Industrie automobile par pays

Aperçu de l'industrie automobile dans les principaux pays du monde. Les États-Unis ont été le premier producteur mondial d'automobiles en volume depuis le début du XX^e siècle jusque dans les années 1980, lorsqu'ils ont été dépassés par le Japon. En 2009, la Chine est devenue le premier producteur mondial de véhicules.

L’Afrique du Sud s’affirme, de manière constante, comme le principal pôle africain de l’industrie automobile, avec une production annuelle excédant le demi-million d’unités, toutes catégories confondues. Tandis que l’appareil productif national s’emploie à accroître la fabrication de poids lourds à usage civil et militaire, le segment des véhicules particuliers assemblés sous licence de constructeurs étrangers demeure prépondérant dans la structuration du secteur. L’introduction de l’automobile sur le territoire sud-africain remonte à 1896, date à laquelle un modèle Benz Velo y est importé.

L’essor de l’industrie automobile en Afrique du Sud s’amorce à compter de 1922, sous l’impulsion déterminante des constructeurs américains, au premier rang desquels figurent Ford et Chevrolet. Au mitan des années 1960, ces derniers conservent une position hégémonique, assurant encore plus de 60 % de la production nationale, bien que cette prééminence s’érode progressivement au profit de véhicules compacts d’origine européenne. Des firmes allemandes telles que Volkswagen, implantée dès 1951, et Mercedes-Benz, présente à partir de 1954, ainsi que des constructeurs britanniques et italiens — notamment Austin et Fiat, introduite localement dès 1950 — procèdent alors à l’assemblage in situ de leurs modèles. Au seuil des années 1960, plusieurs industriels automobiles, parmi lesquels Fiat, Alfa Romeo, Mercedes-Benz, Toyota et Datsun, disposent d’unités de production sur le territoire sud-africain. Cette période coïncide avec le retrait progressif des fabricants américains, en raison notamment de l’obsolescence relative de leurs gammes, insuffisamment renouvelées. À la fin des années 1970, la société Sigma Motors envisage une opération de fusion avec British Leyland ; ce dessein demeure toutefois sans suite. Contrainte de recomposer intégralement son maillage commercial, Leyland ne parvient pas à rétablir durablement sa présence sur ce marché.

Le gouvernement institué par le régime d’apartheid sollicite les firmes Ford et General Motors afin d’obtenir leur expertise quant à l’orientation de la politique de développement d’une industrie nationale dédiée à la fabrication de composants automobiles. Les ingénieurs de ces deux entreprises préconisent l’intégration des populations noires dans ce processus industriel, considérant qu’une telle inclusion constituerait un levier de résorption de la pauvreté structurelle. Cette proposition se heurte toutefois à un refus catégorique des autorités. Nonobstant cette exclusion, les trois principaux constructeurs présents sur le marché — Ford (environ 28 %), General Motors (environ 32 %) et Volkswagen (environ 15 %) — impulsent une dynamique d’essor particulièrement rapide de la production locale de pièces détachées. Ce mouvement contribue, dès 1968, à l’érosion puis à la caducité de la politique de réservation d’emplois dans le secteur automobile, permettant de facto l’accès des travailleurs noirs à des unités de production jusque-là strictement réservées à la main-d’œuvre blanche. À la suite de la crise énergétique, les véhicules américains de grande dimension, antérieurement plébiscités, connaissent un effondrement marqué de leurs ventes. À la fin de la décennie 1970, les modèles les plus diffusés sont la Mazda 323 et la Volkswagen Golf, tandis que les productions américaines disparaissent du marché. Durant une période transitoire, la demande en berlines de grande taille est satisfaite par l’assemblage local de modèles australiens Ford et Holden, de gabarit légèrement inférieur, avant que ceux-ci ne soient supplantés par des véhicules d’origine européenne. L’année 1976 enregistre les résultats commerciaux les plus défavorables depuis 1972. Dans ce contexte, Chrysler South Africa se déclare en cessation de paiement et procède à une fusion avec Illings (Mazda), donnant naissance à l’entité Sigma. Bien que la marque Chrysler ait connu, à la fin des années 1960, un succès notable — notamment avec la gamme Valiant, qui constitue la voiture de tourisme la plus écoulée en 1966, 1967 et 1968 —, elle ne parvient pas à se maintenir face à une concurrence accrue. L’acquisition par Mitsubishi ne lui confère qu’un répit temporaire, la conjoncture économique défavorable de la seconde moitié des années 1970 précipitant définitivement son déclin.

À compter de 1975, l’instauration de mesures coercitives par les puissances occidentales, destinées à enrayer le régime d’apartheid, entraîne le désengagement progressif de nombreux constructeurs automobiles du territoire concerné. Ainsi, le groupe Fiat met un terme à ses activités de production dès 1978, suivi par Alfa Romeo en 1983. Entre 1981 et 1988, la proportion des entreprises étrangères se retirant du pays atteint environ 40 %. Dans le secteur automobile, seules certaines firmes japonaises, telles que Nissan et Toyota, ainsi que l’allemand Volkswagen, maintiennent alors une exploitation régulière. À partir de 1988, un infléchissement de la conjoncture s’observe, consécutif à la libération de Nelson Mandela puis à son accession à la magistrature suprême. Ce tournant favorise le retour des investisseurs étrangers, lesquels reprennent progressivement leurs activités industrielles, notamment par la réimplantation d’unités d’assemblage locales.

En 2014, un accord de coopération est institué entre le groupe Daimler et le ministère de la Défense nationale en vue de l’assemblage de véhicules utilitaires et de véhicules blindés, avec une capacité de production annuelle fixée à 17 000 unités, conformément aux standards internationaux de qualité en vigueur dans les unités industrielles de Mercedes à l’échelle mondiale. Le reliquat de ce volume est attribué à des sociétés allemandes spécialisées dans les constructions mécaniques, notamment MAN et Ferrostaal. Ces prescriptions normatives s’appliquent également au complexe industriel de Tiaret, auquel échoit une production annuelle de 10 000 véhicules utilitaires sport de type Classe G ainsi que de véhicules utilitaires de gabarit intermédiaire. Parallèlement, l’installation dédiée à la fabrication de motorisations à Constantine assure une production annuelle de 26 000 moteurs à refroidissement liquide, dans le cadre de licences concédées par les marques Méto, Deutz et Daimler, en vue de l’équipement de véhicules automobiles, de machines industrielles, d’engins agricoles et de matériels destinés aux travaux publics, avec pour objectif l’amorce de la production à l’horizon 2012.

La Société nationale des véhicules industriels, implantée à Rouiba, s’inscrit dans un programme d’investissement associant des partenaires algériens, allemands et émiratis, lequel prévoit l’assemblage, sur un même complexe industriel, de cinq gammes de poids lourds, notamment Actros, Atego, Axor et Unimog, auxquelles s’adjoignent divers modèles d’autobus. La capacité de production visée s’établit, pour les exercices 2018 et 2019, à environ quinze mille camions et mille cinq cents autobus. Au mois d’octobre 2015, le groupe Iran Khodro envisage l’implantation, sur le territoire algérien, d’une unité d’assemblage automobile localisée à une distance d’environ trois cents kilomètres d’Alger ; cette infrastructure industrielle est conçue pour atteindre un volume annuel de trente mille véhicules. Trois configurations stratégiques sont alors examinées : la relocalisation de la chaîne de montage initialement établie au Sénégal, la mise en œuvre de la ligne dite du Bardo, dédiée aux véhicules utilitaires de type pick-up, ou encore l’édification ex nihilo d’une nouvelle chaîne de production. En décembre 2015, un accord est conclu entre une entité algérienne et le groupe Saipa ; il prévoit la fabrication, sur le sol national, à compter du milieu de l’année 2016, de plusieurs modèles, dont les X100, Tiba I et II, Saina et Pride.

Une société à capitaux algéro-turcs, dénommée Emin Auto et fédérant des représentants de diverses marques automobiles chinoises, s’apprête à conclure, le 7 janvier 2016, un accord portant sur l’édification d’une chaîne de montage dédiée aux véhicules utilitaires dans la wilaya d’Aïn Témouchent. Cette initiative procède d’un partenariat avec le constructeur chinois JAC Motors. L’implantation est projetée au sein de la zone industrielle émergente de Tamzoura, située à une distance d’environ cinquante-quatre kilomètres d’Aïn Témouchent, et s’étendant sur une superficie de trente-quatre hectares. À son entrée en exploitation, l’unité d’assemblage génère deux cent soixante-dix emplois, effectif appelé à croître pour atteindre quatre cent cinquante postes à l’horizon de la cinquième année d’activité. Parallèlement, la capacité de production annuelle est initialement fixée à dix mille camions, avant de connaître une augmentation substantielle pour avoisiner cent mille véhicules par an au terme de la dixième année.

Dans le secteur de la construction de poids lourds, Renault Trucks, entité filiale du groupe Volvo Group, conclut avec le groupe algérien BSF Souakri un protocole d’accord en vue de l’édification d’une unité d’assemblage de véhicules en Algérie, implantée à Meftah, dans la wilaya de Blida. Cette installation industrielle assure le montage de véhicules issus des différentes marques relevant du groupe Volvo. Par ailleurs, ladite unité présente la capacité de s’intégrer à terme comme composante significative du dispositif productif international d’Iveco. Le président du groupe, Pierre Lahutte, indique que la stratégie d’expansion internationale de l’entreprise repose sur un modèle partenarial, à l’instar de la coopération engagée avec Ival en Algérie. En outre, le marché algérien représente treize pour cent des volumes de ventes du groupe à l’échelle du continent africain.

Toyota Algérie fait état de trois initiatives industrielles relevant de l’assemblage mécanique et de la confection de composants de rechange. La première consiste en l’examen préalable à l’implantation d’une chaîne d’assemblage dédiée aux véhicules industriels lourds de la marque Hino, dont la capacité nominale est fixée à deux mille unités annuelles. L’installation est destinée à produire des camions de gabarit léger appartenant à la série Hino 300. La seconde initiative relève d’une éventualité d’assemblage de véhicules Toyota sur le territoire algérien. À cette fin, le représentant national du groupe nippon, agissant de concert avec Toyota Motor Corporation, conduit une analyse approfondie du marché automobile local afin de déterminer les modèles susceptibles de faire l’objet d’une production in situ. Enfin, l’entreprise annonce la mise en œuvre d’une unité industrielle consacrée à la fabrication de garnitures de freinage, à savoir des plaquettes et des mâchoires de frein, dont la capacité de production, à échéance intermédiaire, est estimée respectivement entre deux cent mille et trois cent mille unités.

Avant la Révolution égyptienne de 2011, le marché automobile de l’Égypte excède annuellement le seuil de deux cent mille véhicules neufs immatriculés, ce qui le situe au second rang à l’échelle du continent africain et au quarante-deuxième rang mondial. La production nationale avoisine, pour sa part, plus de soixante-dix mille unités par an. Après une phase inaugurale marquée par des tentatives infructueuses et quelques réussites ponctuelles, l’industrie automobile égyptienne se réoriente majoritairement vers des activités d’assemblage, reposant sur l’importation de véhicules en pièces détachées selon le procédé completely knocked down.

L’essor de la construction automobile en Égypte s’amorce en 1958 avec l’établissement de la société étatique Ramses Automobiles, dont la pérennité s’avère éphémère. Cette disparition précoce s’explique principalement par l’adoption d’un modèle inspiré de la NSU Prinz, dont la conception, jugée inadéquate, se caractérise par une esthétique surannée et des spécifications techniques devenues caduques. Toutefois, l’ancrage véritable de cette branche industrielle se situe en 1960, dans le contexte de la phase socialisante consécutive à la révolution de 1952, période durant laquelle les autorités entreprennent de réorienter l’économie nationale, jusque-là à dominante agricole, vers une structuration à vocation industrielle. À la suite de cet insuccès initial, l’État procède à la fondation d’une nouvelle entité publique, la El Nasr Automotive Manufacturing Company, couramment désignée sous l’appellation abrégée de Nasr. Le choix stratégique consistant à privilégier l’assemblage de véhicules sous licence étrangère répond à une double contrainte : d’une part, circonscrire les délais inhérents aux phases de conception et d’ingénierie, d’autre part, atténuer le recours onéreux aux importations, grevées par la mobilisation de devises. Dès l’origine, les pouvoirs publics retiennent des automobiles de gabarit compact, réputées pour leur fiabilité et leur robustesse, ainsi que pour leur accessibilité économique, en s’appuyant sur des modèles italiens issus du constructeur Fiat, dont les caractéristiques s’avèrent congruentes avec les conditions du marché égyptien. Ultérieurement, Nasr diversifie son appareil productif en s’orientant vers la fabrication de véhicules utilitaires et agricoles, incluant notamment des camions.

Au cours des décennies, le modèle le plus diffusé de la firme Nasr, désigné sous l’appellation 128 GLS, manifeste progressivement une obsolescence marquée, son esthétique demeurant inchangée depuis les années 1970. En conséquence, le constructeur engage la mise en production d’une nouvelle série de véhicules, reposant à nouveau sur des architectures dérivées de modèles Fiat préexistants, parmi lesquels figure notamment la Regata, ainsi que d’autres déclinaisons assemblées sous licence par Tofaş, en particulier les versions Doğan et Şahin. Au tournant du XXI^e siècle, la coopération industrielle avec Zastava connaît une extension, se traduisant par l’assemblage de la Nasr Florida. Sur le marché égyptien, la position de Nasr se maintient à un niveau notable, en raison principalement de la notoriété de son emblème commercial et de sa politique tarifaire relativement modérée au regard des véhicules importés. Toutefois, l’insuffisante modernisation stylistique de ses productions, notamment en matière d’équipements de sécurité et de confort devenus par ailleurs usuels, conjuguée à l’accroissement de l’offre de marques étrangères positionnées sur les segments d’entrée et de milieu de gamme, à l’instar de Škoda, contribue à intensifier la concurrence sur son principal créneau. Dans ce contexte, Nasr met un terme définitif à la fabrication de véhicules particuliers en 2009.

À partir de 1974, le président Anouar el-Sadate met en œuvre une politique dite de « porte ouverte » (infitah), consistant en une libéralisation progressive de l’économie égyptienne et en une incitation accrue aux investissements extérieurs. Dans le courant des années 1980, ce cadre favorise l’afflux de capitaux étrangers et l’implantation d’acteurs internationaux sur le marché automobile national. En 1985, le groupe General Motors établit une coentreprise avec la société égyptienne Al-Mansour Automotive Company, laquelle occupe déjà une position d’importateur exclusif et de concessionnaire majeur sur le territoire^[1]. Au début de la décennie 1990, l’adoption par l’État du Programme de réforme économique et d’ajustement structurel (ERSAP^[2]) accélère encore ce processus d’ouverture, suscitant l’installation sur le sol égyptien de nombreuses firmes multinationales — notamment Citroën, Fiat, Hyundai, Mercedes-Benz, Nissan ou encore BMW — qui procèdent à la création d’unités d’assemblage et d’usines de production. Entre 1975 et 2000, l’industrie automobile locale connaît ainsi une transformation structurelle notable : elle passe d’un ensemble limité à trois sites industriels recourant principalement à des composants importés à un réseau d’environ seize entreprises dotées de vingt-six chaînes d’assemblage, capables de produire annuellement près de 100 000 véhicules, incluant voitures particulières, utilitaires légers, poids lourds et autobus, parallèlement à l’essor d’un tissu d’environ 300 unités manufacturières spécialisées dans la fabrication de pièces et composants automobiles. Il est à noter que l’usine d’assemblage BMW implantée en Égypte constitue, à cette époque, la seule installation située hors du territoire allemand où est produite la Série 7 de la marque.

À compter de 2004, le marché automobile égyptien connaît une phase d’expansion rapide, concomitante au développement de l’assemblage local de véhicules et à l’essor de la fabrication domestique de composants automobiles. La production nationale, estimée à 49 335 véhicules en 2004, s’établit à 116 683 unités en 2010, ce qui correspond à une progression de 136 %. À partir de 2011, sous l’effet de mutations politico-institutionnelles, l’activité productive se contracte toutefois sensiblement, enregistrant en 2012 un recul supérieur à 31 %. En 2013, l’Égypte occupe le troisième rang continental en matière de production automobile, derrière l’Afrique du Sud et le Maroc. En 2017, le volume de production automobile ne s’établit plus qu’à 36 640 unités^[3].

La politique du gouvernement sur les automobiles est très attrayante, invitant des entreprises étrangères à s'installer dans le pays telles que Toyota, Volkswagen, Nissan etc.. Si aucun problème politique ne vient altérer la confiance des investisseurs, le Ghana devrait une forte croissance de son industrie automobile d'Afrique au cours des prochaines décennies.

Le Ghana s'est lancé dans la fabrication d'automobiles en 2013 avec un prototype de conception locale assemblée par la société ghanéenne "Suame Industrial Development Organization" (SMIDO), un robuste SUV nommé SMATI Turtle 1. Le groupe indien Mahindra & Mahindra Limited a créé une filiale Mahindra & Mahindra Ghana Limited et construit une usine d'assemblage dans le sud du pays pour desservir le continent africain. Les modèles assemblés localement (moins de 400 par an) sont :

• Mahindra XUV500, un gros SUV,
• Mahindra e2o, une petite voiture urbaine électrique,
• Mahindra Genio, un pick-up dérivé de la Mahindra Xylo,
• Mahindra Xylo, un monospace compact.

L'industrie automobile au Kenya est impliquée dans l'assemblage, l'importation de modèles de l'étranger et la commercialisation des véhicules. Volkswagen avait tenté une expérience directe d'assemblage de la Coccinelle de 1960 à 1977 et s'était ensuite retiré du pays pendant 40 ans avant de reprendre l'assemblage d'une version locale de la Polo le 22 décembre 2016 avec une capacité maximale de 1000 exemplaires par an mais qui n'a pas eu de succès avec 55 exemplaires vendus en un semestre^[4].

Les principaux importateurs sont : Toyota East Africa/Toyota Kenya Ltd, Cooper Motor Corporation, General Motors East Africa (GMEA), Simba Colt et DT Dobie.

Principaux assembleurs sont :

• Associated Vehicle Assemblers Ltd (AVA), le plus important assembleur du pays avec les marques : Mitsubishi Motors, Scania, Tata, Hino, Toyota, Peugeot, Fiat et les camions Iveco et Volvo^[5].
• Kenya Vehicle Manufacturers (KVM), assemble la VW Polo Vivo (55 en un semestre)^[6], des modèles Hyundai et quelques Peugeot 508 et 3008.
• General Motors East Africa (GMEA),
• Honda Motorcycle Kenya Ltd,
• CMC Motors Group Limited, le plus important assembleur du pays. La société a été fondée en 1912 et assemble des véhicules depuis 1974 :
• Volkswagen Golf
• Volkswagen Santana
• Volkswagen Jetta
• Volkswagen Transporter
• Mazda 343
• Mazda 626
• Mazda Rustler (1^re & 2^e génération)
• Mazda T3500
• Mazda BT-50 pick-up
• Iveco Stralis AT720 camion lourd porteur et tracteur de semi-remorques,
• Iveco EuroTrakker
• Iveco Trakker MP 380
• Nissan Diesel CWB450, petit camion léger
• Ford F-250

Le Kenya tente de construire entièrement ses propres voitures. Après avoir construit sa première voiture à la fin des années 1980, la Nyayo Car, le Kenya s'est lancé en 2009 dans l'industrie automobile avec Mobius Motors.

La Libye demeure placée sous domination coloniale italienne de 1911 jusqu’à l’issue de la Seconde Guerre mondiale, en 1947, période communément désignée sous l’appellation de Libye italienne. Dans ce contexte, la motorisation du territoire repose de manière prépondérante sur l’importation de véhicules issus des constructeurs italiens. À la suite de l’indépendance, l’État libyen maintient des relations bilatérales soutenues avec l’Italie, lesquelles se traduisent notamment par l’assemblage sur place de certains modèles d’automobiles et de véhicules industriels. À la fin de l’année 1976, une convention est conclue entre le colonel Mouammar Kadhafi et le groupe Fiat S.p.A., contrôlé par la famille Agnelli. Cet accord prévoit, d’une part, l’acquisition par la Libyan Arab Foreign Investment Company (LAFICO) de 9,6 % du capital de Fiat et, d’autre part, la mise en place par Fiat V.I. d’une unité d’assemblage de camions et d’autobus à Tripoli. Sous l’effet de pressions exercées par les États-Unis, Fiat procède en 1986 au rachat des participations détenues par LAFICO, mettant ainsi un terme à cette prise de participation. La coopération italo-libyenne s’étend également au domaine militaire. En 1970, l’Italie procède notamment à la cession de corvettes lance-missiles construites par Fincantieri, d’environ 300 véhicules blindés diversifiés (incluant chars de combat et véhicules de transport de troupes), de 250 aéronefs d’entraînement SIAI-Marchetti SF.260 destinés également à des missions de contre-insurrection, de 30 hélicoptères ainsi que de 20 avions Fiat G.222^[7].

Les débuts de l'industrie automobile au Maroc remontent à 1959, lorsque le roi Mohammed V voulu lancer les bases de la modernisation du pays. Le projet a vu le jour avec l'assistance technique de FIAT par l'intermédiaire de sa filiale française Simca pour fonder la SOMACA (Société Marocaine de Constructions Automobiles). Le capital de la SOMACA (10 millions de dirhams) est réparti à raison de 38 % au BEPI (Bureau d’études et de participations industrielles), 20 % au groupe FIAT S.p.A., 20 % à Simca SA et 20 % à des investisseurs privés marocains^[8]. Le programme prévoyait d’abord l'assemblage des véhicules et ensuite la fabrication progressive de 6 000 à 8 000 voitures de tourisme et camionnettes légères par an, quantité pouvant être portée à 10 000 véhicules. À l'origine, l’usine a assemblé les modèles FIAT 600, 1500, 2300, Simca 1000, Ariane et Aronde. La fabrication débuta en 1962 avec 2 247 exemplaires de la FIAT 1100D.

Pour favoriser l’essor de l’industrie locale, il était prévu que certains éléments : batteries, pneus, glaces, sièges, radiateurs, etc. si leur qualité était conforme à celle d'origine exigée par FIAT et Simca, seraient montés sur les voitures assemblées. Il était également prévu que SOMACA pourrait assembler et produire d’autres modèles FIAT. Après deux ans d’exploitation par FIAT, 30 % de la valeur des véhicules produits étaient fabriqués au Maroc.

En 1966, Renault signe une convention avec l'État marocain pour faire assembler la R4 berline et fourgonnette par SOMACA.

De nombreux modèles de plusieurs marques différentes seront fabriqués. À la fin 1997, la production de la SOMACA a atteint les chiffres suivants^[9] :

Modèles	Dates	Production
Renault 4	1967-95	95.250
Fiat Uno	1995-2003	± 59.600
Renault 12	1970-80	38.850
Fiat 124/125/128	1964-83	32.064
Simca 1100	1968-80	29.268
Fiat Palio+Fiat Siena	1998-2003	± 24.000
Fiat 127	1972-87	23.664
Renault 16	1966-80	21.520
Simca 1000/1300/1301	1962-75	21.038
Fiat 1100 D & R	1962-69	NC
Fiat 600	1962-69	NC
Fiat 1500	1963-67	NC
Simca Aronde+Simca Ariane	1963-1966	NC
Fiat 2300	1962-1967	NC
Renault Kangoo	1999-20xx	NC
Peugeot Partner/Berlingo	1997-2010	NC
Fiat Croma	1986-?	168
Dodge	?	161

En 1978, avec le rachat de la filiale européenne de Chrysler, Peugeot se substitue à Simca dans SOMACA et lance l'assemblage de certains de ses modèles. En 2002, l'État marocain veut privatiser SOMACA mais aucune offre ne lui parvient en raison du maintien de la libre importation de véhicules neufs sans taxes. En 2003, accordant des exonérations d'impôts et la baisse de la TVA de 14 à 7% sur les voitures assemblées dans le pays, il vend, sans aucun appel d'offres, ses parts (38 %) à Renault. En 2005, FIAT n'ayant pas obtenu le renouvellement de sa concession, vend sa participation (20 %) à Renault tandis que PSA va conserver la sienne (20 %) jusqu'en mars 2019.

Le Maroc a l'objectif de devenir la plaque tournante automobile du continent africain. En effet, le pays veut devenir également un fournisseur majeur pour les usines automobiles européennes, notamment l'usine Ford Motor Co. de Valence, en Espagne, qui importe des sièges de voiture, des intérieurs, des câbles et d'autres composants du Maroc.

Une nouvelle usine d'une capacité d'assemblage automobile de 400 000 véhicules par an a été ouverte par Renault en février 2012 à Tanger^[10]. Elle produit principalement des voitures low-cost Dacia pour le marché européen. Avant 2012, la seule usine d'assemblage au Maroc était l'usine SOMACA de Casablanca.

BYD a signé un accord le 9 décembre 2017 pour ouvrir une usine près de la ville de Tanger pour construire des véhicules électriques. BYD devient ainsi le troisième constructeur automobile à construire des voitures au Maroc^[11].

Une usine de PSA Peugeot-Citroën, intégré depuis dans le groupe Stellantis, implantée à Kénitra, a commencé la production en juillet 2019, avec une capacité de démarrage de 90 000 voitures/an des modèles Peugeot 208 II et Citroën Ami (2020). La principale spécificité de cette usine est l'introduction de la production de moteurs automobiles pour la première fois dans le pays.

Les débuts de l'industrie automobile au Nigeria remontent aux années 1950. Les premiers véhicules sortis des chaînes de montage ont été le camion Bedford TJ fabriqué par Federated Motors Industries et la Peugeot 404 pick-up assemblée en CKD par SCOA. Le développement a commencé dans les années 1970, pendant la période du choc pétrolier, le gouvernement fédéral du Nigeria a signé des partenariats avec plusieurs constructeurs étrangers pour assembler des véhicules. Des marques ont dominé l'industrie du milieu des années 1970 à la fin des années 1980 : Peugeot Automobiles Nigeria Ltd et Volkswagen pour les automobiles et Bedford Leyland, Anambra Motor Manufacturing et Steyr pour les véhicules utilitaires. Ces marques ont simplement fait assembler des kits complètement démontés importés CKD. À la fin des années 1980, l'industrie a été très affectée par un fort ralentissement de l'économie.

En 1969, dans l'espoir de promouvoir des transferts de technologie, le gouvernement nigérian a lancé un appel à candidatures pour la création d'usines d'assemblage. Environ 20 constructeurs ont répondu, mais la sélection a été très influencée par les marques déjà présentes. Le gouvernement a engagé des négociations avec Peugeot et Volkswagen avec pour objectif de développer progressivement la part locale pour arriver, en 1990, 100 % de composants locaux^[12]. Des négociations ont également été engagées avec Steyr, Leyland, Daimler-Benz et Fiat pour la production de camions. Le gouvernement a voulu protéger l'industrie locale en augmentant les droits de douane sur les voitures et les camions importés complets.

En 1972, le gouvernement signe un contrat avec Volkswagen pour construire une usine d'assemblage. La participation était : Volkswagen AG (40 %), le gouvernement nigérian (35 %), institutions financières allemandes (11 %), distributeurs nigérians (10 %) et État de Lagos (4 %). La production débute en 1975 avec l'assemblage en CKD de composants 100 % importés d'Allemagne. L'usine produit la Coccinelle avec les moteurs de 1,3, 1,5 & 1,6 litre, l'Audi 100, la Golf, le Combi bus, la Jetta et la Passat.

L'autre constructeur de véhicules de tourisme, Peugeot Automobiles Nigeria ou PAN, a lancé la production en 1975 avec des composants 100 % importés. La répartition était Peugeot-Citroën (40%), le gouvernement nigérian (35%), l'État de Kaduna (10%) et la Banque nigériane de développement industriel (5%). La production est passée de 2 259 unités en 1975 à 35 000 en 1979 et à 48 235 en 1980. La société a d'abord assemblé la 504 puis à partir de 1980, la 505 Lorsque les prix du pétrole ont commencé à baisser, le cours de la monnaie a chuté et les importations ont vu leur prix augmenter. PAN a conservé une ligne d'assemblage qui n'a fonctionné qu'à un rythme très réduit. En 2000, les voitures étrangères d'occasion dominaient largement les ventes dans le pays.

Certaines des usines ont été privatisées, VON a été vendu à Stallion Group et Leyland a été vendu à Busan Ltd. La production a été fortement réduite par rapport aux sommets des années 1980.

En 1973, le gouvernement nigérian a signé des accords avec quatre constructeurs étrangers pour l'assemblage de véhicules industriels. Les accords concernent :

• Anambra Auto Manufacturing Company - ANAMCO a conclu un partenariat avec Daimler Benz. L'usine est implantée à Enugu et a commencé sa production en 1980 avec une capacité de 7.500 exemplaires annuels^[13].
• Leyland Nigeria Ltd, coentreprise avec Leyland. L'usine est située à Ibadan a produit des camions et des camionnettes pour l'armée, les douanes, la police et les versions civiles. L'usine Leyland avait également la capacité de produire des 4x4. L'usine a assemblé un mix de 5 véhicules, le Mitsubishi Canter, le Land Rover, le Range Rover, le Landmaster et l'Albion.
• FIAT V.I. Nigeria a disposé depuis 1969 d'une usine à Kano pour assembler les fameux FIAT 682, le "Roi d'Afrique". Plusieurs versions de cet indestructible camion lourd ont été assemblées, les 682N3 & 682N4 et les 682BT5 & NT5 qui montaient la cabine des nouveaux FIAT 619N1. La production s'est poursuivie jusqu'en 1988. Le FIAT 643, de moyen tonnage, a également été assemblé.

En 1999, le gouvernement vend toutes ses participations dans les usines d'assemblage. Volkswagen a été vendu au groupe Stallion (conglomérat de Dubaï présent dans 18 pays) et en 2005, Peugeot ayant cédé l'usine à l'État nigérian, PAN est racheté par ASD Motors^[14]. La production de Volkswagen est passé de 29 300 exemplaires en 1981 à moins de 1000 en 1989 jusqu'en 2005. Stallion s'est alors tourné vers le constructeur indien Ashok Leyland pour assembler des autobus Falcon. En 2009, PAN a remplacé l'assemblage sous licence de la Peugeot 406 par celui de la 307. En 2015, Peugeot reprend contact avec PAN pour faire assembler en CKD, un lot de 400 Peugeot 301 et 508 avant d'envisager l'assemblage en CKD. Depuis le 2 février 2022, le groupe Dangote redémarre l'assemblage des modèles 3008, 5008 et 205^[15].

"Innoson Vehicle Manufacturing Co. Ltd. - IVM", est une entreprise nigériane de fabrication d'automobiles et d'autobus. Elle a été fondée par Innocent Chukwuma Nwala en 2010 et exploite une usine à Nnewi dans l'État d'Anambra. Innoson Vehicle Manufacturing est surnommé "Pride Of African Road". 70% des pièces automobiles sont produites localement, tandis que le reste provient du Japon, de Chine ou d'Allemagne. Le premier véhicule fabriqué entièrement au Nigeria fut la Nnewi, la ville où est implantée l'entreprise, surnommée « le Japon de l'Afrique ».

L'industrie automobile tunisienne est née en 1961 avec la fondation de la Société tunisienne d'industrie automobile, une entreprise d'État qui va assembler des modèles de plusieurs constructeurs européens, notamment Renault Peugeot et Fiat...

En 1987, la production est recentrée : le gouvernement tunisien met fin à la production de voitures particulières et de camionnettes, pour privilégier des véhicules lourds (autobus, utilitaires, tracteurs, camions, etc.). La STIA se lance dans l'assemblage en CKD des modèles IVECO camions et autobus et d'un modèle de tracteur Scania. Une seconde compagnie nationale, la SETCAR assembles des autobus Volvo. La Tunisie a depuis 1987 libéré l'importation de véhicules finis, neufs et d'occasion.

Les principaux constructeurs opérant en Tunisie sont :

• IMM - Industries Mécaniques Maghrébines, constructeur tunisien dont le siège est situé à Kairouan. L'entreprise a été fondée en 1982 et fermée une première fois en 1988. L'usine a été ré-ouverte en 1991^[16]. Depuis, le constructeur a créé des filiales pour la distribution de ses véhicules à Carthage, Tunis et Oued Smar en Algérie. La production annuelle est de 4000 exemplaires environ.

Les principaux modèles ont été : la fourgonnette Isuzu Midi, les pick-ups Isuzu Rodeo, Isuzu MU (baptisé Amigo) et D-Max (2002).

La gamme actuelle est composée des SUV Mazda Tribute et Isuzu D-Max (2011).

La société est une coentreprise entre General Motors Company (20 %), Isuzu Motors Ltd. (10 %) et le constructeur de locomotives General Motors Tunisie SA (70 %).

• Wallyscar, petit constructeur tunisien indépendant, fondé en 2006 et basé à Ben Arous. La production annuelle est de 600 unités environ avec plus de 40% de composants locaux.
• STIA - Société Tunisienne d'Industrie Automobile est une entreprise tunisienne de carrosserie industrielle assemblant des autobus, autocars de tourisme et camions dont les composants de base sont livrés en CKD^[17]. La STIA a été fondée le 30 mars 1961. Son activité se décompose en deux divisions, véhicules industriels lourds et autobus.

L'activité autobus se décompose en 3 phases :

• 1^re phase (1964 - 1973) : assemblage de modèles en petites collections CKD de la Renault 4, puis, à partir de 1972, les Citroën 2 & 3 CV, les Peugeot 404 et Peugeot 504 jusqu'en 1992 et, depuis le 25 juin 2005, le pick-up Mitsubishi L200. Dès 1967, les premiers véhicules utilitaires sont assemblés,
• 2^e phase (1974 - 1986) : La STIA produit deux types de carrosseries d'autobus sous licence Van Hool pour autobus urbain et interurbain,
• 3^e phase (à partir de 1987) : STIA développe ses propres carrosseries qui sont montées sur des châssis motorisés importés. STIA s'oriente vers le créneau de carrossage d'Autocars de luxe.

Depuis 1998, les partenariats pour la fourniture de châssis motorisés sont (par ordre d'importance) :

• IVECO Bus pour les autobus, autocars standards et GT, midibus et minibus,
• Volvo pour les midibus de 35/40 places,
• Ikarus pour les autobus standards et articulés,
• Mercedes-Benz Bus pour les autocars de tourisme.

L'activité véhicules industriels : STIA a commencé son activité d'assemblage de véhicules industriels en 1967 après avoir signé des conventions avec Fiat V.I. et sa filiale OM et a conservé des rapports privilégiés avec le groupe italien. En juin 1991, sous la supervision de l'OCT des contrats, STIA a signé un accord de coopération sur cinq ans (1991/1996) avec les constructeurs étrangers IVECO portant sur tous les modèles de sa vaste gamme (Daily, EuroCargo, EuroTech, EuroTrakker), RVI (Midlum & Kerax) et Scania (R124). Une convention a été signée avec Mercedes-Benz en 2002 pour assembler le modèle Actros 3331 en complément à la gamme IVECO actualisée.

L'État tunisien a lancé la privatisation de la STIA en 2006. Après de nombreux reports, la filiale de la Société Tunisienne de Banque, est privatisée en 2008 et vendue au Groupe Mabrouk qui, à travers sa société ICAR, reprend entièrement les actifs et l'activité de STIA en février 2009. La marque STIA est conservée. ICAR investit dans l'outil de production et construit, en 2013, une nouvelle usine pour carrosseries d'autobus et autocars capable de produire 700 autocars et autobus et 4000 camions et pick-ups par an. ICAR est également l'importateur et distributeur Mercedes-Benz, Mitsubishi et des marques du groupe Fiat en Tunisie.

L’industrie automobile argentine s’inscrit dans une ancienneté manufacturière notable et se caractérise, de manière prépondérante, par l’assemblage de véhicules issus de conceptions étrangères. En 1960, la production annuelle atteint environ 100 000 unités, ce qui place alors le pays au douzième rang mondial ; elle s’élève à près de 200 000 unités en 1970, puis à environ 300 000 unités en 1980. À partir de 1990, le volume retombe aux alentours de 100 000 unités, sous l’effet d’une conjoncture de crise économique profonde. Une phase de redressement s’amorce au milieu des années 2000, suivie d’une dynamique de croissance soutenue, portant la production annuelle à plus de 800 000 véhicules, situant ainsi l’Argentine au troisième rang en Amérique latine — après le Brésil et le Mexique — et au vingtième rang mondial.

L’industrie automobile argentine s’inscrit dans un dispositif de régulation structuré par l’Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa), organisation constituée en 1960, qui agrège les constructeurs de véhicules automobiles, de véhicules légers, de poids lourds et d’autobus. Cette instance participe aux travaux de l’Organisation internationale des constructeurs automobiles (OICA), institution dont le siège est établi à Paris. Le paysage productif national se distingue par la coexistence d’implantations industrielles relevant de groupes multinationaux, parmi lesquels figurent BYD, Fiat, Volkswagen Group, Ford, Iveco, General Motors, Nissan, Toyota, Scania, Mercedes-Benz, Renault, Honda et Stellantis, aux côtés d’entreprises nationales telles que Materfer, TAT SA, Helvética, Crespi et PurSang. Ces derniers se singularisent notamment par la production de répliques de véhicules classiques, auxquelles sont intégrées des technologies contemporaines.

Jusqu’en 1960, le secteur automobile brésilien présente une dimension sensiblement analogue à celle du Mexique et de l’Argentine. Par la suite, il connaît deux phases successives d’expansion soutenue, qui le conduisent à s’ériger d’abord en pôle régional de premier plan, puis en acteur d’importance au sein de la hiérarchie industrielle mondiale. À la fin des années 1970, la production annuelle y excède le seuil du million d’unités, ce qui situe le pays au dixième rang des producteurs mondiaux d’automobiles. À la suite d’un infléchissement observé autour du tournant des années 1990, une nouvelle dynamique de croissance s’installe, permettant au Brésil de devancer, en volume de production annuel, plusieurs économies historiquement structurantes du secteur automobile (Belgique, Royaume-Uni, Italie, Canada, Russie, Espagne, France), pour atteindre environ trois millions cinq cent mille véhicules produits par an, soit la septième position à l’échelle mondiale.

L'industrie brésilienne est réglementée par l'Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores - ANFAVEA, créée en 1956, qui comprend des constructeurs d'automobiles, de véhicules légers, de camions et d'autobus, et de machines agricoles ayant des usines au Brésil. ANFAVEA fait partie de l'Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles (OICA). La plupart des grands constructeurs automobiles mondiaux sont présents au Brésil, notamment Audi, BMW, BYD, Fiat Group, Volkswagen Group, Ford, General Motors, Nissan Motors, Toyota, MAN SE, Mitsubishi, Mercedes-Benz, Volvo, DAF, Iveco, Renault, Honda, Hyundai, Peugeot, Citroën, Kia, Suzuki, SsangYong, JAC Motors, Chery, etc. Le Brésil compte également un certain nombre de petites entreprises nationales telles que CAOA Chery, Troller, Marcopolo SA, Agrale, Randon SA, Excalibur, TAC, Lobini, etc., dont certains ont produit des répliques de voitures anciennes mises actualisées avec la technologie moderne. Dans le passé, il y avait des marques nationales telles que Fabrica Nacional de Motores - F.N.M., (une filiale d'Alfa Romeo, DKW Vemag et Gurgel et Puma Veículos e Motores Ltda.

Le Canada se situe au onzième rang mondial des producteurs automobiles, avec un volume de production annuel estimé à 2,1 millions d’unités. Dans une période récente, la Chine, l’Espagne, l’Inde, le Brésil ainsi que le Mexique ont supplanté la production canadienne, et ce pour la première occurrence attestée.

L'industrie automobile canadienne émerge de manière concomitante à l'avènement de l'automobile. En 1904, la production en série s'amorce à Walkerville, bourgade sise à proximité de Windsor en Ontario. Au sein des ateliers de la Walkerville Wagon Works, Gordon McGregor et Wallace Campbell président, avec le concours d'un effectif ouvrier restreint, à l'assemblage de 117 unités du modèle « C » de la firme Ford. Durant cette phase initiale, le paysage industriel se densifie par l'éclosion de multiples enseignes autochtones, à l'instar de Brooks Steam, Redpath, Tudhope, McKay, ou encore la manufacture Galt Gas-Electric. Parmi ces entités, la société McLaughlin occupe une place prépondérante jusqu'à son absorption par General Motors en 1918, prélude à sa mutation en General Motors Canada. L'effort de guerre consécutif au premier conflit mondial catalyse la croissance du secteur. Dès 1923, le Canada se hisse au deuxième rang de la hiérarchie productrice mondiale. Toutefois, cette hégémonie quantitative dissimule des structures structurellement dispendieuses : la production demeure fragmentée en une multitude de modèles, protégée de la concurrence exogène par une barrière tarifaire coercitive. Ce protectionnisme, s'il favorise le maintien des usines nationales, induit une atrophie de l'efficience productive et une inflation des prix de vente jusqu'à la ratification, en 1965, du Pacte de l'automobile avec les États-Unis.

Le traité de 1964 relatif au commerce des produits automobiles, couramment désigné sous le nom de « Pacte de l’automobile », constitue un jalon déterminant dans la structuration de l’industrie automobile canadienne contemporaine. Cet ensemble normatif repose principalement sur l’instauration d’une stricte parité entre la production et les ventes, établie selon un rapport d’équivalence de un pour un, ainsi que sur l’édiction d’obligations de contenu à valeur ajoutée sur le territoire canadien.

Magna International se présente, dans le secteur de l’équipement automobile, comme le principal groupe industriel canadien et comme le troisième fournisseur mondial de composants destinés à l’industrie automobile. L’entreprise y exerce également des activités d’assemblage intégral de véhicules complets au sein de son établissement industriel de Magna Steyr, implanté en Autriche.

La production automobile en Colombie s’établit à plus de 100 000 véhicules par an en 2005. Toutefois, ces dernières années, elle se trouve diminuée d’environ un tiers. De manière notable, le secteur enregistre une progression graduelle à partir de 2008, attribuable principalement à l’essor des exportations à destination d’autres pays d’Amérique latine. Cette dynamique s’inscrit dans le cadre de l’activité d’un important complexe industriel, Sofasa, qui procède à l’assemblage de véhicules de marque Renault à l’intention de marchés tels que le Mexique, le Pérou, la Bolivie et l’Équateur.

L'Équateur dispose d'une petite industrie automobile avec une production annuelle de 20 à 40 000 exemplaires. Les constructeurs GM Ómnibus produit la Chevrolet Aveo et la Chevrolet Sail, AYMESA produit la Kia Rio sous licence.

L’industrie automobile mexicaine se caractérise essentiellement par la prépondérance d’unités d’assemblage dédiées à des modèles conçus à l’étranger. Dans une première phase, les implantations industrielles sont majoritairement le fait de firmes américaines, avant que ne s’y ajoutent, de manière progressive, des constructeurs européens puis japonais. L’exemple le plus emblématique demeure celui de la Volkswagen Coccinelle, dont la production, assurée notamment dans l’usine de Puebla, excède au Mexique, entre 1955 et 2003, celle enregistrée dans tout autre pays d’assemblage. À partir des années 1990, la production nationale connaît une expansion rapide, sous l’effet de l’Accord de libre-échange nord-américain (ALENA), qui favorise la relocalisation d’une part significative des capacités productives de constructeurs américains, européens et japonais, depuis les États-Unis et le Canada vers le territoire mexicain. Cette dynamique contribue à hisser le Mexique au sixième rang mondial en volume de production automobile.

L’industrie automobile des États-Unis prend forme dès les années 1890 et connaît une expansion rapide qui conduit le pays à s’imposer, par des effets d’échelle, comme principal producteur mondial. À ses débuts, le secteur se caractérise par une forte fragmentation, avec plusieurs centaines d’entreprises manufacturières, avant de se concentrer progressivement : à la fin des années 1920, il est essentiellement structuré autour de trois groupes industriels majeurs, General Motors, Ford et Chrysler. À la suite de la Grande Dépression puis de la Seconde Guerre mondiale, ces firmes consolident durablement leur position et prolongent leur croissance. En 1950, la production américaine représente alors environ les trois quarts de la production automobile mondiale.

À partir des années 1970, après avoir atteint un sommet de près de quinze millions d’unités produites au cours de la décennie, l’industrie connaît un infléchissement marqué. Celui-ci résulte conjointement de la hausse des prix de l’énergie, de l’intensification de la concurrence exercée par les constructeurs étrangers et d’un renforcement progressif des cadres réglementaires publics, lesquels affectent de manière significative les performances du secteur.

Dans les décennies 1980 et 1990, la prééminence industrielle américaine est supplantée par l’essor rapide de l’industrie automobile japonaise, tandis qu’au début du XXIᵉ siècle, les deux ensembles se retrouvent dans une situation d’équilibre relatif, occupant conjointement la deuxième place mondiale derrière la Chine, avec une production annuelle comprise entre huit et dix millions de véhicules.

Au cours des années suivantes, les grands groupes américains connaissent des phases de reprise intermittentes, avant qu’une crise systémique n’émerge en 2008. Dans ce contexte de déséquilibre financier généralisé, General Motors et Chrysler engagent une procédure de redressement judiciaire et bénéficient d’interventions publiques sous forme de prêts et d’injections de capitaux fédéraux. Chrysler est par la suite acquis par Fiat S.p.A., formant Fiat Chrysler Automobiles, entité ultérieurement intégrée au groupe multinational Stellantis. Parallèlement, le constructeur de véhicules électriques Tesla apparaît en 2009 et s’impose progressivement comme l’une des entreprises les plus valorisées du secteur mondial.

L’industrie automobile uruguayenne connaît, dans la période contemporaine, une phase d’extension progressive sous l’effet de la participation de divers constructeurs d’origine chinoise, laquelle se traduit par l’implantation et l’activité d’unités d’assemblage et de production sur le territoire national. À Nordex, établissement situé dans la capitale Montevideo, sont assemblés sous licence des véhicules issus notamment de la gamme du constructeur Geely, selon des procédés d’assemblage localisés. Par ailleurs, des structures industrielles associées au groupe SOCMA, implantées dans la zone de Barra de Carrasco, contribuent à la production ou à l’assemblage de modèles relevant des marques Chery et Lifan, tandis qu’une unité de fabrication de Effa Motors opère également dans le département de San José Department. Dans une perspective historique, les productions antérieures du secteur comprennent les véhicules des marques Grumett et Indio, aujourd’hui considérées comme relevant d’une phase antérieure du développement industriel national.

L’industrie automobile vénézuélienne occupe historiquement le trente-sixième rang mondial au regard du volume de production manufacturière, se positionnant ainsi au quatrième échelon de l’espace latino-américain, supplantée par le Brésil, le Mexique et l’Argentine. Au cours des décennies 1970 et 1980, l’assemblage national oscille entre cent cinquante mille et deux cent mille unités annuelles, constituées majoritairement de modèles issus des centres de conception américains. À cette période, de grandes firmes multinationales telles que Chrysler, Ford, IVECO, General Motors, Mitsubishi/Hyundai, Honda et Toyota érigent des infrastructures de montage sur le territoire. Néanmoins, en raison d’une conjoncture macroéconomique délétère marquée par une cessation de paiements, le secteur subit une rétraction drastique à compter de l’année 2012. À l’heure actuelle, la quasi-totalité des entreprises suspend ses activités manufacturières, entravée par une pénurie endémique de devises étrangères indispensables à l’importation des composants élémentaires. Parallèlement, l’État vénézuélien suscite la création de la société Venirauto le 3 novembre 2006 à Maracay, entité placée sous l’égide d’un partenariat avec les constructeurs iraniens Iran Khodro et SAIPA. Malgré une mise en service opérationnelle en 2007, cet effort industriel se solde par un échec précoce, la production demeurant strictement confidentielle avant de péricliter.

En réalité, la majeure partie des véhicules neufs effectivement commercialisés au Venezuela est introduite sur le marché par d’anciens constructeurs, des concessionnaires historiques ou des intermédiaires commerciaux tiers, le circuit de distribution demeurant largement dépendant de ces réseaux préexistants. Cette configuration s’explique par l’extrême rareté du crédit à la consommation, pratiquement inexistant depuis le début des années 2010, ce qui contraint l’essentiel des acquéreurs à procéder à des achats au comptant en devises étrangères, principalement en dollars américains, les dispositifs de financement bancaire ayant été durablement paralysés.

Ganja Auto Plant est une usine d'assemblage automobile située dans la ville de Ganja en Azerbaïdjan. L'usine a été fondée en 1986 pour une production de 30 000 fourgons "GAZelle" selon le cahier des charges.

AzSamand a ouvert ses portes en octobre 2005 avec le soutien du gouvernement azerbaïdjanais. AzSamand travaille avec Iran Khodro.

Usine automobile de Nakhitchevan : Constructeur automobile de la République autonome d'Azerbaïdjan de Nakhitchevan. L'usine automobile de Nakhitchevan a été fondée en 2006. Elle a été mise en service en 2010.

Des rickshaws motorisés sont produits au Bangladesh à compter des années 1980, tandis que la fabrication locale de motocyclettes s’amorce au début des années 2000. Parallèlement, des constructeurs automobiles étrangers procèdent depuis environ trois décennies à l’assemblage de véhicules sur le territoire national, et plusieurs groupes du secteur se trouvent actuellement engagés dans des négociations en vue de l’implantation d’unités industrielles d’assemblage automobile. L’entité industrielle publique Pragoti assure notamment le montage de véhicules utilitaires et de loisirs tels que les Mitsubishi Pajero Sport, ainsi que de modèles des marques Tata et des minibus Ashok Leyland. Dans le secteur privé, figurent notamment Aftab Automobiles, Runner Automobiles et Walton, actifs dans la production et l’assemblage de véhicules.

L’industrie automobile chinoise trouve ses origines dans une matrice principalement issue de la coopération soviétique, les premières infrastructures industrielles et les procédés de conception sous licence étant mis en place au cours des années 1950 avec l’appui technique de l’URSS. Pendant plusieurs décennies, ce secteur demeure caractérisé par une production de faible ampleur, dont le volume annuel ne dépasse guère 200 000 unités, traduisant un niveau de développement industriel encore limité et fortement encadré. À partir du début du XXIᵉ siècle, une phase d’expansion rapide s’engage, marquée par une montée en puissance des capacités productives et une diversification progressive des acteurs industriels. En 2009, la production automobile atteint 13,83 millions de véhicules sur le territoire chinois, ce qui conduit le pays à supplanter le Japon et à s’établir comme premier producteur mondial. Dans la continuité de cette dynamique, les volumes annuels dépassent désormais 18 millions d’unités, excédant la production cumulée des États-Unis et du Japon, ainsi que celle de l’Union européenne prise dans son ensemble. Parallèlement, le marché intérieur connaît une expansion convergente, avec 13,64 millions de véhicules vendus en 2009, faisant de la Chine le premier marché automobile mondial, devant les États-Unis. Les principaux constructeurs nationaux s’inscrivent dans cette structuration industrielle, parmi lesquels figurent notamment Geely, JAC Motors, Lifan et Chery.

Une industrie automobile embryonnaire a vu le jour en Inde dans les années 1940. Cependant, pendant les 50 années suivantes, la croissance de l'industrie a été entravée par les politiques des gouvernements socialistes et les obstacles bureaucratiques du Raj de licence avec des restrictions totales à l'importation de véhicules. Seuls quatre constructeurs avaient obtenu l'autorisation de fabriquer des voitures :

• Hindustan Motors Ltd,
• Mahindra Ltd,
• Premier Ltd, créé en 1944, a commencé par assembler sous licence de l'américain Chrysler en 1947 deux modèles d'automobile Plymouth et d'un camion Dodge. Après avoir importé puis assemblé la petite Fiat 500 Topolino, Premier se lie en 1953 au constructeur italien Fiat pour fabriquer sous licence la Fiat 1100 D avec un taux d'intégration locale de 90%. En 1980, Premier se dote de la chaîne de production de la Seat 124, la filiale espagnole de Fiat, pour y produire la Premier 118N.
• Standard Motors Ltd.

Pour le secteur des véhicules industriels, le gouvernement indien avait autorisé :

• Ashok Motors Ltd,
• Hindustan Motors Ltd,
• TELCO Ltd,

À la suite de la libéralisation économique en Inde en 1991 et début du boom économique, et l'assouplissement progressif des restrictions sur l'industrie, l'Inde a connu une croissance annuelle dynamique de 17% de la production automobile et une croissance annuelle de 30% des exportations de composants automobiles et d'automobiles. Plus de 4,78 millions de véhicules automobiles ont été produits en Inde en 2017 (une augmentation de près de trois fois depuis 2005 et de plus de treize fois depuis 1990. L'Inde est désormais le quatrième producteur automobile en 2018 (battant les anciens et les nouveaux constructeurs automobiles tels que l'Allemagne, Corée du Sud, Belgique, Royaume-Uni, Italie, Canada, Mexique, Russie, Espagne et la France) et est le deuxième marché automobile à la croissance la plus rapide (après la Chine) dans le monde. Le chiffre d'affaires total de l'industrie automobile indienne a augmenté de 3,6 fois depuis 34 milliards de dollars en 2006 à 122 milliards de dollars en 2016.

Les plus grandes entreprises automobiles actuelles en Inde sont Maruti Suzuki, Hyundai Motor India Limited, Mahindra & Mahindra et Tata Motors qui, en 2008, a lancé la Tata Nano, la voiture la moins chère du monde à 1 500 $. Parmi les entreprises automobiles étrangères ayant des usines en Inde figurent Ford, Hyundai, Honda, Kia, Nissan Motors, Toyota, Volkswagen, Audi, Skoda, BMW, Renault, Mitsubishi, Jaguar Land Rover, Fiat, Volvo, Lexus et Mercedes Benz. De nombreux autres géants mondiaux de l'automobile tels que PSA Peugeot-Citroën implantent leurs usines et Infiniti est également en train d'implanter ses usines de fabrication dans ce pays.

L'Indonésie, avec principalement l'assemblage de véhicules de marques mondiales (japonaises et sud-coréennes), est le premier producteur automobile d'Asie du Sud-Est en janvier-avril 2015 avec une part de marché de 36,54% (363 945 unités), tandis que la Thaïlande avec 25,29%. Depuis 2012, la valeur des exportations de produits automobiles indonésiens est supérieure à leur importation.

L’industrie automobile iranienne présente, sous le règne du Shah, un essor notable, atteignant une cadence annuelle d’environ deux cent mille unités produites. La rupture induite par la Révolution islamique de 1979 entraîne un infléchissement marqué de cette dynamique productive ; toutefois, à partir de la fin du XX^e siècle, le secteur connaît une reprise progressive, suivie d’une accélération sensible au cours des décennies récentes. Le tissu industriel se compose alors de treize constructeurs, relevant tant du secteur public que privé, parmi lesquels deux entités dominantes concentrent l’essentiel de la production nationale. Ainsi, Iran Khodro et Saipa totalisent à eux seuls 94 % du volume global. Le premier, producteur du modèle Peykan — longtemps prépondérant avant son remplacement en 2005 par la Samand — conserve, en 2001, une position hégémonique avec 61 % de parts de marché, tandis que le second contribue à hauteur de 33 % de la production totale cette même année. Les autres constructeurs, parmi lesquels Bahman Group, Kerman Motors, Kish Khodro, Raniran, Traktorsazi et Shahab Khodro, ne représentent conjointement qu’une fraction résiduelle de 6 %. L’éventail de production se caractérise par une grande diversité typologique, englobant motocyclettes, véhicules particuliers — telle la Tiba — ainsi que des utilitaires légers, fourgonnettes, camions de gabarit intermédiaire, poids lourds, minibus et autobus de grande capacité, sans omettre divers véhicules lourds destinés aux usages commerciaux comme aux activités privées, notamment en milieu rural.

En 2008, le parc automobile iranien s’établit à environ sept millions de véhicules, soit un ratio proche d’une unité pour dix habitants, en incluant les camionnettes de type pick-up ainsi que les autobus. La production nationale franchit le seuil du million d’unités dès 2005, tandis que la valeur des exportations automobiles atteint un milliard de dollars en mars 2009. En 2011, l’Iran occupe le treizième rang mondial parmi les nations productrices d’automobiles, avec une production annuelle excédant 1,6 million de véhicules, dépassant ainsi celle de pays dotés d’industries automobiles tant anciennes qu’émergentes, tels que la Belgique, le Royaume-Uni, l’Italie, la République tchèque et la Turquie.

Les conglomérats industriels japonais, désignés sous l’appellation de zaibatsu, amorcent, dès l’intervalle médian et terminal des années 1910, la fabrication de leurs premiers véhicules automobiles. Parallèlement, ils élaborent des poids lourds de conception endogène et procèdent à l’assemblage, sur le territoire nippon, de modèles européens exploités sous régime de licence. Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale entraîne une interruption notable des activités de conception et de production au sein d’un grand nombre d’entreprises du secteur. Au cours des décennies 1950 et 1960, une phase de rétablissement industriel s’opère, marquant la reprise progressive des capacités productives. À partir des années 1970, le Japon s’impose comme le principal producteur mondial de dispositifs robotiques dédiés à l’industrie automobile.

L’essor de l’industrie automobile japonaise s’inscrit, entre les décennies 1970 et 1990, dans une dynamique d’expansion particulièrement soutenue, caractérisée par une double orientation vers le marché intérieur et les débouchés internationaux. Après avoir occupé le second rang mondial en matière de production, immédiatement derrière les États-Unis, le Japon se situe désormais au troisième rang, précédé par la Chine et les États-Unis, avec un volume annuel oscillant entre huit et dix millions de véhicules. Durant les décennies 1980 et 1990, la production nippone excède celle des États-Unis, conférant temporairement au pays la primauté mondiale dans ce secteur, avec un pic avoisinant treize millions d’unités par an ; une proportion notable de cette production est alors destinée à l’exportation, y compris vers le marché américain. Par ailleurs, les capitaux investis par les entreprises japonaises favorisent l’implantation et la structuration d’industries automobiles dans de nombreux pays, sans se limiter au seul espace asiatique.

Land Rover, dans le cadre d'une coentreprise avec le groupe Shahin et Ole Jordan, assemble les Defenders et les Discovery à l'usine d'assemblage Land Rover Aqaba à Aqaba. Environ 1 000 travailleurs y sont employés, assemblant 5000 unités par an.

L’industrie automobile en Malaisie constitue un secteur relativement récent et particulièrement dynamique, orienté vers la satisfaction de la demande mondiale, à l’exception notable des marchés d’Amérique et de l’Europe continentale. Le pays s’impose comme le troisième pôle de production automobile en Asie du Sud-Est, avec une production annuelle excédant cinq cent mille véhicules. Plusieurs entreprises nationales y développent des modèles en coopération avec des constructeurs japonais, chinois, sud-coréens ou européens, tout en élaborant parallèlement des véhicules entièrement conçus et assemblés sur le territoire malaisien. L’ensemble des principaux constructeurs comprend notamment Proton, considéré comme le précurseur de l’industrie automobile nationale, Perodua (Perusahaan Otomobil Kedua Berhad), dont les motorisations reposent sur des architectures issues de Daihatsu, Bufori et TD2000, fabricants spécialisés dans des automobiles de style « antique » établis en Malaisie bien que d’origine australienne, Naza, groupe industriel assurant l’assemblage de véhicules issus de Kia Motors et de Peugeot, ainsi qu’Inokom, également engagé dans l’assemblage de modèles produits par Hyundai Motors et BMW.

L’industrie automobile de la Corée du Nord se distingue par une orientation principalement tournée vers des finalités militaires, industrielles et de génie civil, dans un contexte où la détention de véhicules à usage privé par les particuliers n’est pas admise, l’ensemble du parc étant en pratique affecté aux administrations et aux cadres fonctionnels de l’État. Son développement procède historiquement d’une matrice d’inspiration soviétique, manifeste tant dans ses structures productives initiales que dans une pratique ultérieure de reproduction et de rétroconception de modèles étrangers, assimilés puis adaptés localement. Plus récemment, l’établissement de coentreprises industrielles a conduit à l’émergence d’un éventail productif plus diversifié, couvrant un spectre étendu de véhicules : micro-automobiles urbaines et tout-terrain, berlines de représentation, véhicules utilitaires de type SUV, poids lourds et engins super-lourds, camions dédiés au transport, à la construction et aux usages hors route, minibus, autobus classiques et articulés, ainsi que trolleybus et tramways. Le volume de production demeure estimé à moins de 40 000 à 50 000 unités annuelles, selon les évaluations disponibles. Par ailleurs, la Corée du Nord n’étant pas membre de l’Organisation internationale des constructeurs automobiles (OICA), les données relatives à son industrie automobile demeurent lacunaires, fragmentaires et d’une fiabilité limitée.

La Corolla de Toyota est la voiture la plus fabriquée au Pakistan. En effet en 2017, 52 874 modèles ont été fabriqués. L'industrie automobile est un domaine actif et en croissance au Pakistan depuis longtemps, mais pas autant établi pour figurer dans la liste des principales industries automobiles, avec une production annuelle stable comprise entre 100 000 et 170 000 véhicules. Étonnamment, malgré son volume de production, seuls quelques modèles de voitures sont assemblés dans le pays et les clients ont une très petite variété de véhicules parmi lesquels choisir. Le manque de concurrence dans l'industrie automobile en raison de la domination de quelques acteurs et les restrictions à l'importation sous la forme de lourdes taxes ont entraîné des prix très élevés des voitures dans le pays. Actuellement, certains des principaux constructeurs automobiles mondiaux ont mis en place des usines d'assemblage ou sont en coentreprise avec des entreprises locales, notamment Toyota, General Motors, Honda, Suzuki et Nissan Motors.

La contribution totale de l'industrie automobile au PIB en 2007 était de 2,8%, ce qui devrait augmenter considérablement au cours de la prochaine décennie. Le secteur automobile contribue actuellement à hauteur de 16 % au secteur manufacturier, qui devrait encore augmenter. Master Truck Manufacturing, Al Haaj Motors et FAW coentreprise pour la production de voitures, camions et tombereaux chinois. Cependant, le 19 mars 2016, le Pakistan a adopté la "Auto Policy 2016-21", qui offre des incitations fiscales aux nouveaux constructeurs automobiles pour qu'ils établissent des usines de fabrication dans le pays. En réponse, Audi, BMW, Renault, Nissan, Kia, SsangYong, Volkswagen et Hyundai ont exprimé leur intérêt à entrer sur le marché pakistanais.

L’industrie automobile des Philippines se caractérise par une envergure limitée et une forte prépondérance des constructeurs japonais, dont environ 85 000 unités annuelles — principalement issues des marques Toyota, Mitsubishi, Nissan, Suzuki et Honda — constituent le cœur du marché. S’y ajoutent près de 8 000 véhicules d’origine américaine, essentiellement attribuables à Ford, ainsi qu’environ 6 000 unités produites par des constructeurs sud-coréens, notamment Hyundai, Kia et SsangYong. Parallèlement à ces flux industriels structurés, il subsiste un ensemble d’entités productives de moindre taille, généralement indépendantes, qui procèdent à l’assemblage ou à la fabrication de jeepneys et de véhicules apparentés. Ces acteurs mobilisent fréquemment des composants mécaniques excédentaires, en particulier des moteurs et éléments de transmission issus du Japon et de Taïwan.

L’industrie automobile sud-coréenne se situe, au début du XXI^e siècle, au sixième rang mondial en matière de volume de production, derrière la Chine, les États-Unis, le Japon, l’Allemagne et l’Inde, et occupe une position équivalente dans les flux d’exportation. En 2011, la production nationale dépasse 4,6 millions de véhicules, tandis qu’en 2016 elle s’établit à plus de 4,2 millions d’unités. Dans une perspective historique, le secteur ne se caractérise, il y a environ un demi-siècle, que par des activités d’assemblage reposant quasi exclusivement sur l’importation de composants en provenance du Japon et des États-Unis. L’industrialisation progressive conduit ensuite à une internalisation croissante des chaînes de production. Le groupe Hyundai Kia s’impose comme l’un des principaux acteurs continentaux, se positionnant au deuxième rang des constructeurs asiatiques, immédiatement après Toyota. La production automobile nationale franchit le seuil du million d’unités annuelles en 1988, marquant une étape significative dans la consolidation du secteur. Au cours des années 1990, l’industrie sud-coréenne développe une capacité de conception et de fabrication intégrée, produisant un nombre croissant de modèles élaborés localement. Cette évolution témoigne d’une montée en compétence technique et industrielle, corrélée à des investissements soutenus dans les infrastructures et les équipements productifs au fil des décennies. Au cours de la période contemporaine, la qualité des véhicules issus de cette industrie connaît une amélioration notable, entraînant une reconnaissance accrue sur les marchés internationaux et une reconfiguration progressive de son image au sein de la hiérarchie mondiale du secteur automobile.

Les constructeurs automobiles japonais disposant ou ayant disposé d’unités de production à Taïwan se répartissent, dans le temps, au sein d’un réseau industriel principalement articulé autour de coentreprises et de filiales locales. Il s’agit notamment de Honda, présent par l’intermédiaire de Honda Taiwan Motor dans le comté de Pingtung, d’Isuzu via Taiwan Isuzu Motors établi à Taipei, ainsi que de Mazda, dont l’implantation s’effectue par le biais de Ford Lio Ho, également basé à Taipei. Mitsubishi intervient quant à lui au travers de China Motor Corporation, implantée dans la capitale taïwanaise, tandis que Nissan s’inscrit dans ce même paysage industriel sans mention d’une entité locale distinctement précisée dans ce corpus. Subaru est associé à Ta Ching Motors, situé à Pingtung, et Suzuki intervient via Tai Ling Motor, spécialisé dans la production de motocyclettes à Pingcheng. S’y ajoutent Prince Motors et Toyota, ce dernier étant représenté par Kuozui Motors, dont les sites de production se situent à Zhongli et Guanyin. Dans le registre des constructeurs étrangers non japonais, ayant eux aussi établi ou ayant établi des capacités industrielles sur le territoire taïwanais, figurent Chrysler, présent par l’entremise de China Motor Corporation à Taipei, General Motors, ainsi que Daewoo, représenté par Formosa Automobile dans la capitale. Hyundai participe à cette structuration industrielle dans le cadre d’une coentreprise avec San Yang Motors à Taipei, tandis que DAF intervient également par l’intermédiaire de Formosa Automobile. Enfin, le secteur automobile taïwanais comprend des marques nationales telles que Tobe et Luxgen, lesquelles s’inscrivent dans une dynamique de production locale intégrée à des partenariats industriels et technologiques diversifiés.

Dans les années 2000, la Thaïlande connaît une phase d’essor accéléré de son industrie automobile, s’imposant comme le principal pôle productif d’Asie du Sud-Est et se situant au quatorzième rang mondial, avec une production annuelle avoisinant 1,5 million de véhicules, niveau supérieur à celui observé dans plusieurs pays disposant pourtant d’une tradition industrielle automobile ancienne ou consolidée, tels que la Belgique, le Royaume-Uni, l’Italie, la République tchèque ou la Turquie. Cette production, largement structurée par des capitaux et des savoir-faire étrangers, notamment japonais et sud-coréens, repose sur des dispositifs de conception, d’ingénierie et d’assemblage fortement internationalisés. Dans ce contexte, la construction automobile nationale est représentée de manière emblématique par ThaiRung, également désigné sous l’acronyme TR, produit par la société Thai Rung Union Car Public Company Limited (TRU). Fondée en 1967 à Bangkok sous la dénomination initiale de Thai Rung Engineering Co. Ltd., l’entreprise adopte en 1973 son appellation actuelle, avant d’être introduite à la Bourse de Thaïlande en 1994, ce qui consacre son intégration au secteur industriel formel. Les activités de TRU couvrent un spectre étendu comprenant la conception et le développement de produits, la fabrication de composants automobiles, la production d’équipements industriels, l’exploitation de chaînes de montage ainsi que certaines opérations de nature financière. L’entreprise a notamment produit des véhicules utilitaires reposant sur des architectures hybrides, associant des motorisations issues de constructeurs tels que Land Rover à des carrosseries et plateformes développées localement. Les modèles contemporains de la marque s’inscrivent dans une logique d’adaptation de châssis de camions légers ou de gabarit intermédiaire en véhicules polyvalents de type SUV ou en automobiles à vocation multi-usage à sept places, mobilisant des compétences internes en matière de conception, de développement technique et d’assemblage. Parmi les modèles récents figurent le TR Adventure, introduit en 2009 et dérivé de l’Isuzu D-Max, ainsi que le TR Allroader, fondé sur la version thaïlandaise du Chevrolet Colorado.

Avant 1992, l’Ouzbékistan, alors république constitutive de l’Union des républiques socialistes soviétiques, ne possède aucune industrie automobile autonome. À la suite de l’accession à l’indépendance, le pays engage progressivement la mise en place d’un secteur industriel dédié, notamment par l’implantation d’unités de production telles qu’UzDaewooAuto, SamAuto, UzAuto Motors et UzTruck & Bus Motors, édifiées avec le concours technique et financier de la Corée du Sud, de l’Allemagne et des États-Unis. La capacité de production de véhicules de tourisme connaît par la suite une expansion significative, atteignant jusqu’à environ 300 000 unités par an. Parallèlement, se structure un réseau de plus de vingt-huit équipementiers d’origine (OEM), spécialisés dans la fabrication de composants tels que moteurs, vitrages automobiles et autres éléments techniques. Dans ce contexte, l’Ouzbékistan exporte des automobiles ainsi que des pièces et sous-ensembles industriels vers la Fédération de Russie et divers États membres de la Communauté des États indépendants.

UzAuto Motors, coentreprise industrielle disposant d’implantations de production à Asaka et dans la région du Khorezm, exploite cinq chaînes d’assemblage de véhicules ainsi qu’une unité d’emboutissage dédiée à la transformation des tôles métalliques. L’ensemble s’inscrit dans un dispositif d’approvisionnement local en expansion progressive, complété par l’importation de matières premières et de composants automobiles issus principalement de l’aire Asie-Pacifique, notamment des bobines d’acier en provenance de Russie et des pièces de haute technicité fournies par la Corée du Sud. Par ailleurs, une coentreprise associée, implantée dans la région de Samarcande, administre deux sites de production consacrés aux véhicules utilitaires. Dans le cadre d’une organisation industrielle reposant sur le travail en équipes successives, l’effectif total employé dans le secteur automobile en Ouzbékistan est évalué à environ vingt-sept mille personnes.

Complètement dépendant des importations soviétiques plus tôt, le Viêt Nam a commencé depuis les années 2000 à développer sa propre industrie automobile avec l'aide du Japon, de la Corée du Sud et de la Malaisie et, ayant encore une capacité de près de 40 000 par an, se présente comme un fabricant et un marché potentiels en Asie du Sud-Est. Au troisième trimestre 2017, le Premier ministre du Vietnam Nguyễn Xuân Phúc a annoncé que le deuxième plus grand constructeur automobile du Vietnam avait démarré : VinFast.

La Biélorussie avait la troisième part en volume de l'industrie automobile de l'Union soviétique avec près de 40 000 productions annuelles. Depuis lors, la Biélorussie s'est spécialisée dans la production de camions super-lourds, lourds et moyens conçus principalement, ainsi que de bus, de trolleybus et de tramways développés par l'ère post-soviétique. Les constructeurs automobiles en Biélorussie comprennent MAZ, BelAZ et Neman.

L'industrie automobile en Croatie emploie environ 10 000 personnes dans plus de 130 entreprises et génère des bénéfices d'environ 600 millions de dollars américains. Le pays produit principalement des pièces automobiles et des logiciels. Les deux constructeurs automobiles les plus importants en Croatie sont DOK-ING et Rimac Automobili, tandis que Crobus produit des bus. L'industrie automobile représente environ 1,8 % de toutes les exportations croates, tandis que 90 % des bénéfices de l'industrie elle-même proviennent des exportations.

Les fabricants de pièces automobiles en Croatie sont bien intégrés dans la chaîne d'approvisionnement mondiale des pièces, comme AD Plastik, qui produit pour Volkswagen. La Croatie est un acteur relativement nouveau dans l'industrie automobile et son objectif principal a été le développement d'automobiles et de supercars électriques de luxe. La Rimac Concept One est l'une des premières supercars électriques au monde.

L’industrie automobile britannique, caractérisée par une reconfiguration structurelle majeure, se distingue désormais par la prééminence de marques dédiées au segment du luxe et des véhicules à hautes performances. Ce secteur d’excellence comprend des manufactures emblématiques telles qu’Aston Martin, Bentley, Daimler, Jaguar, Land Rover, Lotus, McLaren, MG, Mini, Morgan et Rolls-Royce. Parallèlement, le tissu industriel demeure irrigué par des constructeurs de grande diffusion, à l’instar de Nissan, Toyota, Vauxhall Motors — filiale de General Motors — ainsi que Leyland Trucks, entité sous l’égide de Paccar, et London Taxis International. La présence de Ford, jadis prépondérante, se restreint aujourd’hui à la confection de groupes motopropulseurs et de transmissions, le groupe ayant opéré une cessation totale de l’assemblage de véhicules particuliers en 2002, suivie par celle des utilitaires en 2013. L’histoire industrielle du pays est également marquée par le retrait de Peugeot, lequel, après l’acquisition des activités européennes de Chrysler en 1978, a maintenu une activité de production dans l’ancien fief du groupe Rootes, à proximité de Coventry, jusqu’à l’extinction définitive du site en 2006. Enfin, la pérennité de la marque MG s’inscrit dans une restructuration complexe initiée par SAIC Motor ; le conglomérat chinois réactive les lignes d’assemblage de l’usine de Longbridge en 2008, postérieurement à la faillite du groupe MG Rover, bien que cette exploitation s’opère dorénavant sur une emprise foncière substantiellement réduite et avec des effectifs notoirement inférieurs à ceux de l’ère précédente.

Les entités industrielles MG et Rover relèvent initialement de la British Motor Corporation, conglomérat qui se reconfigure au cours des années 1960 sous l’appellation de British Leyland, ensemble auquel se rattache également Jaguar jusqu’en 1984. L’entreprise British Leyland fait l’objet d’une nationalisation en 1975, avant d’être ultérieurement rétrocédée au secteur privé en 1988 ; à cette échéance, elle opère déjà sous la dénomination de Rover Group. Au sein de cette structure, les marques Land Rover et Mini demeurent intégrées jusqu’en 2000, moment où le groupe BMW procède à une réorganisation patrimoniale : il cède MG et Rover à un consortium d’investisseurs, conserve les prérogatives industrielles afférentes à la conception de la nouvelle Mini, et transfère Land Rover à Ford. Ce dernier se dessaisit par la suite de Jaguar et de Land Rover au profit du conglomérat indien Tata. Par ailleurs, British Leyland assure la production de véhicules sous diverses enseignes, notamment Austin, Morris et Triumph. Ces dénominations commerciales connaissent un processus d’extinction graduelle au cours des années 1980, concomitamment à la prééminence croissante de la marque Rover, appelée à fédérer l’identité du groupe.

L'implantation industrielle de Ford au Royaume-Uni s'initie en 1911 avec l'inauguration de l'unité de production de Trafford Park, sise à Manchester. L'obsolescence de ce site originel entraîne ultérieurement sa désaffectation au profit d'infrastructures plus modernes localisées à Liverpool, Bridgend, Southampton et, singulièrement, sur le complexe névralgique de Dagenham. Jusqu'à l'orée des années 1970, les catalogues britannique et allemande de la marque demeurent largement hétérogènes. Cette dichotomie s'estompe toutefois par l'harmonisation progressive de la gamme européenne, mouvement concomitant à l'ouverture d'un nouveau pôle manufacturier en Espagne en 1976. Dès cette décennie, le marché britannique s'ouvre à l'importation de véhicules assemblés en Allemagne, en Espagne puis en Belgique. Nonobstant cette mutation structurelle, le territoire britannique maintient la production de véhicules de tourisme jusqu'en 2002, tandis que l'assemblage de véhicules utilitaires y perdure jusqu'en 2013, date de la fermeture du site de Southampton et de sa délocalisation vers la Turquie. Parallèlement, le site de Halewood, à proximité de Liverpool, se voit dévolu à la production des enseignes Jaguar et Land Rover à compter de l'an 2000.

Vauxhall relève du conglomérat américain General Motors depuis 1925, année au cours de laquelle la firme opère le transfert de sa production automobile depuis son établissement originel de Londres vers un complexe industriel nouvellement implanté à Luton. Une seconde unité de fabrication est ultérieurement inaugurée en 1962 à Ellesmere Port, dans le comté de Cheshire. Au cours de la décennie 1970, l’assortiment des modèles commercialisés par Vauxhall fait l’objet d’une harmonisation progressive avec celui de la division allemande Opel, également intégrée à General Motors. Les deux marques reposent dès lors sur des architectures techniques communes, tout en conservant, jusqu’aux années 1990, des désignations commerciales distinctes. La diffusion de la marque Opel sur le marché britannique cesse à la fin des années 1980, tandis que l’usage de l’appellation Vauxhall se trouve principalement circonscrit au territoire du Royaume-Uni. La fabrication de véhicules particuliers dans l’usine historique de Luton est interrompue en 2004 ; le site demeure néanmoins en activité, désormais dévolu à la production de véhicules utilitaires.

Le constructeur Nissan s’inscrit en 1986 dans une séquence déterminante de l’industrialisation automobile européenne en devenant le premier groupe nippon à implanter une unité de production au Royaume-Uni ; il inaugure alors un site manufacturier à proximité de Sunderland. Quelques années plus tard, en 1992, Toyota procède à une implantation analogue en établissant une usine aux abords de Derby. Dans une concomitance chronologique notable, Honda engage, à la même période, la production de véhicules au sein d’un établissement nouvellement édifié près de Swindon.

En 2008, l’industrie automobile britannique constitue un secteur d’importance notable, affichant un produit d’exploitation de 52,5 milliards de livres sterling. Elle génère parallèlement 26,6 milliards de livres sterling de recettes à l’exportation et assure l’assemblage d’environ 1,45 million de véhicules particuliers, auxquels s’ajoutent 203 000 véhicules à usage utilitaire. À cette même date, près de 180 000 individus sont directement occupés aux activités de fabrication automobile sur le territoire du Royaume-Uni, tandis qu’un contingent supplémentaire de 640 000 personnes intervient dans les sphères connexes, incluant l’approvisionnement, la distribution commerciale et la maintenance des véhicules. Le Royaume-Uni s’impose en outre comme un pôle prééminent dans la production de groupes motopropulseurs, avec un volume avoisinant 3,16 millions d’unités produites au cours de l’année considérée. Par ailleurs, le pays manifeste une implantation significative dans le domaine du sport automobile : ce segment sectoriel mobilise environ 38 500 actifs, fédère quelque 4 500 entités entrepreneuriales et enregistre un chiffre d’affaires annuel de l’ordre de 6 milliards de livres sterling.

L’essor de l’industrie automobile au Royaume-Uni s’inscrit à la charnière des dernières années du XIX^e siècle. Au cours de la décennie 1950, cet État se situe au second rang mondial des producteurs de véhicules automobiles, immédiatement derrière les États-Unis, tout en occupant la première place en matière d’exportations. Toutefois, les décennies ultérieures se caractérisent par une progression sensiblement moindre que celle observée dans plusieurs pays concurrents, notamment la France, l’Allemagne et le Japon. En 2008, le Royaume-Uni se classe au douzième rang mondial des producteurs automobiles, si l’on considère le volume de production. À partir de la fin des années 1980, un nombre significatif de marques automobiles britanniques passe sous le contrôle de groupes industriels étrangers, parmi lesquels figurent BMW, SAIC, Tata et Volkswagen. Par ailleurs, les droits afférents à diverses marques désormais inactives, telles qu’Austin, Riley, Rover ou Triumph, relèvent également de la propriété de sociétés étrangères.

La Russie recueille, à la suite de la dissolution de l’Union soviétique, la part prépondérante de l’appareil productif relevant de l’industrie automobile. Au sein de la République socialiste fédérative soviétique de Russie, la production annuelle de véhicules de toutes catégories avoisine alors un volume de 1,8 million d’unités.

Dans la Russie issue de la dislocation de l’URSS, l’industrie automobile constitue un secteur économique de premier plan, mobilisant directement près de six cent mille actifs, soit approximativement un centième de la population active nationale. Au début de la décennie 2010, la production annuelle excède deux millions de véhicules, ce qui situe le pays au onzième rang des producteurs mondiaux et au second rang à l’échelle européenne, derrière l’Allemagne ; cette contribution correspond alors à environ sept pour cent de la production globale. Toutefois, la crise financière mondiale de 2008-2009 entraîne une contraction notable de l’activité : la production se limite à environ six cent mille unités en 2009, contre près d’un million cinq cent mille l’année précédente, après une phase de redressement consécutive à la transition post-soviétique.

Les entreprises de dimension la plus considérable relèvent principalement du secteur de la construction de véhicules légers, au premier rang desquelles figurent AvtoVAZ et GAZ, tandis que KamAZ occupe une position prééminente dans le domaine des véhicules de fort tonnage. Parallèlement, onze constructeurs automobiles d’origine étrangère disposent d’unités de production sur le territoire russe ou procèdent à l’édification de nouveaux établissements industriels. Les autorités étatiques formulent en outre des projections visant à ériger la Russie au rang de deuxième producteur automobile à l’échelle européenne. Depuis le mois d’août 2012, le marché automobile russe se classe au premier rang en Europe en termes de volume.

L’industrie automobile en Serbie et, plus largement, en Yougoslavie prend son essor à la fin des années 1930, lorsque les premières chaînes d’assemblage implantées à Kragujevac livrent, dès 1939, des véhicules utilitaires de type camion. À l’issue de la Seconde Guerre mondiale, l’établissement est restructuré et adopte la dénomination de Zastava, tandis que la production de véhicules motorisés est relancée dans le cadre d’accords de licence conclus avec le groupe italien Fiat. Dans le contexte des économies socialistes européennes, la Yougoslavie occupe alors une position singulière, se situant, hors sphère de l’Union soviétique, comme le deuxième producteur automobile du bloc, derrière la Pologne. La capacité industrielle atteint ultérieurement un niveau maximal avoisinant 300 000 unités annuelles, dont environ 250 000 automobiles issues de la gamme Zastava. Une fraction de cette production est exportée vers près de 70 États, notamment le Royaume-Uni et les États-Unis. Par l’intermédiaire du modèle urbain Yugo, l’industrie yougoslave engage une politique de pénétration commerciale sur le marché automobile nord-américain et tente de se positionner face aux constructeurs japonais dans le segment des petites cylindrées, en expansion après la crise pétrolière de 1973.

Au cours des années 1990, la combinaison de difficultés politico-institutionnelles et des mesures restrictives d’ordre économique imposées à la Serbie, dans le prolongement des restructurations et des déséquilibres hérités de l’appareil industriel automobile yougoslave, entraîne une contraction marquée de la production des véhicules Zastava, laquelle se stabilise à un niveau résiduel compris entre dix mille et vingt mille unités annuelles. En 2008, dans le cadre d’un accord conclu avec les autorités serbes, le groupe Fiat procède à l’acquisition de l’établissement industriel de Zastava, lequel est alors intégré à son dispositif productif et fonctionne désormais comme site de fabrication de la marque. Les autorités serbes poursuivent, dans le même temps, une stratégie de positionnement du pays comme pôle émergent de production automobile en Europe, en favorisant activement l’implantation d’investisseurs, de constructeurs et de sous-traitants internationaux sur le territoire national. Dans cette perspective, les modèles Fiat 500L et 500XL doivent être assemblés avec une capacité de production annuelle estimée entre deux cent mille et trois cent mille unités à l’horizon 2013.

Dans le contexte d’une expansion industrielle rapide, soutenue par des apports successifs de capitaux et de savoir-faire européens, puis japonais et sud-coréens, l’industrie automobile en Turquie s’impose comme un segment structurant du secteur manufacturier national. Son émergence s’amorce à la fin des années 1950 avec la mise en service, en 1959, de l’unité d’assemblage Otosan, puis se consolide dès 1961 par l’introduction en production en série du modèle automobile national Anadol. Au fil des décennies, la filière connaît une montée en puissance continue, atteignant par périodes une capacité annuelle de production pouvant s’élever à environ 1,2 million de véhicules à moteur, ce qui la situe au septième rang des producteurs européens et entre la seizième et la dix-septième place à l’échelle mondiale. Structurée autour d’un tissu dense de constructeurs et de sous-traitants spécialisés dans les composants, l’industrie automobile turque s’insère progressivement dans les chaînes de valeur globalisées, participant pleinement aux réseaux internationaux de production industrielle. Cette intégration se traduit notamment par un volume d’exportations de véhicules et de pièces détachées supérieur à 22 944 000 000 dollars américains en 2008. Le territoire accueille par ailleurs plusieurs implantations de grands constructeurs internationaux, parmi lesquels Mercedes-Benz, Fiat à travers Tofaş, Oyak-Renault, Hyundai, Toyota, Honda et Ford via sa coentreprise Ford Otosan. Enfin, la mise en production annoncée de la marque nationale TOGG, à partir de 2022.

La République socialiste soviétique d’Ukraine constitue l’une des deux seules entités fédérées de l’Union soviétique à assurer la production de l’ensemble des catégories de véhicules automobiles et se situe, à l’échelle de cette dernière, au deuxième rang en termes de volume industriel, avec une cadence excédant 200 000 unités annuelles. Dans le prolongement de cette tradition manufacturière, les constructeurs automobiles ukrainiens enregistrent aujourd’hui une production oscillant approximativement entre 100 000 et 200 000 véhicules par an ; cet ensemble industriel agrège notamment des groupes tels qu’UkrAvto (incluant ZAZ et MeMZ), Bogdan (Bogdan Motors), KrAZ, KrASZ, BAZ, ChAZ, Electron, Eurocar, Etalon-Avto, HalAZ, Anto-Rus et LAZ, dont les activités couvrent divers segments de l’automobile et des véhicules utilitaires. Tandis que la fabrication nationale de camions, d’autobus et de trolleybus demeure effective, la production de véhicules de conception endogène, à l’instar de la ZAZ Tavria, connaît un infléchissement marqué, l’industrie se caractérisant désormais principalement par des opérations d’assemblage sous licence ou sous contrat de modèles élaborés en Europe, en Chine et en Corée du Sud.

L'Association des constructeurs automobiles européens a annoncé que les ventes de mai 2013 dans l'Union européenne des 27 ont chuté à 1,04 million de voitures. Août 2013 est devenue la pire année de ventes depuis 1990, avec 8,14 millions d'automobiles vendues.

L’automobile à motorisation à essence prend son essor en Allemagne, où Karl Benz en formalise les premiers développements opérationnels à la fin du XIXᵉ siècle. Parallèlement, le moteur à combustion interne à quatre temps, qui constitue aujourd’hui le principe mécanique dominant au sein de la majorité du parc automobile mondial contemporain, est mis au point par Nikolaus Otto dans le même espace géographique et à la même période d’industrialisation. Dans ce prolongement technique, le moteur Diesel, relevant d’une autre modalité d’allumage par compression, est conçu en Allemagne par Rudolf Diesel.

L’Allemagne occupe une place notable dans le secteur automobile, notamment par la production de véhicules sportifs à hautes performances et d’un niveau d’exigence technique élevé. Des constructeurs tels que Porsche, Mercedes-Benz, Audi et BMW s’y distinguent par la qualité de leur ingénierie et par la continuité de leurs innovations technologiques, qui contribuent à leur reconnaissance internationale dans le domaine de l’automobile. L’histoire industrielle de Mercedes-Benz s’inscrit dans celle de la Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), fréquemment considérée comme l’une des entités les plus anciennes du secteur. En 1926, cette dernière fusionne avec Benz & Cie. pour former Daimler-Benz. En 1998, le groupe procède à l’acquisition du constructeur automobile américain Chrysler, opération qui se révèle ultérieurement peu concluante sur le plan économique. En 2007, l’entreprise se dessaisit de cette filiale à perte, l’ensemble n’ayant pas permis l’établissement d’une rentabilité durable de la division concernée.

Sur le segment du marché de grande diffusion, les constructeurs Opel et Volkswagen occupent une position prépondérante. Initialement manufacture de cycles, la firme Opel entreprend la production d’automobiles dès 1899. Bien que la société General Motors en acquière le contrôle capitalistique en 1929, le régime nazi s’en saisit ultérieurement, contraignant le groupe américain à consentir une dépréciation intégrale de son investissement. Ce n’est qu’en 1948 que General Motors rétablit sa tutelle sur la marque. Parallèlement, Volkswagen s’impose comme l’acteur hégémonique du marché populaire. L’acquisition d’Audi en 1964 amorce la structuration de l’actuelle entité industrielle. L’emblématique « voiture du peuple » — véhicule économique à la silhouette ovoïde, mu par une motorisation à refroidissement par air implantée à l'arrière — procède d'une commande d'Adolf Hitler à l'ingénieur Ferdinand Porsche dans le courant des années 1930. Toutefois, le déploiement de ces modèles sur la ligne de production ne devient effectif qu'au sortir du conflit mondial, une période durant laquelle la possession d'un véhicule automobile demeure l’apanage des strates les plus aisées de la société allemande. En 1950, Volkswagen s’établit en qualité de premier constructeur germanique. Le groupe, désormais partie prenante des trois plus éminents manufacturiers mondiaux et leader incontesté à l’échelle européenne, demeure sous l’influence capitalistique de la holding Porsche Automobil SE. Depuis 2010, le conglomérat fédère une myriade de marques, dont Volkswagen, Audi AG, Bugatti, Lamborghini, Bentley Motors, SEAT, SA, et Škoda Auto, auxquelles s’adjoignent les branches spécialisées dans les véhicules utilitaires et industriels telles que MAN AG et Scania. Enfin, le processus de réunification allemande permet à la République fédérale d'intégrer à son tissu industriel la production est-allemande, alors estimée à près de 200 000 unités annuelles, constituée essentiellement des modèles Wartburg, Trabant et des poids lourds IFA.

Avec un volume de production annuel avoisinant six millions d’unités, l’industrie automobile de l’Allemagne s’affirme comme le principal pôle manufacturier du secteur à l’échelle européenne depuis les années 1960. Dans la chronologie de la hiérarchie industrielle mondiale, elle occupe la troisième position au cours des années 1970, puis de nouveau au milieu des années 2000. Elle se situe désormais au quatrième rang des producteurs automobiles, derrière la Chine, les États-Unis et le Japon.

Pendant une longue période, l’Autriche se caractérise par une dépendance structurelle à l’égard des importations automobiles, tandis que son appareil productif national demeure relativement restreint et principalement concentré sur la fabrication de poids lourds ainsi que sur certains véhicules à vocation militaire issus des ateliers Steyr. Dans le contexte contemporain, l’entreprise Magna Steyr s’impose comme un acteur de l’assemblage sous contrat, intervenant pour le compte de constructeurs étrangers et assurant la production de plusieurs modèles destinés à des firmes internationales, notamment Aston Martin et Mini. Par ailleurs, le constructeur de motocycles KTM diversifie son activité en développant la voiture de sport X-Bow. Enfin, une production d’origine Opel est également attestée dans l’agglomération viennoise.

À l’aube du XX^e siècle, le royaume de Belgique figure au premier rang des puissances industrielles européennes dans le secteur de l’automobile, fort d’une pléiade de constructeurs dont les réalisations témoignent d’une technicité de pointe et d’une renommée internationale. Nonobstant ce prestige initial, le tissu industriel demeure stagnant, précipitant son déclin et sa dissolution subséquente. Au crépuscule dudit siècle, la Belgique opère une mutation structurelle et s'impose comme un pôle névralgique de l’assemblage automobile sur le continent, atteignant un débit annuel d’un million deux cent mille véhicules, issus pour l’essentiel de licences étrangères. Cette industrie, dont la vocation est intrinsèquement tournée vers les marchés extérieurs, subit néanmoins, au cours de la période contemporaine, une contraction substantielle — la production chutant à cinq cent mille unités — sous la pression concurrentielle accrue des importations en provenance du Proche et de l’Extrême-Orient.

En 2012, SIN Cars, premier constructeur national bulgare de supercars, voit le jour sous la dénomination sociale SIN Cars Limited. L’entreprise est fondée à Roussé par l’ingénieur et pilote automobile bulgare Rosen Daskalov, qui en assure l’impulsion initiale. Le modèle Sin R1, dans sa version homologuée pour la circulation routière, est alors proposé avec différentes motorisations, reposant notamment sur des blocs V8 de 6,2 litres et de 7,0 litres de cylindrée.

La production automobile bulgare s’inscrit historiquement dans un régime de forte subordination aux importations en provenance du bloc socialiste, puis, à la suite de la transition économique, à des approvisionnements issus de divers États européens et asiatiques. Dans ce contexte, le secteur automobile du pays demeure de faible envergure et se caractérise, à l’époque socialiste, par l’existence d’un ensemble limité d’activités industrielles, incluant notamment la fabrication d’environ 20 000 véhicules lourds — camions et autobus de marque Chavdar, conçus localement — ainsi que l’assemblage de véhicules soviétiques de type Moskvitch. Entre 1966 et 1970, la ville de Plovdiv accueille par ailleurs une activité de montage sous licence de modèles Renault 8 et Renault 10, regroupée sous l’appellation Bulgarrenault. Dans le même intervalle chronologique, la Bulgarie assure également l’assemblage de Fiat 850 et de Fiat 124 entre 1967 et 1971, ces modèles étant officieusement désignés sous le nom de « Pirin-FIAT », au sein d’une usine implantée à Lovetch (Lovech). Cette même unité industrielle, connue sous le nom de « Balkan », procède également, de 1967 à 1988, à l’assemblage de véhicules Moskvitch. À l’issue de la période socialiste, en 1994, un partenariat est établi entre Rover et une société bulgare afin de constituer la coentreprise Roadcar, destinée à la production de l’Austin Maestro dans une nouvelle installation située à Varna, à partir de kits CKD expédiés depuis le Royaume-Uni ; la production débute en juillet 1995 et atteint 2 200 unités assemblées avant la fermeture du site en avril 1996. Dans un cadre plus récent de coopération industrielle, la société Great Wall Motors, en association avec Litex Motors, met en place une base de production à Bahovitsa, à proximité de Lovetch, où sont assemblés plusieurs modèles tels que Voleex, Steed et Hover ; l’installation dispose d’une capacité annuelle de 50 000 véhicules, avec une projection d’augmentation jusqu’à 70 000 unités dans les années suivantes.

Dans la période d’après-guerre, l’Espagne franquiste accuse un retard structurel prolongé dans le domaine de la construction automobile par rapport aux principales puissances industrielles européennes, situation qui perdure durant plusieurs décennies. Ce n’est qu’à la fin des années 1970 que le pays parvient à franchir le seuil du million de véhicules produits annuellement, se hissant alors au cinquième rang européen et au neuvième rang mondial. Par la suite, une phase d’expansion soutenue entraîne une recomposition sensible de son positionnement international : la production s’accroît jusqu’à atteindre environ trois millions d’unités, partiellement destinées à l’exportation, permettant à l’Espagne de devancer notamment le Royaume-Uni et l’Italie et d’accéder à la troisième place en Europe ainsi qu’à la sixième au niveau mondial à l’orée des années 2000. Depuis lors, sous l’effet conjugué de l’intensification de la concurrence des pays d’Europe orientale et des producteurs asiatiques sur le marché européen, les flux exportateurs espagnols connaissent un ralentissement, tandis que la production annuelle se replie autour de 2,4 millions d’unités ; l’Espagne conserve néanmoins une position élevée, devançant la France et occupant le deuxième rang européen derrière l’Allemagne, tout en se situant au neuvième rang mondial.

En 2009, le secteur automobile contribue à hauteur de 3,5 % du produit intérieur brut national et assure l’emploi d’environ 9 % de la population active. L’Espagne se situe alors au huitième rang mondial des puissances productrices de véhicules automobiles ; toutefois, les exercices 2008 et 2009 se caractérisent par un infléchissement notable des volumes de production. Ce mouvement de contraction s’inscrit dans une dynamique de recul amorcée approximativement une décennie auparavant, consécutivement à une succession de choix politiques marqués par un désengagement progressif vis-à-vis de l’appareil industriel du secteur. Il en résulte, à terme, une disparition des constructeurs de marques nationales espagnoles, désormais intégralement passés sous le contrôle de capitaux étrangers. Dans la conjoncture contemporaine, la principale entité industrielle d’origine nationale se trouve être la marque SEAT S.A., désormais constituée en filiale du groupe Volkswagen.

La Finlande recourt principalement à l’importation pour l’acquisition de véhicules automobiles et d’autres moyens de transport motorisés. Elle conserve néanmoins, à l’échelle nationale, un tissu industriel automobile de dimension restreinte, structuré autour de quelques activités de production et d’assemblage. Celui-ci comprend notamment la fabrication de véhicules par Valmet Automotive, la production de camions sous la marque Sisu, ainsi que l’assemblage d’autobus et d’autocars assuré par divers constructeurs spécialisés. Depuis la fin du XXᵉ siècle, le volume de cette production évolue de manière significative, passant d’environ quarante unités à plusieurs milliers d’exemplaires.

La France figure parmi les espaces initiaux de développement de la production automobile, où s’esquissent dès la fin du XIXᵉ siècle les premières expérimentations industrielles du véhicule motorisé. Armand Peugeot, en collaboration avec Léon Serpollet, conçoit ainsi en 1889 un véhicule tricycle à propulsion vapeur, puis, l’année suivante, met en circulation un modèle à quatre roues équipé d’un moteur à combustion interne fonctionnant à l’essence, de type Daimler, en 1890.

Le secteur français de la construction automobile s’organise principalement autour de deux pôles industriels majeurs, à savoir le groupe PSA, constitué autour des marques Peugeot et Citroën, et Renault, ancienne Régie nationale des usines Renault, privatisée en 1996, qui fédère notamment la marque éponyme ainsi que Dacia, implantée en Roumanie. En 1975, Peugeot réalise l’acquisition de Citroën, opération conduisant à la formation de PSA Peugeot Citroën. Trois années plus tard, cet ensemble intègre la division européenne de Chrysler, incorporant par voie de conséquence les anciens constructeurs Rootes et Simca. De son côté, Renault, fondée en 1899 et placée sous contrôle étatique entre 1945 et 1996, met en œuvre diverses stratégies d’alliances internationales : elle conclut une alliance ponctuelle avec Volvo, puis devient, à partir de 1999, actionnaire majoritaire de Nissan. Au cours des décennies 1970 et 1980, elle détient en outre une participation majoritaire au sein de l’American Motors Corporation. Par ailleurs, Renault Trucks constitue un acteur industriel significatif du secteur sur le territoire français, bien que cette entité appartienne au groupe Volvo AB.

Dans le contexte de l’après-guerre, plusieurs constructeurs automobiles demeurent actifs sur le marché européen, parmi lesquels figurent notamment Alpine, Facel Vega, Matra, Panhard — ultérieurement absorbée par Citroën —, Rosengart ainsi que Vespa. L’ensemble de cette industrie s’inscrit alors dans une phase de recomposition, marquée par la persistance de marques spécialisées aux positionnements techniques ou industriels différenciés. Parallèlement, les fabricants de véhicules de grand luxe et de haut tourisme se trouvent entravés par un régime fiscal fondé sur la puissance administrative dite « cheval fiscal », qui pèse de manière déterminante sur la cylindrée et, par extension, sur la conception des modèles. Cette fiscalité dissuasive contribue à marginaliser les grandes routières, fragilisant des maisons telles que Bugatti, Delage, Delahaye, Hotchkiss, Salmson et Talbot-Lago, cette dernière étant intégrée au groupe Simca.

À l’orée de la fin du XXᵉ siècle, la France se situe au rang de deuxième producteur automobile au sein de l’espace européen, légèrement distancée par l’Allemagne, et occupe simultanément la quatrième position à l’échelle mondiale, avec un volume de fabrication annuel compris entre 3,5 et 4 millions de véhicules. Sous l’effet conjugué d’une intensification concurrentielle émanant notamment de l’Espagne et de la progression des flux importés en provenance d’Asie, d’Europe orientale, de Turquie ainsi que d’autres pôles industriels, la production nationale se contracte au cours de la période récente pour se stabiliser autour de 2,2 à 2,3 millions d’unités par an, ce qui la relègue au troisième rang européen, après l’Allemagne et l’Espagne, et au dixième rang mondial.

Jusqu’aux années 1960, la production automobile en Grèce demeure circonscrite à des initiatives de faible envergure, de nature artisanale ou intermittente. Par la suite, l’appareil productif se réoriente principalement vers la fabrication de véhicules utilitaires, cette évolution s’accompagnant d’une progression des volumes à mesure que s’assouplissent les dispositifs réglementaires locaux relatifs à l’homologation et à la certification de type. Les unités d’assemblage consacrées aux automobiles particulières, atteignant des capacités de production significatives, se développent surtout à partir des années 1970. La majorité de ces implantations industrielles se concentre alors dans les zones productives de Vólos et d’Athènes, où sont notamment assemblés des modèles tels que l’Opel Kadett, l’Alfa Romeo Alfasud, diverses déclinaisons de la gamme Datsun/Nissan (environ quarante-cinq variantes) ainsi que la Mazda 323. Durant les décennies 1970 et 1980, se constitue en outre une production locale de véhicules à vocation polyvalente, adaptés aux usages mixtes. Selon les données de l’Annuaire statistique du Service statistique national grec (ESYE), la production annuelle de l’ensemble des catégories de véhicules, incluant les automobiles assemblées sur place, se maintient aux environs de vingt mille unités entre 1980 et 1990. À partir de 1992, l’ensemble des grandes chaînes d’assemblage cesse progressivement ses activités, tandis que subsistent ultérieurement des structures industrielles telles qu’ELVO, Replicar Hellas et Korres Engineering.

Une part de la production automobile d’origine implantée dans la partie hongroise de la double monarchie austro-hongroise au début du XXᵉ siècle se trouve en grande partie disparue ou irrémédiablement lacunaire. À la suite de la Seconde Guerre mondiale, la Hongrie devenue socialiste recourt de manière extensive à l’importation de véhicules automobiles et de poids lourds en provenance de l’Union soviétique ainsi que d’autres pays du bloc de l’Est. Parallèlement, la production nationale demeure limitée mais comprend notamment des camions lourds de marque Rába, tandis que s’affirme une spécialisation industrielle notable, au sein de l’espace soviétique, dans la fabrication d’autobus sous la marque Ikarus, conférant à la Hongrie un rôle de premier plan parmi les principaux producteurs et exportateurs du secteur, y compris vers des marchés situés hors du bloc soviétique et du continent européen. Les établissements Ganz, entreprise industrielle historique hongroise, assurent quant à eux la fabrication de moteurs ainsi que de matériels roulants ferroviaires spécialisés, notamment pour les équipements électriques.

La Hongrie postcommuniste se caractérise par une contraction notable de la production d’autocars et d’autobus, tout en disposant de capacités substantielles d’assemblage pour des constructeurs étrangers tels que Mercedes, Suzuki, Audi, BMW et Opel, avec un volume de production automobile annuel excédant 400 000 unités.

L’industrie irlandaise se caractérise par une trajectoire hétérogène. En dépit de la modestie de la superficie insulaire, l’instauration d’une fiscalité dissuasive appliquée aux automobiles importées favorise l’implantation sur le territoire national d’un ensemble diversifié d’entreprises procédant à l’assemblage local de véhicules, parmi lesquelles figurent notamment Fiat, Ford et Renault. À la suite de l’adhésion de l’Irlande à l’Union européenne en 1973, l’intérêt économique du recours à une production automobile domestique, initialement motivé par la volonté d’éluder les droits d’importation, s’atténue progressivement. Dès les années 1980, le processus de fabrication décline puis s’interrompt, de sorte que l’ensemble des automobiles commercialisées sur le marché national relève désormais exclusivement de l’importation.

L’émergence de la construction automobile transalpine se cristallise au crépuscule du XIX^e siècle sous l’impulsion de Giovanni Agnelli, qui préside en 1899 à l’édification du premier complexe manufacturier de la firme Fiat. Cette genèse précède une phase d’efflorescence industrielle durant laquelle le territoire voit l’éclosion d’une cinquantaine d’officines concurrentes. L’essor de ce secteur est jalonné par l’apparition d’Isotta Fraschini dès 1900, de Lancia en 1906, d’Alfa Romeo en 1910 et de Maserati en 1914. Cette dynamique se prolonge ultérieurement avec la fondation de Ferrari en 1939, puis de Lamborghini en 1963, de Pagani en 1999, de Mazzanti en 2002, de DR Motor Company en 2006 et de Spada Vetture Sport en 2008. Toutefois, cet appareil productif subit des remaniements structurels profonds au gré des vicissitudes du XX^e siècle. Les déflagrations mondiales de 1914-1918 et de 1939-1945, couplées à la récession systémique de la décennie 1970, précipitent l'étroitisation du marché. Ces aléas conjoncturels entrainent l’oblitération ou l'inféodation d'une fraction notable de ces entités, dont les actifs sont alors dévolus au groupe Fiat ou intégrés à des consortiums exogènes.

Durant les décennies 1960 et 1970, l’Italie parachève la restauration et la concrétion de son appareil productif automobile. Cette dynamique sectorielle hisse alors la péninsule au troisième ou quatrième rang de la hiérarchie européenne et au cinquième ou sixième échelon de la production mondiale, selon les computs statistiques en vigueur. La décennie suivante voit l’industrie transalpine surclasser celle du Royaume-Uni. Toutefois, cette hégémonie subit la concurrence de l'Union soviétique qui, par une politique d'extension massive, déploie une production de véhicules de série. Cette croissance soviétique procède d'un essaimage de savoir-faire et de synergies techniques conclus avec le constructeur Fiat, dont l’influence irradie alors jusqu'aux structures industrielles polonaises et yougoslaves. Le secteur recouvre une vigueur certaine au cours des années 1990, réintégrant le troisième rang continental et le cinquième rang planétaire, avec un volume annuel excédant deux millions d'unités. Néanmoins, l'orée du XXI^e siècle marque un étiolement manifeste de cette puissance. La production annuelle subit une atrophie, se stabilisant aux alentours de huit cent mille véhicules ; cette rétraction entraîne un déclassement de l'Italie au huitième rang européen et au vingt-et-unième rang mondial.

L’industrie automobile italienne présente, au présent de référence, un éventail productif particulièrement vaste, s’étendant des véhicules urbains de faible encombrement aux automobiles d’extrême performance relevant de la catégorie des hypervoitures, notamment illustrées par les réalisations des constructeurs Ferrari et Pagani. En juillet 2011, le groupe Fiat détient en outre une participation actionnariale d’environ 53,5 % au capital du constructeur automobile américain Chrysler.

Les Pays-Bas recourent majoritairement à l’importation pour leur approvisionnement en véhicules automobiles, leur appareil productif national demeurant de dimension restreinte, avec une capacité de production inférieure à 200 000 unités annuelles. En dehors des activités industrielles de DAF, centrées sur les poids lourds, et de VDL, spécialisé dans la fabrication d’autobus, la production automobile néerlandaise contemporaine se limite principalement à des opérations d’assemblage en sous-traitance pour les constructeurs BMW et Mini, assurées par VDL Nedcar, entité qui a précédemment accueilli des lignes de production pour DAF, Volvo, Smart et Mitsubishi. À cette structuration industrielle s’ajoute l’existence de quelques firmes de niche consacrées aux véhicules de sport, notamment Spyker Cars et Donkervoort. Par ailleurs, la société PAL-V International enregistre des commandes en vue de la fabrication d’un autogyre routier, un véhicule hybride à rotors sustentateurs, dont les premières livraisons sont envisagées en 2019.

La première initiative industrielle automobile en Pologne remonte au début de l’année 1920, lorsque la société italienne FIAT S.p.A., agissant de concert avec Herman Meyer, son représentant pour la Pologne et la Russie, obtient l’autorisation de constituer une entité dénommée « FIAT-Polski »^[18],[19]. Le 10 janvier 1921, la pose de la première pierre de ce qui est conçu comme la première usine automobile du pays marque le lancement symbolique du chantier, bien que les contingences économiques et administratives de la Deuxième République polonaise entravent partiellement la mise en œuvre du projet. Les bâtiments en cours d’édification sont ainsi, pour partie, réaffectés en atelier de maintenance et de service après-vente destiné aux véhicules FIAT importés d’Italie, en substitution à l’activité industrielle de fabrication initialement envisagée. Peu de temps après, FIAT S.p.A. procède à l’acquisition de la société détenue par Herman Meyer, opération qui lui confère la maîtrise de 90 % du capital de FIAT Polski

Au début de la quatrième décennie du XX^e siècle, la République de Pologne subit les contrecoups d'une atonie économique systémique, corollaire de la Grande Dépression. Dans ce contexte de récession, le Département technique du ministère des Affaires militaires s'enquiert d'un partenaire industriel exogène, susceptible d'opérer un transfert de compétences technologiques pour une production endogène sous licence. L'institution militaire polonaise, dont l'ambition est de parachever la motorisation de ses unités, se heurte à l'impossibilité de s'appuyer sur les seules ressources nationales. Bien que les Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż), consortium étatique placé sous l'égide du ministère de la Défense, jouissent d'une exclusivité de fait sur la conception des véhicules militaires, l'apport d'un savoir-faire étranger s'avère impérieux. À la suite d'une consultation internationale, les pourparlers engagés avec la firme Renault achoppent sur des clauses jugées léonines, tandis que les propositions de Citroën sont réputées indigentes. Face à l'expectative de Skoda, qui décline toute réponse, les autorités portent leur choix sur le constructeur italien FIAT. Ce dernier, au terme d'un examen synoptique des modèles et d'âpres tractations, soumet une offre évaluée à 1 200 000 dollars des États-Unis, assortie de conditions financières préférentielles. Le 21 septembre 1931, une convention technico-financière est officiellement paraphée à Varsovie entre les PZInż, principal pôle industriel de l'armement polonais, et le groupe FIAT S.p.A. Cet accord consigne la naissance de la société Polski FIAT S.A. L'entité polonaise se voit octroyer une prérogative exclusive de fabrication ainsi qu'une latitude totale pour l'amendement technique des modèles italiens. Ce contrat de concession, d'une durée décennale, lie les deux parties jusqu'au 1er janvier 1942.

FIAT engage l’édification d’un nouveau complexe industriel consacré à l’assemblage d’automobiles et de camions, dont la capacité de production est arbitrairement plafonnée à 3 000 unités annuelles, soit une cadence moyenne de dix véhicules par jour. L’entreprise assure simultanément la fourniture de l’outillage-machine, organise la formation du personnel polonais et procède à la livraison d’un premier contingent de pièces de rechange. Les cadres dirigeants ainsi que les agents de maîtrise de la société en constitution reçoivent leur instruction directement à Turin, au sein des établissements du constructeur. L’accord couvre plusieurs modèles nettement différenciés : la FIAT Polski 508, dérivée de la FIAT 508 Balilla italienne, la FIAT Polski 518 Mazur, issue de la 518 Ardita, ainsi que le camion FIAT Polski 621, équivalent du FIAT 621 d’une capacité de charge utile de 2,5 tonnes. Le dispositif contractuel inclut également la transmission de l’ensemble des manuels de fabrication et d’entretien, destinés tant à l’outil industriel qu’aux utilisateurs finaux. Parallèlement, la mise en place d’un réseau de distribution et de maintenance impose la structuration d’un maillage de garages spécialisés, dotés des compétences techniques et des équipements requis. Conformément aux stipulations contractuelles du 6 août 1932, la première FIAT produite en Pologne sort des chaînes de montage après une période de mise en œuvre de vingt mois, au sein de l’établissement Państwowe Zakłady Inżynieryjne de Varsovie. Comme prévu par les clauses de l’accord, les véhicules sont assemblés avec une part majoritaire de composants d’origine locale, atteignant un taux d’intégration de 95 %, y compris le moteur FIAT « F.108 », rebaptisé « PZ.117 » et commercialisé sous la marque Polski FIAT.

L’invasion de la Pologne par l’Allemagne nazie met un terme au développement de l’industrie automobile nationale. La production s’interrompt de manière brutale en septembre 1939, et l’on estime qu’environ 10 000 véhicules ont été fabriqués au total. Une part significative de ces automobiles est réquisitionnée par les forces armées allemandes ; toutefois, un certain nombre d’exemplaires est dissimulé par des particuliers polonais avant l’occupation, puis réintroduit dans la circulation à l’issue du conflit. Dans les années 1960, il demeure encore relativement fréquent d’observer sur le réseau routier du pays des véhicules remarquablement conservés. Une seconde phase de coopération entre FIAT et la Pologne s’ouvre peu après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le 14 avril 1948, un nouvel accord est conclu entre l’État polonais et la société FIAT S.p.A. en vue de l’édification d’un site industriel destiné à la production de la FIAT 1100. Toutefois, l’intervention des autorités soviétiques, qui entendent imposer la fabrication du modèle GAZ Pobieda, conduit à la dénonciation du contrat initial. En substitution, la production de la FSO Warszawa M-20 est engagée dans une usine de conception italienne implantée à Żerań, les véhicules étant commercialisés sous la dénomination Polski Fiat.

Le 22 décembre 1965, les autorités polonaises entérinent le choix de la firme turinoise pour engager la motorisation de l’État. Ce dessein industriel se concrétise par la réorganisation structurelle des infrastructures de l'usine de Varsovie, lesquelles sont affectées à la production d’une déclinaison locale dénommée Fiat Polski 125p. Au terme des accords contractuels le 1^er janvier 1983, l'entité Fiat Auto enjoint au constructeur de substituer l'emblème FSO à l’insigne originel sur la calandre, sans que cette modification n’altère les caractéristiques intrinsèques du véhicule. La manufacture de la Fiat 125p, ultérieurement désignée FSO 125p, perdure jusqu’au 29 juin 1991, date à laquelle le volume total de production s'établit à 1 445 699 unités. En marge de ce modèle emblématique, le complexe industriel assure l’assemblage de diverses versions sous licence, notamment les Fiat Polski 127p, 128 3P, 131p, 132p, ainsi que les modèles Ritmo, Zastava 1100, la lignée Polonez et les citadines 126p et Cinquecento.

Le 28 mai 1992, la société à capitaux mixtes FSM–FIAT Poland fait l’objet d’une privatisation intégrale et est acquise par FIAT Auto Italie, puis rebaptisée FIAT Auto Poland. Dans le contexte industriel du groupe de Visegrád, la Pologne s’y affirme dès lors comme le troisième producteur de véhicules de tourisme, derrière la Tchéquie et la Slovaquie. À l’issue de la période 2009–2010, le secteur automobile polonais représente environ 11 % de la production industrielle globale et contribue à hauteur d’environ 4 % au produit intérieur brut. Il emploie alors près de 130 000 salariés et assure une production annuelle comprise entre 800 000 et 900 000 véhicules légers, tandis que la fabrication de véhicules utilitaires s’établit entre 70 000 et 90 000 unités sur la même période. L’essentiel de cette production est orienté vers les marchés extérieurs, principalement au sein de l’Union européenne. En 2009, la valeur des exportations du secteur atteint 15,7 milliards d’euros, soit environ 16 % de l’ensemble des exportations polonaises.

Les producteurs industriels nationaux de l’automobile regroupent notamment le constructeur de véhicules hyper-sportifs Arrinera ainsi que les fabricants d’autocars Autosan, Solbus et Solaris. Dans l’ensemble du secteur manufacturier, FIAT demeure l’acteur prépondérant, talonné par Opel. Le territoire polonais assure par ailleurs une part majoritaire de la production des Fiat 500 Abarth à motorisation thermique, déclinaison sportive relevant du groupe FIAT.

Le Portugal procède principalement au montage industriel de véhicules automobiles et de véhicules industriels issus de constructeurs étrangers, avec un volume de production annuel de l’ordre de 200 000 unités. Cette activité repose notamment sur l’implantation de complexes industriels tels que le site Autoeuropa du groupe Volkswagen, ainsi que sur les chaînes d’assemblage associées à l’ancien groupe PSA. L’économie portugaise s’inscrit, à cet égard, dans une tradition de fabrication automobile plus ancienne, qui inclut également la conception et la production de véhicules légers par des entreprises spécialisées, à l’instar du constructeur UMM.

L’industrie automobile manifeste une tradition ancienne et solidement implantée dans les pays tchèques, où elle s’inscrit dans une continuité technique et productive précoce. Dès 1897, la firme Tatra y met en circulation une première automobile, se situant ainsi parmi les trois plus anciens constructeurs mondiaux. Par la suite, le secteur se voit enrichi par l’émergence de marques telles que Škoda, qui contribuent à structurer un tissu industriel progressivement diversifié. Au cours de la première moitié du XXᵉ siècle, la Tchécoslovaquie dispose d’un appareil de production automobile déjà avancé et remarquablement hétérogène, couvrant aussi bien les véhicules particuliers que les poids lourds, les autobus et les trolleybus. La Tatra 77 y occupe une place singulière en tant que premier modèle de série conçu selon des principes aérodynamiques systématiques, marquant une étape notable dans l’évolution de l’ingénierie automobile. Dans l’après-guerre, sous régime socialiste, la production nationale est reconstituée et intégrée aux structures industrielles du bloc de l’Est, hors Union soviétique. Elle atteint alors un volume annuel d’environ 250 000 véhicules, englobant une gamme étendue de productions : automobiles Škoda, véhicules de transport urbain tels que les trolleybus et les tramways, camions de marque Tatra ainsi que les autobus Karosa.

À la suite de la dissolution de la République socialiste tchécoslovaque, la République tchèque hérite de l’essentiel de son appareil industriel automobile, dont elle consolide et reconfigure progressivement les capacités au gré d’une succession d’investissements étrangers, notamment allemands, français, japonais et sud-coréens. Dans le présent, elle figure parmi les cinq principaux producteurs automobiles européens et occupe le quinzième rang mondial, se distinguant en outre comme le deuxième pays au monde en termes de production rapportée au nombre d’habitants, avec un volume annuel approchant 1 400 000 véhicules. Son industrie se caractérise également par une forte orientation exportatrice, ses débouchés s’étendant à l’ensemble du continent européen, à divers États de la Communauté des États indépendants, ainsi qu’au marché des États-Unis. Le tissu industriel national comprend des constructeurs historiques tels qu’IMR, Škoda, Tatra, Avia et Praga, auxquels s’ajoutent les fabricants d’autobus SOR, Škoda Transportation, TEDOM et Karosa-Iveco, ainsi que des sites d’assemblage opérés par Hyundai et des coentreprises associant Peugeot, Citroën et Toyota.

Durant la période du régime communiste, la Roumanie s’affirme comme l’un des principaux pôles de production automobile en Europe centrale et orientale, inscrivant son industrie dans une dynamique d’industrialisation lourde caractéristique des économies planifiées de la région. À l’époque contemporaine, la production automobile nationale dépasse annuellement le seuil de 500 000 véhicules, et se structure autour d’un ensemble d’acteurs industriels comprenant notamment Dacia, Grivița, Igero, Roman ainsi que Ford, ce dernier ayant intégré d’anciens sites de production associés à Daewoo et Oltcit. Parallèlement, diverses entreprises telles qu’ARO, Rocar, Oltcit et Tractorul, jadis actives dans des segments spécialisés du secteur, cessent progressivement leurs activités à la suite de faillites survenues dans le courant des années 1990, dans un contexte de recomposition économique et de désindustrialisation partielle. En 2018, l’industrie automobile roumaine occupe le troisième rang en Europe centrale et orientale, se situant derrière celles de la République tchèque et de la Slovaquie, tout en dépassant, de manière récente, les performances industrielles de la Hongrie et de la Pologne.

Sous l'égide de la République socialiste tchécoslovaque, le territoire slovaque ne bénéficie que d'un tissu industriel automobile embryonnaire. La dissolution de l'État fédéral marque cependant une rupture structurelle : à l'instar des nations limitrophes d'Europe centrale, la Slovaquie suscite l'implantation de vastes complexes d'assemblage sous l'impulsion de consortiums transnationaux. Le paysage productif national s'articule désormais autour de trois sites manufacturiers de premier plan, dits « constructeurs d'origine » (Original Equipment Manufacturer) : Volkswagen à Bratislava, l'usine PSA sise à Trnava, ainsi que Kia Motors à Žilina. Depuis l'année 2007, l'État slovaque s'arroge la primauté mondiale de la production automobile rapportée au nombre d'habitants. Pour cette seule année, le pays, dont la démographie s’établit à environ 5 millions de ressortissants, assure la manufacture de 571 071 véhicules.

En 2013, la Slovaquie se hisse au premier rang mondial de la production automobile rapportée au nombre d’habitants, avec un volume annuel supérieur à 980 000 véhicules. À l’échelle internationale, ce niveau de production la place alors au dix-huitième rang des États producteurs d’automobiles. L’industrie automobile y constitue le principal secteur industriel : elle représente environ 12 % du produit intérieur brut slovaque en 2013, soit 41 % de la production industrielle nationale et 26 % des exportations du pays. En 2014, le secteur emploie directement près de 80 000 personnes. Cette dynamique se prolonge et tend à s’amplifier avec l’implantation annoncée de la production de Jaguar Land Rover à Nitra, prévue pour 2018.

Ayant une petite production automobile en Yougoslavie socialiste, la Slovénie est devenue l'un des nouveaux pays constructeurs automobiles d'Europe centrale et en produit maintenant près de 200 000 par an, principalement pour l'exportation.

L’industrie automobile suédoise bénéficie, sur les marchés européens et nord-américains, d’une notoriété établie, fondée sur la production de véhicules à forte composante technologique et réputés pour leur sûreté, au premier rang desquels figurent historiquement les marques Saab, aujourd’hui disparue, et Volvo. Toutefois, le volume de production, estimé entre 150 000 et 200 000 unités annuelles, ne se situe pas parmi les niveaux les plus élevés à l’échelle européenne ni mondiale.

Jusqu’en 2017, Holden — marque australienne alors intégrée au groupe General Motors — ainsi que Ford, Toyota et Mitsubishi Motors assurent la production de véhicules automobiles sur le territoire australien. À partir de cette période, ces différents constructeurs mettent progressivement un terme à leurs activités industrielles locales, entraînant la fermeture de l’ensemble des sites d’assemblage. Cette désaffection du tissu productif automobile s’explique notamment par un niveau de coût de la main-d’œuvre relativement élevé au regard des exigences internationales de compétitivité, ainsi que par les effets conjugués de dispositifs tarifaires étatiques et de politiques publiques de soutien jugées insuffisamment incitatives ou mal calibrées.

L’industrie automobile australienne s’amorce à la fin du XIXᵉ siècle, lorsque, dès 1897, la société Tarrant Motor & Engineering Co. procède à la fabrication des premiers véhicules sur le territoire continental. Par la suite, le secteur connaît une structuration progressive autour de grands groupes industriels, au premier rang desquels s’impose la filiale australienne de la Ford Motor Company, qui joue un rôle déterminant dans la consolidation d’une production de masse. En 1948 paraît la Holden 48-215, généralement considérée comme le premier modèle de grande série intégralement conçu et assemblé en Australie, marquant une étape décisive dans l’indigénisation de la conception automobile. L’appareil productif atteint son apogée au cours des années 1970, avec un volume annuel avoisinant 500 000 véhicules, positionnant alors le pays au dixième rang mondial, avant de se stabiliser autour de 400 000 unités dans les années 2000. À partir de la décennie suivante, le secteur entre toutefois dans une phase de reflux, la production chutant à environ 200 000 véhicules en 2012, soit le trentième rang mondial, sous l’effet conjugué de la concurrence accrue des constructeurs asiatiques et de la recomposition des préférences de consommation. Dans ce contexte de désindustrialisation progressive, plusieurs implantations majeures cessent leurs activités : Mitsubishi Motors met fin à sa production en 2008, Ford en 2016, puis Holden et Toyota en octobre 2017. Parallèlement, certaines initiatives de fabrication automobile à échelle réduite ont ponctuellement existé sur le territoire, à l’instar de la Madison Buffori. Malgré cette contraction du secteur, l’assemblage de poids lourds perdure en Australie, principalement à partir de composants importés.

La Nouvelle-Zélande n'a plus d'industrie d'assemblage de véhicules pour les voitures particulières. Les modifications apportées à la protection de l'industrie locale ont finalement conduit à la fermeture des usines d'assemblage car elles ne pouvaient pas concurrencer leurs homologues étrangères. Les plus grands constructeurs automobiles de Nouvelle-Zélande sont Toyota New Zealand, Ford New Zealand et Holden New Zealand. La production annuelle de l'industrie automobile a atteint près de 100 000 dans les années 1980, puis a diminué en raison des importations asiatiques. Actuellement, il existe un certain nombre de petites entreprises nationales produisant des kits originaux et des répliques de voitures pour les marchés locaux et internationaux. Plusieurs d'entre eux, bien que de petite taille, sont reconnus internationalement pour la qualité de leur fabrication.

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• Statistiques OICA Production automobile
• Ward's: World Motor Vehicle Data 2007. Wards Communications, Southfield MI 2007, (ISBN 0910589534)

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