JNR série 201

Série 201
Description de cette image, également commentée ci-après
Une Serie 201 anciennement sur la ligne Chūō (Tōkyō)
Identification
Exploitant(s) JR East, JR West, JNR
Désignation 国鉄201系電車
Type Automotrice de Banlieue
Motorisation électrique
Composition 4, 6, 8,10 voitures par rame
Construction 1981 - 1985
Constructeur(s) JR East
Kawasaki Heavy Industries
Tokyu Car Corporation[Note 1], Hitachi , Kinki Sharyo, Nippon Sharyo
Mise en service 20 Août 1979
Effectif 1018 voitures produites
Retrait 2025 pour le dernier élément Ligne JR West Yamatoji.
Utilisation Banlieue, périurbain
Caractéristiques techniques
(par rame)
Disposition des essieux Bo'Bo'
Écartement 1067 mm
Alimentation 1,5 kV CC
Captage Pantographe en losange de Type PS21 ou PS24
Schéma de traction 1C8M de Type CS53 et CS53B.
 Onduleurs Hacheurs + commande de champ affaibli
Moteurs de traction Moteur à courant continu bobiné à excitation de type MT60 /MT60A
Transmission Système d'entraînement à cardan parallèle à arbre creux ( 1:5,6 = 15:84)
Puissance unihoraire :
  • à l'unité :150 kW
  • formation 4c: 1200 kW
  • formation 6-8c: 2400kW
  • formation 10c: 3000 kW
Masse en service 376,0 t (rame de 10 voitures) t
Longueur caisses de 20 m
Largeur 2,80 m
Hauteur 4,086 m
Bogies Bogie à ressort pneumatique à guide cylindrique type DT46 (moteur)/TR231(porteur)
Freins Pneumatique,Regeneratif
Accès 4 par face
Portes coulissantes
à 2 vantaux
Climatisation Climatisation intégrale
Vitesse maximale 100,110 km/h
Équipements de sécurité ATS ,ATS-SN, ATS-SW,ATS-Pen fonction de la ligne et de l'époque
Pays d'homologation Japon

La série 201 (201系, 201-kei) (205けいでんしゃ/201 keidensha ou 201系電車) est un type de rames automotrices électriques (EMU), utilisées pour les services de banlieue et périurbains, introduit en 1979 par les chemins de fer nationaux japonais (JNR),Après la privatisation et la division des Chemins de fer nationaux japonais ( JNR ) en 1987 (Showa 62) , 794 voitures ont été héritées par la East Japan Railway Company (JR East) dans le grand Tokyo, et 224 voitures par la West Japan Railway Company (JR West) dans le Keihanshin.

Aperçu

Ce modèle a été conçu et fabriqué comme un « train à économie d'énergie » qui a adopté le premier système de commande par hacheur à thyristors pour la JNR et était équipé d' un freinage régénératif[1]. Non seulement les hacheurs, mais aussi de nombreuses nouvelles fonctionnalités ont été installées à l'intérieur et à l'extérieur des rames, et a suscité beaucoup d'attention en tant que train de banlieue standard de nouvelle génération destiné à remplacer la série 103 .La production en série a débuté en 1981 et 1 018 voitures (dont 10 prototypes) ont été mises en service sur trois lignes : la ligne Chūō Rapid (service Express de la ligne Chūō a Tōkyō), la ligne Chūō-Sōbu et la ligne principale Keihanshin (les services omnibus suelement). Cependant, le coût élevé d'acquisition des hacheurs est devenu problématique pour la JNR à cette époque qui était en grande difficulté financière. À partir de 1985, l’ entreprise a donc opté pour la série 205 , qui a eu un système de contrôle par résistance avec excitation par champ magnétique . Ce système permettait une réduction significative du poids et des coûts ,en plus grâce à des bogies sans traversin et une caisse légère en acier inoxydable .

En 1982, le prix était de 98,59 millions de yens par voiture pour le modèle Moha 103 (série 103), tandis que le modèle Moha 201 (Serie 201) était environ 1,5 fois plus cher, à 140,85 millions de yens par voiture [2]. Même des modèles plus légèrement équipés , conçus pour réduire les coûts , étaient proposés à 136,97 millions de yens par voiture, ce qui ne représentait pas une réduction de prix significative

La série 203 , dérivée directe de cette série , est une version adaptée au métro pour un service direct par interconnexion sur la ligne Chiyoda du métro de Tokyo et se caractérise par une caisse en alliage d'aluminium . Par ailleurs, la série 1000 du metro de Fukuoka utilise le châssis de la serie 201.

Contexte

A la fin des années 60 les systèmes de contrôle de puissance par hacheurs a commencer a susciter l'intérêt des compagnies ferroviaires (privée comme publiques) au Japon. C'est plus économe en énergie et ne nécessite peu d'entretien, contrairement à la commande par résistance .Le développement d' éléments semi-conducteurs de haute capacité (Thyristors)pouvant être utilisés sur les trains électriques ont commencé a etre produits à partir des années 1960[3]. De plus l'élan en faveur des économies d'énergie est accru ,suite au choc pétrolier de 1973[4]. Au Japon, la Teito Rapid Transit Authority (ancien nom de Tokyo Metro ) fut l'une des premières entreprises à mener des recherches sur la commande par hacheur, et le prototype de la série 6000 apparut en dès 1969. L'exploitation commerciale d'un train avec des hacheurs débuta en 1970 avec les rames des séries 7001 et 7101 de la Hanshin , et dès l'année suivante, en 1971, les rames de la série 6000 de Tokyo metro, enfin produites en série , furent équipées de la commande par hacheur couplés au freinage par récupération d'énergie . Les Chemins de fer nationaux japonais (JNR) commencèrent également des essais de commande par hacheur sur les séries 101 et 103 à partir de 1967[5].

À la fin des années 1970, certaines rames de la série 101 avaient plus de 20 ans, et leur entretien et réparations devenaient plus coûteuses et plus exigeantes en main-d'œuvre en raison de la corrosion de la carrosserie et de la détérioration de l'isolation des équipements . Face au vieillissement croissant de la série 101, le besoin d'un nouveau type de train électrique s'est fait sentir .La serie 201 devait compenser la fin des série 101.

Description

Extérieure

La caisse était en acier classique et sa structure de base reprenait celle des trains de banlieue deja existants , la face avant ayant été redessinée[6]. Les vitres latérales sont de type coulissant (partie inférieure et partie supérieure), avec une vitre extérieure et un contrepoids intégré à la partie supérieure . L'utilisation d'un vitrage absorbant la chaleur à l'extérieur des vitres escamotables a permis de supprimer les rideaux intérieurs [7].

Les livrées étaient unicolore sur toute la surface du train. La face avant gardait une surface peinte en noir autour des vitres du poste de conduite (lié a un produit anti-rouille)

Intérieure

L'agencement des couleurs intérieures, auparavant généralement froid pour le matériel roulant des Chemins de fer nationaux japonais (JNR) de l'époque, adopta des tons chauds pour cette série. Le plafond était blanc, les parois beiges (crème n° 9), le revêtement de sol (dans les voitures de série) était marron et les sièges brun foncé (brun terreau) avec un centre orange clair ( noisette ). Les surfaces vitrées des portes en acier inoxydable fut réduite en surface.

L'intérieur a été repensé pour intégrer la climatisation . Le plafond est désormais plat et la courbe du toit extérieur a été adoucie par rapport à la série 103[8].

Caractéristiques techniques

Le système de climatisation centralisé modèle AU75 a été adopté, avec une unité de type AU75B. Le moteur principal est un moteur a courant continu à excitation de type MT60, récemment développé pour la commande par hacheur . Afin d'exploiter pleinement le freinage régénératif à haute vitesse, la puissance nominale a été portée à 150 kW et la vitesse de rotation nominale a également été fixée à 1 850 tr/min . Le système d'entraînement est un système à cardan parallèle à arbre creux avec un rapport de réduction de 15:84 (5,6) [9]

Pour éviter les défaillances du freinage régénératif dues a des perte de contact avec les caténaires lors du freinage régénératif, le train a été équipé du pantographe de type PS21, qui possède des capacités de suivi des caténaires élevées et est identique à celui utilisé sur la série 301 et d'autres trains circulant sur les lignes de métro .

Le groupe auxiliaire de puissance utilise un générateur sans balais MG DM106 (puissance nominale de 190 kVA), et le compresseur d'air (CP) est un modèle alternatif MH3075A-C2000M avec moteur à induction pour un fonctionnement sans entretien [ 25 ] . Le prototype était équipé d'un générateur MG MH135-DM92 (puissance nominale de 160 kVA) et d'un compresseur d'air vertical à 3 cylindres de type MH113B-C2000M.

Pour améliorer le confort de roulement, des bogies à suspension pneumatique ont été adoptés. Le système de support des boîtes d'essieu était de type à guidage cylindrique (type Schlieren) , moins sujet aux oscillations parasites [10] de type DT46 et TR231.

Le système de freinage de base est composé d'un frein à bande de roulement à un seul patin pour le type DT46 et de deux freins à disque par essieu pour le type TR231 .

Affectation

JR East

JR West

Composition

Série 900 (prototype)

deux elements prototypes sont construits et sont affectés au dépôt Toyota. Ils sont à 10 voitures (8M2T)

 
← Tōkyō
Ōme - Takao - Ōtsuki→
 
voiture n°. 1 ◇ 2 ◇ 3 4 ◇ 5 ◇ 6 ◇ 7 ◇ 8 ◇ 9 ◇ 10
Désignation Tc M Mc' Tc M M' M M' M Mc'
Numérotation KuHa 201-901 MoHa 201-904 KuMoha 200-902 Kuha 201-902 Moha 201-903 MoHa 200-902 MoHa 201-901 MoHa 200-901 MoHa 201-902 Kumoha 200-901
Détails

Série 201

La serie 201 1ere génération a 10 caisses est composée de 2 trains 4+6 caisses (6M4T)

 
← Tōkyō
Ōme - Takao - Ōtsuki→
 
voiture n°. 1 2 ◇ 3 4 5 ◇ 6 7 8 ◇ 9 10
Désignation Tc T M Mc' Tc M M' T M Mc'
Numérotation KuHa 201-901 SaHa 201-901 Moha 201-902 Kumoha 200-901 Kuha 201-902 MoHa 200-903 MoHa 201-902 SaHa 200-902 MoHa 201-904 Kumoha 200-902
Détails

Modélisme

La série 201 est reproduite à l'échelle N par Tomix.

Galerie photos

Extérieur

  • Différentes livrées
    Différentes livrées
  • Motrice avec pantographe de dégivrage
    Motrice avec pantographe de dégivrage
  • Version modernisée 30N sur la ligne O a Osaka
    Version modernisée 30N sur la ligne O a Osaka

Intérieur

  • Sieges prioritaires
    Sieges prioritaires

Notes et références

Notes

  1. ↑ sous l'ancien nom Tokyu Car Corporation,de nos jours nommé J-TREC

Références

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « 201 série » (voir la liste des auteurs).
(jp) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en japonais intitulé « 国鉄201系電車 » (voir la liste des auteurs).
  1. ↑ 鉄道友の会東京支部JR電車部会「201系四半世紀の歩み」『鉄道ファン』2005年2月号、p.8。
  2. ↑ ネコ・パブリッリング『レイルマガジン』2008年5月号「どっこい生きている･･･オレンジ色の電機子チョッパ制御電車201系のトップナンバー編成」pp.40 - 49。
  3. ↑ 『鉄道ピクトリアル』通巻774号、p.10
  4. ↑ 鉄道ピクトリアル編集部「201系・203系電車のプロフィール」『鉄道ピクトリアル』2006年4月号、p.10。
  5. ↑ 吉川文夫「総覧 日本のチョッパ制御電車」『鉄道ピクトリアル』1999年3月号（通巻666号）、電気車研究会。p.53。
  6. ↑ 交友社『鉄道ファン』1979年4月号「明日の通勤輸送を担う JNR201」pp.55 - 57。
  7. ↑ 交友社『鉄道ファン』1981年10月号新車ガイド「201系量産車登場」pp.50 - 51。
  8. ↑ 鉄道ピクトリアル国鉄形車両ライブラリー105系電車 2018, p. 7.
  9. ↑ 鉄道ピクトリアル編集部「201系・203系電車のプロフィール」『鉄道ピクトリアル』2006年4月号、p.16。
  10. ↑ 交友社『鉄道ファン』1979年4月号「明日の通勤輸送を担う JNR201」pp.60 - 61。

Voir aussi

Articles connexes

  • Série 205, modèle de la génération suivante sur le reseau JR East et JR West


Liens externes

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