Dunlop Railroute

Dunlop Railroute

Dunlop Railroute en 1932.

Identification

Désignation	6782 AN 1
Surnom	Railroute
Type	autobus rail-route
Constructeur(s)	Dunlop Hotchkiss
Effectif	1

Caractéristiques techniques

Écartement	standard (1 435 mm)
Puissance	17 ch

Le Railroute est un prototype d'autobus rail-route développé par Dunlop au début des années 1930. Il est construit sur la base d'un châssis d'automobile Hotchkiss carrossée en petit autobus. Il s'agit d'un véhicule automobile prévu pour rouler sur route ou sur rail grâce à des galets semblables à de petites roues ferroviaires. L'engin est présenté et essayé avec succès le 4 août 1932 en présence du ministre des Travaux publics et des directeurs des grands réseaux français.

En 1933, Dunlop reçoit de la part de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans et du Midi (PO-Midi) une commande pour un autorail monté en partie sur pneumatiques. L'autorail Dunlop-Fouga est ainsi livré au PO-Midi en 1935.

La fin des années 1920 marque l'émergence puis le succès des premières michelines^[1]. Ces autorails novateurs conçus par Michelin séduisent de plus en plus les grandes compagnies françaises. Ils sont notamment caractérisés par une conception très légère, rendue nécessaire par l'utilisation de pneurails en lieu et place des essieux ferroviaires classiques en acier et offrant une meilleure adhérence roue-rail^[1].

Devant le succès naissant des michelines, l'entreprise britannique Dunlop cherche à travers sa filiale française à entrer également sur le marché de la construction ferroviaire et se lance dans quelques expérimentations^[2]. Elle équipe ainsi au début des années 1930 une camionnette pick-up Berliet avec deux essieux ferroviaires de guidage encadrant le véhicules^[2],[3]. Les roues à pneumatiques de la camionnette sont conservées et servent à propulser l'engin en reposant sur les rails^[2]. La camionnette pèse 1 900 kg à vide et peut transporter 1 200 kg de charge utile^[3]. Les roues ferroviaires de guidage sont solidaires des roues d'origine de la camionnette grâce à des demi-ressorts et sont reliées entre-elles par un câble en tension. La fonction de ces roues ferroviaires est triple^[3] : assurer le guidage de l'engin, supporter son poids en cas de crevaison et au besoin assurer le retour de courant pour le shuntage des circuits de voie^[4]. Ce principe de guidage séparé est essayé sur les voies de l'usine Dunlop de Montluçon-Saint-Jacques^[2].

Pour poursuivre cette expérimentation, Dunlop modifie un châssis d'automobile Hotchkiss carrossée en petit autobus afin d'en faire un autobus rail-route. L'engin est ainsi surnommé Railroute par son constructeur. Ce prototype est présenté aux officiels venus inaugurer la ligne de La Ferté-Hauterive à Gannat le 4 août 1932^[3],[5]. Il est ainsi emprunté en ligne par Édouard Daladier, alors ministre des Travaux publics, et par certains dirigeants des anciennes compagnies venus assister à la démonstration^[6].

Les bonnes performances du Railroute sont saluées et cette solution est vue comme une alternative intéressante aux autorails classiques^[3],[7],[8]. Dunlop planche ainsi sur plusieurs configurations de véhicules routiers adaptés pour rouler sur rail permettant de contenir les prix de vente^[2],[3]. Ces dessins reprennent en général les galets directeurs expérimentés sur le Railroute couplés aux roues à pneus. En 1933, le PO-Midi commande à Dunlop un autorail monté en partie sur pneumatique^[9]. Dunlop s'associe à Fouga pour la construction de l'engin qui est livré en 1935^[9]. Le PO-Midi l'affecte à Montluçon, à proximité des usines Dunlop^[2],[9]. Il est radié par la SNCF peu après la Seconde Guerre mondiale^[9].

Le véhicule qui sert de base au Railroute est une voiture Hotchkiss carossée en autobus. Elle est dotée d'un moteur à six cylindres^[6]. Le véhicule a été modifié afin de pouvoir circuler sur voie ferrée selon le principe rail-route^[10]. En quelques minutes, le véhicule peut passer d'une configuration routière à une configuration ferroviaire et inversement^[6]. Pour ce faire, les pneus routiers classiques sont conservés et reposent directement sur les rails. Le guidage sur la voie du Railroute est effectué grâce à huit galets démontables similaires à de petites roues ferroviaires^[6],[10]. Les galets sont montés sur des barres obliques inclinés d'environ 30° et réunis entre-eux par des tendeurs^[6]. Ainsi, en cas de crevaison, les galets peuvent temporairement assurer le maintien du véhicule. En règle générale, les pneus assurent donc le support du poids du véhicule, la traction et le freinage tandis que les galets ne servent qu'au guidage. En utilisation ferroviaire, la direction du véhicule étant par essence inutile, les roues avant sont laissées libres et sont orientées par les galets auxquels elles sont rattachées^[6]. L'utilisation de pneus permet d'atteindre la vitesse de 100 km/h et de s'arrêter à cette vitesse en 50 m^[10].

Un dispositif spécial est installé sous le châssis pour mettre le véhicule sur les rails après lui avoir fait faire un quart de tour^[10]. Ce système, appelé « Rotorlift », permet d'élever le véhicule automatiquement puis de le faire tourner à droite ou à gauche^[8].

Lors de la démonstration du 4 août 1932, le Railroute est acheminé par la route jusqu'à un passage à niveau à proximité de la gare de Le Mayet-d'École - Jenzat. Le véhicule est arrêté perpendiculairement à la voie au dessus des rails^[11]. Grâce au Rotorlift, l'engin est légèrement surélevé afin de monter les huit galets puis est tourné afin de l'aligner avec les rails. L'ensemble est enfin déposé sur les rails pour son utilisation ferroviaire. Ces opérations ne prennent que quelques minutes pour être menées à bien. La manœuvre inverse permet de remettre le véhicule en configuration routière^[11].

• 
  Arrivée par la route.
• 
  Stationnement perpendiculairement aux voies.
• 
  Montage des galets après levage.
• 
  Alignement du véhicule avec les voies après tournage.

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Yves Broncard, Yves Machefert-Tassin et Alain Rambaud, Autorails de France, t. I, Paris, Les Éditions La Vie du rail, 1992, 327 p. (ISBN 2-902 808-39-9). 

• Histoire des chemins de fer français ;
• Autorail Dunlop-Fouga ;
• Micheline.

• Portail du chemin de fer