. Les règles de l'ABS sont fondées sur les principes de l'architecture navale, du génie maritime et des disciplines connexes.

Pour les navires construits selon les normes de classification ABS, les ingénieurs d'ABS doivent approuver la conception du navire lors de l'examen technique. Après approbation de la conception, les inspecteurs d'ABS assurent le suivi du navire depuis la pose de la quille jusqu'à sa livraison au chantier naval. Pendant la construction d'un navire avec cette classification, les inspecteurs assistent aux essais des matériaux de la coque et des équipements spécifiques, conformément à la réglementation. Ils inspectent également la construction, l'installation et les essais des systèmes structuraux et des principaux systèmes mécaniques et électriques.

L'ABS est membre de l'International Association of Classification Societies (en) (IACS) (Association internationale des sociétés de classification)^{[Lien 9]}.

L’ABS met à la disposition du public une base de données de ses règles et guides^{[Lien 3]}.

L’ABS élabore également des normes pour la conception, la construction et la maintenance des unités de forage et de production en mer ainsi que des méthaniers de tous types^{[Lien 10]}. Ces normes couvrent les unités mobiles de forage en mer (telles que les plateformes autoélévatrices, les plateformes semi-submersibles et les navires de forage), les installations flottantes de production en mer (plateformes à jambes tendues, semi-submersibles et unité flottantes (FPSO et FSO), les installations fixes en mer, les pipelines, les colonnes montantes et les points d’amarrage uniques^{[Lien 1]}. L’ABS a été responsable de la classification de la première unité mobile de forage en mer, de la première plateforme de production à jambes tendues, de la première éolienne semi-submersible en mer et du premier navire de soutien en mer du golfe du Mexique à utiliser une énergie hybride^{[Lien 10]}.

L'ABS agit également en tant qu'organisme reconnu pour le compte de plus de cent gouvernements. Un organisme reconnu est autorisé par un État battant pavillon à effectuer des examens de plans et des inspections réglementaires sur les navires immatriculés sous ce pavillon, pour le compte de l'administration maritime nationale. Les réglementations applicables comprennent généralement le Code des réglementations fédérales des États-Unis (CFR), la convention SOLAS, la convention MARPOL et la Convention internationale sur les lignes de charge. Outre les certificats de tonnage nationaux et internationaux, l'ABS peut délivrer, pour le compte des autorités compétentes, des certificats de tonnage pour le canal de Panama et le canal de Suez.

En 2012, l'ABS était une des cinq sociétés habilitées pour la classification des navires battant pavillon français. Il avait ainsi classifié le France en 1960. L'arrêté du 20 novembre 2012 lui retire cette habilitation^{[Lien 11],[note 7]}. L'ABS en a possiblement fait la demande.

En novembre 2002, le pétrolier Prestige, chargé de 77 000 tonnes de fioul lourd, fait naufrage au large des côtes galiciennes provoque une importante marée noire. Qualifiée de « l’une des pires catastrophes environnementales d’Europe », elle cause de très importants dégâts à la faune et à la flore locales, ainsi qu’à l’industrie de la pêche^{[Lien 1],[Lien 7]}.

En mai 2003, le royaume d’Espagne intente une action civile devant le tribunal du district sud de New York contre l’American Bureau of Shipping, affirmant que l’ABS avait fait preuve de « négligence » en certifiant que le navire était apte à la navigation et capable de transporter du carburant, et réclamait plus d’un milliard de dollars de dommages et intérêts^{[Lien 12]}.

En janvier 2008, l’affaire Reino de España c. American Bureau of Shipping, Inc. est rejetée après que le juge qualifie l’ABS comme une « personne qui effectue des services pour le navire » au sens de la Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (CLC)^{[note 8]} et, à ce titre, est exemptée de toute responsabilité directe pour les dommages liés à la pollution. De plus, le juge statue que, les États-Unis n’étant pas signataires de la CLC^{[note 9]}, les tribunaux américains ne sont pas compétents pour statuer sur l’affaire^{[Lien 1],[Lien 13]}.

En août 2010, un deuxième jugement statue que l'obligation d'un armateur de fournir un navire en état de navigabilité est non délégable, notamment à une société de classification^{[Lien 13]}. L’Espagne interjette appel de cette décision mais, en août 2012, la Cour d’appel statue de nouveau en faveur de l’ABS^{[Lien 12]}. Dans son arrêt, la Cour d’appel conclut à l’absence de preuve démontrant que l’ABS et ses filiales ont « manqué de manière imprudente à toute obligation de diligence envers l’Espagne, que ce soit par inaction ou par action aux États-Unis »^{[Lien 12]}. La Cour évite ainsi de se prononcer sur la question de savoir si ABS avait l'obligation, envers les États côtiers, d'éviter tout comportement imprudent^{[Lien 13]}.

Le 20 avril 2010, l'explosion et l'incendie de la plateforme pétrolière Deepwater Horizon provoque une gigantesque marée noire dans le golfe du Mexique. La plateforme est sous pavillon des îles Marshall. Celles-ci ont délégué à l'ABS et à la Det Norske Veritas (DNV) les certifications des standards internationaux. Concernant l'inspection des dispositifs d'arrêt en cas de survitesse du moteur, ABS a bien effectué des inspections, mais à chaque fois sur 20% des pièces, sans documenter précisément les pièces testées. Cette absence de garantie que tous les appareils aient été testés est, parmi d'autres, une cause possible de l'explosion du Deepwater Horizon^[2]. L'ABS n'est pas inquiété.

L'académie ABS, une division spécialisée de l'ABS, propose des cours et des séminaires sur les opérations maritimes et offshore, les systèmes de gestion, l'évaluation et la gestion des risques, la qualification et la certification, ainsi que la sensibilisation à l'environnement, à destination des armateurs et des constructeurs navals. L'académie dispense des formations en ligne et possède également des centres de formation en Grèce, à Singapour, aux États-Unis, en Chine et en Corée du Sud.

Fondé en 1971, l'ABS Group est une filiale à 100 % de l'ABS^{[Lien 1]}. L'ABS Group fournit des services de conseil technique et des solutions de gestion des risques à un large éventail de secteurs, notamment la fabrication industrielle, le pétrole et le gaz, la chimie, les énergies alternatives, l'offshore et le secteur public^{[Lien 1]}.

Lancée en 2022, ABS Wavesight est une filiale de l'ABS spécialisée dans les logiciels maritimes en tant que service (SaaS). Elle aide les armateurs et les exploitants à simplifier la mise en conformité et à améliorer l'efficacité et la durabilité de leurs opérations. Ses produits sont installés sur plus de 5 000 navires à travers le monde.

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « American Bureau of Shipping » (voir la liste des auteurs).

• (en) BOEMRE (The Bureau of Ocean Energy Management, Regulation and Enforcement), Report regarding the causes of the april 20, 2010 Macondo Well Blowout, 14 septembre 2011, 212 p., PDF (lire en ligne ). 
• (en) « Recalled : The March from Atlanta to the sea », The Brooklyn Daily Eagle,‎ 14 novembre 1883 (lire en ligne , consulté le 10 février 2026). 
• (en) Joe Evangelista, Stewart H. Wade, Caryln Swaim et James P. Rife, The History of the ABS : 150th anniversary, Houston, ABS, 2013, 7^e éd., 154 p., PDF (ISBN 0-943870-03-8, lire en ligne )

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