GER classe S69

LNER classe B12

GER classe S69
LNER classe B12

La 8572 préservée en livrée LNER.

Identification

Exploitant(s)	GER → LNER → BR
Type	locomotive à vapeur
Concepteur	E. S. Tiddeman S. D. Holden (en)
Constructeur(s)	Ateliers de Stratford William Beardmore and Company Beyer-Peacock
Nombre	81
Mise en service	de 1911 à 1928
Service commercial	de 1911 à 1961
Préservation	1

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	ooOOO + T
Cylindres	2
Alésage × course	508 × 711 mm
Ø roues motrices	1 981 mm
Ø roues AV	991 mm
Ø roues AR	0 mm
Capacité en eau	16,8 m3
Capacité en charbon	4,1 t

La classe S69 du Great Eastern Railway, future classe B12 du London and North Eastern Railway, était une série de locomotives à vapeur de disposition Ten wheel (230) à cylindres intérieurs conçues par S. D. Holden sur base des 220 des classes S46, D56 et H88 "Claud Hamilton". Ces locomotives aux dimensions compactes ont recours à trois essieux moteurs au lieu de deux afin de ne pas dépasser le poids maximum de certaines lignes du GER.

71 exemplaires ont été construits de 1911 à 1921 par le GER, dont une pour remplacer une machine détruite par un accident en 1913. Le LNER mettra au point la classe B17 pour les remplacer mais le poids plus élevé de ces dernières conduira à une nouvelle commande de dix B12 additionnelles en 1928 (B12/2), avec diverses améliorations. Ces dernières, et 44 exemplaires plus anciens, seront dotées d'une chaudière plus large à partir de 1932 (B12/3) tandis que neuf autres, roulant sur les lignes du Great North of Scotland Railway reçoivent une chaudière inspirée d'un diagramme GER à foyer rond^[1].

Leur mise hors-service a lieu de 1945 à 1954 pour les exemplaires non-modernisés (B12/1 et B12/4 et de 1957 à 1959 pour les B12/3^[2], à l'exception d'une des locomotives de 1928 qui sera radiée en 1961 et préservée. Cette dernière est la seule Ten wheel à cylindres intérieurs préservée en Grande-Bretagne.

En 1900, à l'image des autres compagnies britanniques, le Great Eastern Railway emploie des locomotives de disposition 120 et 220 à cylindres intérieurs pour la traction des trains de voyageurs, ainsi que des 030, notamment celles de la classe Y14 de 1883. Les locomotives pour express des classes S46, D56 et H88 "Claud Hamilton" sorties d'usine de 1900 à 1911^{[note 1]} produisent d'excellents résultats en tête des express, parmi les plus prestigieux. Cependant, l'augmentation du poids des trains, en partie causée par la livraison de quantités importantes de voitures à bogies remplaçant celles à 2 et 3 essieux^[4] rend nécessaire la mise au point de nouvelles locomotives. Le superintendant S. D. Holden (en), dont le père James Holden (en) avait conçu les Claud Hamilton, songe tout naturellement à réaliser une version plus puissante de cette série mais l'augmentation de poids qui en résulterait dépasse la résistance des ouvrages d'art et des voies du réseau du Great Eastern, dont la limite était fixée à de nombreux endroits à 17 t par essieu^[5].

Les premières études sont entreprises en 1908^[1] et la paternité du design de cette locomotive revient majoritairement à E. S. Tiddeman, chef dessinateur qui avait déjà servi aux côtés de James Holden^[6], et F. V. Russell, ingénieur des ateliers de Stratford^[7]. La solution qui s'impose est d'ajouter un essieu supplémentaire afin de mieux répartir le poids de la chaudière. Un essieu moteur (disposition Ten wheel) offre davantage d'adhérence et d'effort au démarrage qu'avec un essieu porteur en arrière du foyer (disposition Atlantic). Une contrainte supplémentaire était la taille restreinte des plaques tournantes des dépôts qui impose au nouveau modèle des dimensions très compactes par rapport aux autres Ten wheel britanniques^[6]. Dans ce but, le diamètre des trois paires de roues motrices est de 6 pieds 7 pouces (mm contre 7 pieds (2 137 mm. Comme sur les "Claud Hamilton" les cylindres sont intérieurs alors que beaucoup de compagnies britanniques préféraient déjà les Ten wheel comportant des cylindres extérieurs, ou une combinaison des deux. Sur ces nouvelles Ten wheel les cylindres sont de 20 pouces de large (510 mm) contre 19 sur les Claud Hamilton^[1]. Comme sur les Claud Hamilton construites à partir de 1903 (classe D56) la chaudière possède un foyer Belpaire. Contrairement aux D56 de série, la chaudière est munie d'un surchauffeur Schmidt. L'abri de l'équipe de conduite, très vaste, englobe totalement l'essieu arrière et contribue à donner à la locomotive un aspect plus petit qu'elle ne l'est^[1]. La longueur et le poids à ne pas dépasser empêchent de doter d'un tender plus grand ces locomotives à la consommation plus élevée que leurs prédécesseures. On décide donc de sacrifier une tonne de charbon au profit d'une quantité d'eau plus élevée, ce qui ne sera pas préjudiciable en raison des distances relativement modestes parcourues sur les grandes lignes du GER^[6]. La combinaison d'un abri disposé fort en avant et d'un tender aux contours inchangés accroit la distance entre la réserve de charbon et la porte du foyer ; les chauffeurs reçoivent des tisonniers et pelles à charbon au manche long^[8],[1]. Stephen Holden intervient en 1911 lorsque le prototype est déjà assemblé et consiste en l'ajout d'une moulure en laiton reprenant le contour des deux autres garde-boues sur les locomotives ultérieures ; cette réclamation d'ordre esthétique aura pour conséquence la fabrication de plaques à la hauteur réduite pour les autres S69 mais les 1500 à 1504 conserveront leurs cabines sans reliefs avec des plaques montées plus haut^[6].

Un total de 71 locomotives sont construites entre 1911 et 1921, dont 20 après la Première Guerre mondiale fabriquées par la William Beardmore and Company (1541 à 1560)^[9] ; les autres ont été construites aux ateliers GER de Stratford. Le GER n'a jamais possédé plus de 70 S69 car un exemplaire avait été détruit en 1913 par un accident^[10],[11]. En 1928, le LNER commandera dix locomotives sensiblement améliorées qui seront fabriquées par Beyer-Peacock et livrées en 1928.

Le surchauffeur Schmidt employé pour les premières S69 cède la place à un surchauffeur Robinson sur les derniers exemplaires^[Quand ?] et ce modèle sera plus tard installé sur toute la série^[6].

Les 70 locomotives prises en effectif par le LNER sont regroupées dans la classe B12 et portent les numéros 8500 à 8570. À partir de 1927, 50 exemplaires sont dotés d'un réchauffeur ACFI perché sur la chaudière. Leur donnant le sobriquet de randonneurs (hikers) à cause de la ressemblance des cylindres de cet équipement avec un sac à dos, cet équipement donne lieu à des économies d'eau mais les frais de maintenance causés par l'entartrage des tuyauteries poussent le LNER à retirer cet équipement qui disparait à partir de 1934, souvent lorsque la chaudière est remplacée. Les B12 mutées en Écosse ne faisant pas face à une eau aussi dure perdent leur ACFI au plus tard en 1941^[1].

Ayant besoin de nouvelles locomotives de forte puissance, les lignes de l'ancien NER ne peuvent toujours pas toutes être parcourues par des locomotives dépassant les 17 t par essieu. Les tentatives de l'ingénieur en chef du LNER, Nigel Gresley, et de la North-British locomotive company limited pour construire une Ten wheel répondant à de telles exigences ayant été infructueuses, le LNER se résout affecter le nouveau modèle B17 aux lignes ex-NER capables de supporter leur poids tandis qu'une nouvelle commande de dix nouvelles B12 est passée pour compléter les B12 existantes et les Mogul de la classe K2^[5].

B12/1

L’appellation B12/1 est attribuée à toutes les B12 avec leur type de chaudière et de distribution d'origine lorsque apparaissent de nouvelles versions.

Nigel Gresley avait fait transformer la 8516 en 1926, remplaçant ses tiroirs de distribution cylindriques par une distribution Lentz à cames oscillantes. La commande des 8571 à 8580 à Beyer-Peacock est altérée pour les doter de cette distribution, fournie par la firme Paxman, et cinq autres B12 seront modifiées de la sorte entre 1928 et 1930 : les 8525, 8519, 8540, 8533 et 8532^[12]. Toutes ces locomotives sont désignées B12/2 mais leur distribution montre des signes de faiblesse, causant de fréquentes avaries, et entre 1931^[7] et 1934^[12], toutes sont progressivement dotées de tiroirs à valves cylindriques, devenant des B12/1 ou des B12/3^[7].

Afin d'augmenter la puissance des B12, une transformation est réalisée sur la 8579 en 1932 en installant une nouvelle chaudière du diagramme 99A, fort similaire à celles des B17 laquelle comporte un foyer au sommet rond, continu à la courbe de la chaudière. La distribution est également dotée de nouveaux tiroirs cylindriques, à la course plus longue^[7]. Ce modèle amélioré est désigné B12/3 et un total de 54 exemplaires dont toutes les B12/2 construites en 1928 seront modifiées de la sorte jusqu'en 1944^[1].

L'augmentation de poids résultant de la transformation en B12/3 n'est plus un problème sur les lignes de l'ancien NER mais celles mutées en Écosse sur le GNSR ne peuvent prétendre à cette transformation. Pour ces dernières, la transformation en B12/3 a le mérite de rendre disponible une grande quantité de chaudières du type d’origine et des échanges auront lieu lorsque la chaudière d'une B12/1 écossaise arrive à limite d'usure^[8]. Afin d'accroitre la puissance des B12 écossaises et de remplacer le modèle de chaudière de ces machines par un type plus moderne, un autre type de transformation est entrepris entre 1943 et 1948. Construite à trente exemplaires^[8], la chaudière est un modèle déjà utilisé sur les locomotives de la classe J20 (GER classe D81), les plus puissantes 030 du LNER employaient justement la chaudière à foyer Crampton des S69 ainsi que de nombreux autres composants en commun^[1],[13]. Fabriquée selon des procédés plus modernes, les tubes et la paroi de la nouvelle chaudière des B12/4 ont un poids allégé^[7]. Huit locomotives seront concernées mais leur mise à la retraite surviendra peu après.

Les locomotives de cette série sont utilisées sur l'ensemble du réseau du Great Eastern, en commençant par le dépôt d'Ipswitch^[9], reprenant aux Claud Hamilton leurs trains les plus lourds^[6].

Le 12 juillet 1913, la 1506 tractant un express de 12 voitures reliant Cromer à Londres (Liverpool Street) déraille en gare de Colchester à la suite d'une collision avec une locomotive-tender causée par une erreur d'aiguillage. Trois personnes perdent la vie et la 1506 est détruite^[11].

Après la création du LNER, des tests sont effectués sur entre Leeds et Doncaster mais aussi sur le réseau de l'ancien Great North of Scotland Railway dont l'infrastructure est incompatible avec nombre de nouveaux modèles. Le résultat de ce dernier essai est concluant mais le besoin aigu en locomotives fait que cette partie du LNER en Écosse ne reçoit des B12 qu'à partir de 1931 ; leur effectif augmentera jusqu'à 25 exemplaires en 1942^[1]. Le manque de locomotives puissantes sur le GER a en partie été compensé par la livraison de locomotives Mogul de la classe K2 pour remplacer des B12 remorquant des trains à la vitesse relativement basse mais ces dernières se sont montrées totalement inaptes à fonctionner dans de bonnes conditions lors de grève générale de 1926, poussant le LNER à commander les locomotives de la classe B17 ainsi que le dernier lot de B12, lequel résulte de la décision d'annuler un projet de locomotives de disposition 132T et permet d'améliorer les dessertes sur la ligne vers Southend^[5]. Les trains de voyageurs de Londres à Southend seront remorqués par des B12 en dépit de l'arrivée de modèles concurrents tels que les B1 à partir des années 1940^[7].

Le rapport poids-puissance de ces locomotives, la présence d'un système de freinage Westinghouse en plus de leur frein à vide, et leur capacité à circuler sur des lignes à l'armature relativement faible et à être virées sur des plaques tournantes trop courtes pour d'autres Ten wheel et Consolidation font qu'elles sont massivement employées pour la traction des trains de soldats blessés rapatriés d'Europe à partir du débarquement. Elles roulent en dehors du réseau LNER, surtout dans le sud-ouest de l'Angleterre^[1],[7].

Elles sont renumérotées entre 1500 et 1580 en 1946 et deviennent les 61501 à 61580 à la création des British Railways, mais plusieurs ont déjà disparu à ce moment^[2].

• 
  La B12/4 61504 à Keith, Écosse, 1948.
• 
  La 1580 en 1947. La pompe du frein Westinghouse est en avant de l'abri.
• 
  Une "Claud Hamilton" et une B12 dans leur état en fin de carrière, 1959.
• 
  La 61555 en tête d'un train de Londres à Clacton en 1950.

À la fin des années 1940, le nombre de locomotives à vapeur modernes devient progressivement suffisant pour se passer de ces anciennes locomotives. La 8534 qui était la dernière B12/1 à ne pas avoir pris le chemin de l’Écosse est radiée en 1944. Les mises au rebut se poursuivent et les B12/1 sont éteintes en 1954 tandis que les B12/4 ont disparu de 1948 à 1953 ; les chaudières presque neuves de cette variante seront utilisées sur des J20.

L'électrification de la section de Shenfield à Southend de la Great Eastern Main Line sonne le glas de la traction à vapeur sur cet itinéraire. Les dernières B12/3 sont utilisées entre Cromer et Norwich et fréquentent encore occasionnellement la ligne vers Londres. À compter du mois de décembre 1959^[10], il ne reste qu'une seule B12 en service, la 61572 construite en 1928, qui circule entre Yarmouth et March en tête de trains de messageries mais est fréquemment sélectionnée pour tracter des trains de passionnés, les B12 étant depuis plusieurs années le dernier modèle de Ten wheel à cylindres intérieurs en Grande-Bretagne. Radiée le 20 septembre 1961 elle n'est pas démolie grâce à l'action du chef de dépôt de Norwich nommé Bill Harvey et elle est acquise en 1963 par la Midland and Great Northern Joint Railway Society devenue depuis le North Norfolk Railway (en). N'étant plus en état de marche lors de la reprise des opérations en 1967 sur cette ligne devenue un chemin de fer touristique, elle fait finalement l'objet d'une longue campagne de restauration entre 1977 et 1995. Hors-service de 2007 à 2012 et ayant à nouveau besoin d'un entretien de chaudière depuis 2022, il est prévu de la remettre en service avant 2028^[14].

• 
  En livrée British Railways (2003).
• 
• 
  En livrée LNER avec une Y14 du Great Eastern et une Decapod 9F des British Railways.
• 
  2013.

• locomotive à vapeur

• Notices d'autorité :

  • LCCN
  • Israël
• (en) « The Holden B12 Class 4-6-0s », sur www.lner.info.
• (en) « GER/LNER Holden "B12" Class 4-6-0 », sur BRDatabase : Complete BR Locomotive Database 1948-1997.

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