Ligne de Meråker

Meråkerbanen Ligne de Meråker
Ligne de Trondheim à Storlien via Meråker
Train de conteneurs tracté par une locomotive CD66 de CargoNet dans la commune de Malvik
Pays	Norvège
Historique
Mise en service	22 juillet 1882
Électrification	2025
Caractéristiques techniques
Longueur	70 km
Vitesse maximale commerciale	100 km/h
Écartement	standard (1,435 m)
Électrification	15 000 V - 16,67 Hz
Nombre de voies	Voie unique
Trafic
Propriétaire	Bane NOR
Exploitant(s)	SJ Norge CargoNet
Trafic	Trains régionaux Fret
Schéma de la ligne Légende Mittbanan vers Östersund 747,864 Storlien 601 m 751,825 0 Frontière Norvège/Suède 1 Tevelda 14 Kopperå 328,5 m 21 Meråker 219,6 m Funna Gudåtunnal Stjørdalselva 30 Gudå 85,3 m 35 Flornes 40 m 60 Hegra 18,2 m Ligne du Nordland vers Bodø 70 Hell 3,2 m Muruvika (port) Muruvik (bis 2011 Bhf.) 63° 26′ 05″ N, 10° 50′ 00″ E Tunnel de Gevingåsen (4 400 m, depuis 2011) 63° 25′ 34″ N, 10° 49′ 48″ E [Homla 79 23,14 Hommelvik (1881) 7,5 m Midtsanden 63° 25′ 55″ N, 10° 43′ 51″ E 90 12,69 Vikhammer (de 1883 à 1985, puis depuis env. 1998, 63° 26′ 20″ N, 10° 37′ 28″ E) 4,7 m Ranheim 63° 25′ 41″ N, 10° 32′ 05″ E 10 m embr. vers papeteries Presthus 96 Charlottenlund 24 m 97 4,31 Rotvoll 98 3,49 Leangen (1892) 63° 26′ 13″ N, 10° 27′ 50″ E 34 m Ligne de Leangen vers Marienborg 99.5 1,77 Lilleby (de 1967 à 2006 Lademoen) 100 0,94 Lademoen (gare jusqu'en 1997, halte depuis 2007) 6 m Nidelva (Pont basculant) 102 Trondheim S 5,1 m Ligne de Dovre vers Oslo

La ligne de Meråker (norvégien : Meråkerbanen) est une ligne ferroviaire de 72 km qui traverse le district et la vallée du Stjørdalen dans le comté de Trøndelag, en Norvège. La ligne se sépare de la ligne de Nordland à la gare de Hell et court vers l'est jusqu'à la frontière entre la Norvège et la Suède, la gare de Storlien faisant office de gare frontière. De là, la ligne se poursuit sous le nom de Mittbanan. Traditionnellement, la ligne de Meråker désignait l'ensemble de la ligne allant de la gare centrale de Trondheim jusqu'à la frontière, soit une distance de 102 km. Deux services de trains de voyageurs quotidiens sont assurés par SJ Norge, ainsi qu'un nombre limité de trains de fret transportant du bois d'œuvre et des copeaux de bois.

Depuis 2024, la ligne est en cours de modernisation, comprenant son électrification et la mise en place d'un contrôle centralisé du trafic, dont l'achèvement est prévu pour décembre 2025^[1].

La ligne de Meråker est définie comme le tronçon entre Hell et la frontière norvégo-suédoise à Storlien. Jusqu'en 2008, elle désignait l'ensemble du tronçon entre la gare centrale de Trondheim et Storlien^[2]. La ligne mesurait initialement 102,23 km jusqu'à la frontière, ou 105,97 km jusqu'à la gare de Storlien. Avec la nouvelle définition, elle fait 70,69 km. La frontière nationale se trouve à 655,10 km de la gare centrale d'Oslo et à 751,67 km de la gare centrale de Stockholm^[3]. La ligne Stavne–Leangen s'embranche en gare de Leangen, et offre un contournement de Trondheim. La ligne du Nordland s'embranche vers le nord en gare de Hell^[4]. Depuis Storlien, la ligne se poursuit en tant que Mittbanan via Östersund jusqu'à Sundsvall^[3].

La ligne longe en grande partie la côte du Trondheimsfjord depuis Trondheim jusqu'à Hell. De là, elle s'enfonce dans les terres à travers la vallée du Stjørdalen, en suivant d'abord le cours de la rivière Stjørdalselva. La ligne court principalement vers l'est depuis Trondheim, traversant les communes actuelles de Trondheim, Malvik, Stjørdal et Meråker^[5]. Avec la nouvelle définition, elle ne traverse plus que les deux dernières et se situe entièrement dans le comté de Trøndelag. De Trondheim à Hell, la ligne court juste au-dessus du niveau de la mer, sauf aux abords de la gare de Leangen où elle atteint 34 m d'altitude. Depuis la gare de Hegra, la ligne s'élève à nouveau légèrement^[6]. Les 72 km de Trondheim à la gare de Gudå restent relativement plats. De là, la ligne entame une montée abrupte, passant par la gare de Meråker à 220 m d'altitude et par la gare de Kopperå à 329 m. Storlien est située à 593 m au-dessus du niveau de la mer^[3]. La ligne de Meråker est en cours d'électrification en 2025 et ne disposait alors pas de contrôle centralisé du trafic, mais est équipée du GSM-R. La ligne à voie normale est la propriété de l'Administration nationale des chemins de fer norvégiens et est gérée par celle-ci^[2].

• Gare de Hell
• Gare de Hegra
• Gare de Gudå
• Gare de Meråker
• Gare de Kopperå
• (Gare de Storlien, située sur la Mittbanan suédoise)

Des propositions pour la construction d'un chemin de fer furent formulées pour la première fois en 1870. Les tracés passant par les communes de Verdal et de Røros furent rapidement écartés, et la ligne de Meråker fut approuvée le 5 juin 1873. Les premiers services commerciaux furent assurés en 1879, et la ligne fut officiellement inaugurée le 22 juillet 1882. La ligne stimula l'économie locale en permettant le transport de produits vers Trondheim dans la journée. La ligne a été modernisée à plusieurs reprises afin d'augmenter la charge par essieu. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la ligne fut le théâtre à la fois de la collision ferroviaire de Hommelvik et du déraillement ferroviaire de Meråker. Les trains à vapeur furent utilisés jusqu'en 1971, à la suite de l'introduction de locomotives diesel en 1961. De 1900 à 2005, Meraker Smelteverk fut un client important, utilisant la ligne pour transporter du carbure, puis de la microsilice, depuis son usine de Kopperå jusqu'au port de Muruvik.

Depuis le Moyen Âge, les vallées du Stjørdalen et de Verdal constituaient d'importantes voies commerciales reliant le Trøndelag et le Jämtland. En particulier, Levanger s'était développée comme une ville commerciale importante pour les agriculteurs du Jämtland, qui traversaient les montagnes de Verdal. Le premier débat public sur un chemin de fer fut lancé à Levanger en 1858 ; l'initiative était portée par le gouverneur du Jämtland, Thome, qui proposa un tracé via Verdal jusqu'à Levanger. À l'époque, la ligne Trondhjem–Støren était sur le point d'être construite, et les intérêts commerciaux de Trondheim se préoccupaient davantage d'une liaison vers le sud, dans ce qui allait devenir la ligne de Røros vers Oslo. Une réunion tenue à Sundsvall en Suède en 1869 avait proposé trois tracés pour la ligne : via Verdal, via Meråker ou sous forme d'un embranchement depuis Røros^[7].

Une route dans le Stjørdalen fut construite dans les années 1850, reliant Stjørdalshalsen à un service de bateaux à vapeur vers Trondheim. Une préoccupation en Suède était que le golfe de Botnie pouvait geler et que le Trondheimsfjord offrait une alternative libre de glace pour l'exportation de bois.

Le commerce de la Norvège vers la Suède était limité, principalement en raison du manque d'infrastructures. Les commerçants norvégiens faisaient valoir qu'un chemin de fer permettrait l'exportation de poisson norvégien vers la Suède^[8].

Un comité fut nommé en 1870 pour étudier le projet ferroviaire, suivi d'investigations sur le terrain pour déterminer le tracé. Des investigations similaires furent menées en Suède. Pour la partie norvégienne, les coûts furent estimés à 4,7 millions de couronnes norvégiennes. Jusqu'en 1875, la Norvège utilisait le speciedaler. Les études sur le tracé via Verdal le jugèrent inadapté. Ces études envisageaient une ligne à voie étroite (1 067 mm), courante en Norvège à l'époque. Les bénéfices d'exploitation étaient estimés à 4,5 % de retour sur capital. Des actions de la compagnie ferroviaire furent mises en vente en 1871 ; le plus grand acquéreur fut la municipalité de Trondheim, qui acheta des actions pour 1,2 million de couronnes^[9]. À Trondheim seul, des investisseurs privés achetèrent pour 3,6 millions de couronnes supplémentaires en actions^[8].

Au printemps 1871, la Commission permanente des chemins de fer examina la ligne au Parlement de Norvège. La proposition échoua par 64 voix contre 42. Après la création d'un comité ferroviaire local, le Parlement adopta une législation pour construire la ligne le 2 mai 1872. L'État recevrait des actions de la compagnie en proportion de sa contribution financière. Une proposition de Johan Sverdrup obligeant la compagnie à emprunter 1,4 million de couronnes échoua par 58 voix contre 52. En Suède, les travaux se heurtaient à des résistances, et de nombreux hommes d'affaires de Trondheim choisirent d'acheter des actions dans la partie suédoise de la ligne afin d'en assurer le financement. En 1873, le Parlement de Suède vota la construction d'un chemin de fer à voie étroite de Torpshammar jusqu'à la frontière norvégienne ; il existait déjà une ligne de chemin de fer de Torpshammar à Sundsvall, le chemin de fer Sundsvall–Torpshammar^[10].

Le Parlement norvégien accorda 400 000 couronnes de soutien en 1873 et doubla cette somme l'année suivante. Entre temps, les autorités suédoises avaient décidé que tous les chemins de fer devaient être construits à voie normale, et le Parlement norvégien choisit d'adopter le même gabarit en 1874, faisant passer le coût estimé de 4,7 à 8,9 millions de couronnes. La même évolution se produisit pour les deux lignes internationales de l'est de la Norvège, où les lignes de Kongsvinger et d'Østfold furent également construites en voie normale^[11]. Malgré un intense lobbying de la part des représentants d'Innherred, l'alternative de Verdal fut finalement écartée lorsque le Parlement alloua 3 millions de couronnes à la ligne de Meråker^[12].

Le choix du tracé à travers le Stjørdal resta une source de controverse. La rivière Stjørdalselva créait un obstacle juste au nord de Hell, rendant moins coûteuse la construction de la ligne sur la rive sud de la rivière jusqu'à Hegra. Cela conduit la ligne à ne pas desservir Stjørdalshalsen, sur la rive nord, la plus grande ville entre Trondheim et Östersund. Malgré de vives protestations locales, le Parlement choisit finalement l'alternative sud. La distance supplémentaire réduisit le rôle commercial de Stjørdalshalsen tout en diminuant les recettes ferroviaires, les bateaux à vapeur continuant à opérer sur la route, réduisant ainsi la rentabilité de la ligne^[12]. Le pont sur la Stjørdalselva fut inauguré en 1902 lors de l'ouverture de la ligne Hell–Sunnan jusqu'à Stjørdal^[13].

Les travaux de dynamitage débutèrent lors d'une cérémonie en 1875, bien que la construction proprement dite ne commençât que l'année suivante. Le tronçon entrant directement dans Trondheim fut le dernier à démarrer, en 1878, en raison de désaccords sur les plans. À ce stade, 54 km de voie avaient été posés depuis la gare de Leangen jusqu'à la frontière entre les communes de Nedre Stjørdal et de Øvre Stjørdal. Le premier train circula depuis la gare de Rotvoll, aux portes de Trondheim, jusqu'à la frontière internationale le 27 août 1879. À partir du 11 février 1880, un service hebdomadaire fut instauré, et les services commerciaux réguliers débutèrent le 17 octobre 1881, bien que la ligne ne fût pas encore prolongée jusqu'à Östersund^[8].

À Trondheim, la gare existante de la ligne Trondhjem–Støren avait été construite comme gare en impasse à Kalvskinnet. Elle ne pouvait pas desservir la ligne de Meråker et fut donc déplacée à Brattøra, une péninsule artificielle immédiatement au nord du centre-ville. La gare se retrouva ainsi à proximité du nouveau port. Avec la construction de la ligne de Røros, il fut décidé de relier les deux lignes à une même gare. Le coût de la nouvelle gare s'éleva à 1,4 million de couronnes. La gare de Trondheim n'ouvrit qu'en 1882^[8].

Les travaux étaient bien rémunérés et attirèrent de nombreux terrassiers dans la région. Le salaire initial était de 3,20 couronnes par jour, mais fut ensuite réduit. Deux mille cinq cents hommes furent employés, avec moins d'offres d'emploi que de candidats. Les propriétaires fonciers furent indemnisés à hauteur de 50 à 200 couronnes par hectare pour les terres cultivées et de 10 couronnes par hectare pour les forêts. De nombreux agriculteurs locaux gagnèrent bien leur vie en assurant des transports de marchandises pour le chantier et en louant des annexes aux terrassiers ; d'autres firent des bénéfices comme commerçants. Comme dans toute zone de construction de ce type, de nombreux débits de boissons légaux et illégaux ainsi que des maisons closes s'établirent. À l'issue des travaux, certains partirent, d'autres s'installèrent dans la région ; beaucoup obtinrent un emploi auprès de la compagnie ferroviaire^[14].

L'inauguration officielle eut lieu le 22 juillet 1882 par le roi Oscar II de Suède et de Norvège. Elle se déroula au plus fort du débat sur le parlementarisme. Le droit de veto du roi sur le Parlement de Norvège était en question, et le roi profita des cérémonies d'inauguration et des discours à chaque gare pour encourager la population à soutenir l'union entre la Suède et la Norvège et à souligner comment le chemin de fer rapprocherait davantage les « nations frères ». En revanche, à Hegra, aucun membre du conseil municipal ne choisit d'assister à la cérémonie d'inauguration, et personne de Nedre Stjørdal n'assista à l'inauguration à Hell non plus^[8].

En 1880, le chemin de fer disposait de six locomotives. Les n° 1 et 2 étaient des locomotives de classe 14, destinées à servir de traction d'appoint pour faire gravir aux trains la montée abrupte de Gudå jusqu'à Storlien. Les n° 3 à 6 étaient des locomotives de classe 9, chargées de la traction principale de Gudå jusqu'à Trondheim. En 1883, les deux autres locomotives de classe 14 des NSB furent transférées depuis la ligne de Smaalenene. Le parc initial comprenait 24 voitures à voyageurs et neuf voitures de frein, toutes de chez Skabo. La ligne introduisit les premiers wagons à bogie du pays, avec une seule entrée à l'extrémité de chaque voiture au lieu de portes individuelles pour chaque compartiment. Le parc comprenait également 37 wagons couverts fermés, 40 wagons à bois, 20 wagons fermés, 100 wagons plats et trois wagons à lait. Dans un premier temps, tous les trains étaient mixtes, transportant à la fois des marchandises et des voyageurs^[15].

En plus des trains à destination de la Suède, un train de banlieue circulait depuis la gare de Hommelvik, puis depuis la gare de Hegra, jusqu'à Trondheim le matin, et repartait après le travail en soirée. Comme il n'y avait pas de dépôt à Hegra, la locomotive devait revenir sans voitures à Hommelvik pour la révision nocturne. Le trajet de 854 km de Trondheim à Stockholm prenait initialement 57 heures. En 1904, ce temps fut réduit à 26 heures, principalement grâce à la réduction des correspondances entre les trains^[15].

La ligne de Røros fut raccordée à la gare de Brattøra le 24 juin 1884, permettant à Marienborg de servir de dépôt de maintenance commun pour les deux lignes. Les locomotives de la ligne de Meråker furent alors renumérotées à partir de 51 afin de les distinguer de celles de la ligne de Røros. La ligne de Meråker reçut deux locomotives de classe 8 la même année. À partir de 1896, des locomotives de classe 15 furent utilisées, auxquelles s'ajoutèrent deux ans plus tard celles de la classe 17^[15].

Les recettes de la ligne s'élevaient à 533 306 couronnes par an en 1900, provenant pour l'essentiel du trafic de fret. Cela représentait un retour sur capital de 1 à 2 %. Le trafic de fret augmenta environ deux fois plus vite que le trafic de voyageurs, et en 1904, un nouveau train quotidien fut mis en service vers Storlien^[15]. La première ligne Hell–Sunnan ouvrit en plusieurs étapes entre 1902 et 1905. Dans un premier temps, les trains de la ligne Hell–Sunnan étaient découplés à la gare de Hell, mais en 1909, des trains directs vers Trondheim commencèrent à circuler^[16].

La ligne de Meråker eut une grande importance économique et sociale pour les villages qu'elle traversait. Elle permit des transports beaucoup plus rapides vers Trondheim, et les bâtiments des gares devinrent des centres de vie communautaire. Pour la première fois, ces localités disposaient de bureaux de télégraphe et de distributions postales quotidiennes. La rapidité des transports incita beaucoup plus de personnes à se rendre à Trondheim, qui prit l'avantage sur d'autres villes, telles que Levanger et Stjørdalshalsen, pour devenir le centre régional du commerce. De ce fait, Stjørdalshalsen perdit une grande partie de son importance pour les villages de la vallée du Stjørdalen. Le chemin de fer permit aux agriculteurs de vendre des produits laitiers frais à Trondheim et à Sundsvall. De nouveaux marchés, associés aux bons revenus tirés de la construction — qui avaient permis des investissements dans des machines —, accrurent les revenus et les profits de l'agriculture le long de la ligne. En 1900, 68 personnes étaient employées par le chemin de fer à Meråker seulement^[17].

Storlien, située du côté suédois de la frontière, connut un essor en tant que station de villégiature : le premier hôtel y fut établi peu après l'arrivée du chemin de fer. Le commerce entre les deux pays augmenta, le Jämtland bénéficiant d'un accès facile au marché du Trøndelag. Cependant, les tarifs de fret étaient si élevés qu'il était moins cher d'acheminer certains produits vers le Trøndelag depuis la côte est suédoise par voie maritime en contournant la Scanie^[18].

Meråker connut un essor industriel grâce au chemin de fer. Il existait déjà une mine de cuivre et des fonderies à Kopperå, dont les responsables virent dans le chemin de fer la possibilité de passer du charbon de bois produit localement au coke importé. Une usine de pâte à papier ouvrit en 1887, mais brûla en 1912. L'industrie la plus importante fut l'usine de carbure qui ouvrit à Kopperå en 1900 — Meraker Smelteverk. Bien que située à proximité des sources d'hydroélectricité de Meråker, l'importation et l'exportation de matières premières et de produits finis n'auraient pas été possibles sans le chemin de fer^[19]. Un port pour l'usine fut construit à Muruvik en 1918^[15].

L'exportation de bois d'œuvre était l'une des principales motivations pour la construction des chemins de fer à l'époque, et la ligne de Meråker ne fit pas exception. Tant dans le Stjørdalen que dans les vastes territoires du Jämtland et du nord de la Suède, d'immenses forêts s'étendaient à perte de vue. La ligne de Meråker traversait directement cette zone et était perçue comme une nouvelle opportunité pour exporter le bois vers le continent, où la demande était forte. Avant la construction du chemin de fer, une petite scierie se trouvait à Hommelvik. En 1881, l'Écossais Lewis Miller acheta de vastes étendues de forêts en Jämtland et neuf scieries en Suède. L'ensemble de ces productions était ensuite acheminé à Hommelvik pour être transformé et expédié. À son apogée, il employait 100 hommes et exportait jusqu'à 183 000 000 m³ de bois par an. Le port de Hommelvik accueillait deux quais appartenant aux NSB et d'importantes importations de charbon pour les chemins de fer de l'État suédois^[20].

La Première Guerre mondiale fut une période faste pour la ligne de Meråker. La ligne devint soudainement un corridor de transit pour les expéditions en provenance de Russie, ainsi que de Suède, à destination des ports de Trondheim et de Hommelvik. Pour faire face à l'augmentation du trafic, les NSB durent à la fois louer du matériel en Suède et acquérir dix nouvelles locomotives des classes 21 et 35 entre 1913 et 1918. Quatre d'entre elles furent transférées depuis d'autres lignes, tandis que six étaient neuves. L'introduction des nouvelles locomotives nécessita de porter la charge par essieu dimensionnante à 14 t, ce qui entraîna principalement le renforcement des ponts. Le pont de Funna fut démonté et vendu pour être réutilisé sur la ligne de Gråkallen du tramway de Trondheim. La classe 35 fut utilisée sur le tronçon Gudå–Storlien et remplaça les vieillissantes locomotives de classe 14. Elles restèrent en service jusqu'en 1929, date à laquelle elles furent transférées vers la ligne d'Ofoten^[16].

En 1927, les premiers trains directs de voyageurs pure circulèrent en été, vers la Suède le matin et au retour le soir. À partir de 1933, ce service fonctionna toute l'année. Dans les années 1920 et 1930, de nombreux tronçons de courte distance reçurent des trains supplémentaires, et les trains de voyageurs et de fret furent progressivement séparés. Le trafic entre Trondheim et Hell augmenta ; les trains de banlieue terminaient leur course dans plusieurs gares. À partir de 1930, des automotrices furent également utilisées sur la ligne^[16].

Pendant l'occupation allemande de la Norvège à partir du 9 avril 1940, le trafic se poursuivit normalement jusqu'au 14 avril, date à laquelle un message téléphonique fut mal interprété et des forces militaires norvégiennes tirèrent sur un train qu'elles croyaient transporteur d'Allemands. Après cet incident, le trafic sur la ligne fut interrompu. Du côté suédois de la frontière, 1 à 2 km de voie furent démontés pour empêcher les Allemands d'utiliser la ligne pour accéder à la Suède. Le trafic local vers Kopperå reprit le 25 avril. Le 17 mai, un train se rendit à Storlien avec un général pour discuter de la réouverture de la ligne. La réponse fut négative, mais le 24 mai, un accord fut conclu. Dans le même temps, des trains militaires furent mis en service depuis Snåsa et Steinkjer jusqu'à Storlien, puis vers Narvik. Après la réouverture officielle du trafic sur la ligne d'Ofoten vers Narvik (via la Suède) le 2 août, des trains réguliers circulèrent depuis Trondheim via la ligne de Meråker jusqu'à Narvik, avec jusqu'à trois trains par jour^[21].

Le 19 novembre 1940, un train transportant des ouvriers de Trondheim vers l'aéroport entra en collision avec le train local de Kopperå juste à l'est de la gare de Hommelvik. La collision ferroviaire de Hommelvik fit 22 morts. Les deux trains étaient censés se croiser à la gare de Hommelvik, mais le mécanicien pensait avoir aperçu l'autre train et avait quitté la gare. L'accident survint à 08 h 03 et fut causé par l'obscurité quasi totale, toutes les sources lumineuses extérieures étant masquées^[22]. Le 23 janvier 1941, un train de coke et de charbon en provenance de Suède perdit le contrôle de ses freins entre la frontière et Kopperå. Les six derniers wagons ainsi que le fourgon de queue déraillèrent juste à l'ouest de la gare de Kopperå, tandis que la locomotive et les 17 autres wagons poursuivirent leur course folle. Le train dérailla à la gare de Meråker, et le déraillement ferroviaire de Meråker coûta la vie au mécanicien et au chauffeur^[23].

Durant la guerre, le chemin de fer et son personnel prirent une part active dans le mouvement de résistance norvégien. Des journaux et des publications suédoises furent en particulier introduits clandestinement dans le pays, principalement par les chauffeurs, qui dissimulaient le matériel dans le charbon. Des personnes qui ne pouvaient pas fuir en Suède par la montagne, ou qui devaient partir rapidement, furent parfois introduites clandestinement à bord des trains, principalement des trains allemands. Des documents illégaux et des microfilms furent également sortis du pays en contrebande. Pour les trains de transport allemands, les agents de bord s'efforçaient de provoquer des « retards »^[24].

Après la guerre, les ressources disponibles pour l'acquisition de nouveau matériel roulant et la modernisation de la ligne étaient limitées. Les automotrices prirent progressivement en charge les trains de voyageurs, et dès 1957, plus aucun train de voyageurs vers Storlien n'était remorqué par une locomotive^[16]. Cette année-là, la ligne Stavne–Leangen ouvrit, permettant aux trains de contourner la gare centrale de Trondheim^[25]. Les nouvelles locomotives diesel NSB Di 3 furent mises en service en 1961. La dernière locomotive à vapeur fut retirée du service en 1971^[16]. L'introduction des Di 3 imposa une modernisation de la ligne pour permettre une charge par essieu de 18 tonnes^[26]. L'ouverture de la route européenne E14 dans les années 1950 entraîna une réduction du trafic de voyageurs et de fret à courte distance. Les NSB réduisirent ensuite les services de voyageurs à un seul train quotidien, une Di 3 remorquant des voitures suédoises à travers Meråker. Le trafic se poursuivant sur la ligne de Nordland continua d'augmenter^[27].

La maintenance resta essentiellement manuelle jusqu'aux années 1960, après quoi un important plan de rationalisation confia ces travaux aux machines. Cela augmenta la capacité de la ligne, permettant la circulation de trains plus lourds et plus rapides^[28]. Les gares de Hegra, Sona et Flornes furent rendues sans personnel en 1970^[16].

Les volumes de fret restèrent élevés au cours des décennies suivantes^[29]. À la fin des années 1950, l'armée de l'air suédoise construisit pour 32 millions de couronnes un dépôt de carburant d'aviation à Muruvik. Ce terminal devait constituer une réserve en cas d'attaque contre la Suède, et la ligne de Meråker servirait à transporter le carburant en Suède. Le dépôt fut vendu en 1988 à Petrofina, à la suite de la décision de l'armée de l'air royale norvégienne de construire un pipeline vers la base de l'OTAN à l'aéroport de Trondheim Værnes^[30].

Comme par le passé, les autorités suédoises continuèrent à subventionner les opérations de fret de leur côté, rendant rentable pour les exportateurs suédois le transit par la mer Baltique. Toutefois, les espoirs nourris à Trondheim que la ville devienne un important port de transit pour les marchandises suédoises ne se concrétisèrent jamais. L'ouverture en 1966 de l'usine papetière de Norske Skog Skogn entraîna une augmentation du transport de bois en provenance de Suède. Le transport de produits pétroliers se poursuivit jusqu'aux années 1980, lorsque le terminal de Muruvik fut vendu à des intérêts norvégiens^[31]. Meråker Smelteverk demeura un client important et utilisait des trains dédiés pour acheminer du minerai de Muruvik à Kopperå et de la microsilice en retour^[32]. En 1980, les volumes de fret avaient retrouvé le niveau enregistré pendant la Première Guerre mondiale^[16].

La ligne transporta 400 000 tonnes de marchandises en 2005. La moitié était destinée à Norske Skog, et 130 000 tonnes à Elkem Meråker, la fonderie. Cette dernière ferma l'année suivante, entraînant une chute du trafic. Cette même année, la ligne bénéficia d'une modernisation de 60 millions de couronnes, portant la charge par essieu maximale à 22,5 tonnes, soit le même niveau que sur la ligne Centrale. Les vitesses passèrent de 50 à 80 km/h pour les trains de fret et de 100 à 130 km/h pour les trains de voyageurs^[33],[34]. L'Administration nationale des chemins de fer norvégiens, qui prit en charge la ligne en 1996^[35], ouvrit le tunnel de Gevingåsen entre Hell et Hommelvik le 15 août 2011, faisant du tronçon de Hell à Muruvik un embranchement^[36]. L'Administration des chemins de fer reclassa les lignes en 2008, de sorte que le tronçon de Trondheim à Hell fait désormais partie de la ligne de Nordland et que seul le tronçon de Hell à Storlien est considéré comme faisant partie de la ligne de Meråker.

Le réseau de banlieue de Trøndelag fut créé en 1993, augmentant la fréquence sur la partie occidentale de la ligne. Avec la mise à la retraite des Di 3 en 2000, les automotrices de la classe 92 furent introduites également sur la ligne de Meråker. Le concept, initialement appelé Mittnabotåget, proposait deux services quotidiens, circulant à l'origine jusqu'à la gare centrale d'Östersund. À partir de 2007, un changement de train fut instauré à Storlien^[37]. Le trafic direct fut interrompu de novembre 2013 à mars 2015 en raison de la fermeture d'un pont du côté suédois^[38].

Le trafic de voyageurs fut annulé sur l'ensemble de la ligne à l'est de Hell en mars 2020 en raison de la pandémie de COVID-19, et sa reprise était prévue pour octobre 2021^[39],[40].

La ligne traverse un long canyon depuis les environs de Hegra et de Gudå, parallèlement à la rivière Stjørdalselva, une zone sujette aux inondations et aux glissements de terrain par mauvais temps, ce qui entraîne occasionnellement la fermeture de la ligne^[41]. La ligne fut fermée le 2 mars 2025 en raison d'une tempête dont les prévisions indiquaient qu'elle risquait de provoquer des problèmes dans le canyon ; les prévisions se révélèrent exactes et des glissements de terrain le long de la ligne entraînèrent sa fermeture jusqu'au début du mois d'avril 2025^[42].

Le 7 novembre 2025, la ligne de Meråker fut interrompue par un glissement de terrain, combiné à des chutes de rochers, entre Hell et Gudå^[43].

Par le passé, l'absence historique d'électrification a été décrite comme le « chaînon vert manquant » pour l'utilisation de la ligne de Meråker dans le transport intermodal à destination des ports de Trondheim. La ligne pourrait également servir de ligne secondaire pour les exportations de poisson de Norvège du Nord vers le continent^[44]. La forte pente entre Gudå et Storlien est rédhibitoire pour une seule locomotive diesel et nécessite une locomotive de poussée, ce qui rendrait la traction électrique plus économique. Ces contraintes limitent le transport de marchandises sur la ligne aux trains de bois^[38].

Des propositions d'électrification de la ligne de Meråker ont été formulées depuis les années 1940^[45]. À cette époque, la partie suédoise avait déjà été électrifiée. Les NSB souhaitaient initialement procéder de même afin de réduire les coûts d'exploitation élevés des trains à vapeur. Cependant, les lignes à trafic plus dense furent prioritaires^[46]. En 1971, les derniers trains à vapeur furent mis à la retraite et la question de l'électrification des lignes secondaires fut reléguée au second plan^[16]. L'électrification fut défendue par les collectivités régionales dès 1978 et 1992, puis à nouveau à partir des années 2000^[47]. Cette fois, la démarche aboutit et, en 2013, le Parlement de Norvège approuva l'électrification de la ligne de Meråker et du tronçon de Trondheim à Steinkjer^[48],[49].

L'installation d'un contrôle centralisé du trafic est prévue dans le cadre de la mise en œuvre nationale du système européen de contrôle des trains, dont l'achèvement est lui-même programmé pour 2023^{[Passage à actualiser][50]}. Pour augmenter la capacité et l'efficacité de la ligne, il est nécessaire de créer davantage de voies d'évitement plus longues, notamment pour les trains de fret de grande longueur. L'une des mesures envisagées à cet égard est l'allongement de la voie d'évitement à la gare de Gudå. Afin de permettre aux trains de la ligne de Meråker de circuler directement vers le nord sur la ligne de Nordland, la construction d'un triangle ferroviaire à la gare de Hell a été proposée, car tous les trains de fret réguliers de la ligne viennent du nord^[38].

L'électrification de la ligne débuta en 2023 et, en octobre 2024, le projet devait être achevé en décembre 2025^[1],[51].

Les chemins de fer norvégiens de l'État assuraient deux allers-retours quotidiens entre la gare de Heimdal via la gare centrale de Trondheim et la gare de Storlien jusqu'en mars 2020. SJ Norge remporta l'appel d'offres pour exploiter les trains de voyageurs sur la ligne à partir de juin 2020^[52]. À Storlien, les voyageurs empruntent un train régional exploité sur la ligne Centrale par Norrtåg. Ce service était commercialisé sous le nom de Nabotoget (« le train du voisin ») en Norvège et Mittnabotåget en Suède jusqu'en 2012^[37]. Le temps de trajet de Trondheim à Storlien est de 1 heure 44 minutes^[53]. La plupart des trains de fret sont des trains de bois, acheminant du bois du Jämtland jusqu'à l'usine papetière de Norske Skog Skogn. Il existe également un train transportant du calcaire depuis la commune de Verdal jusqu'à Örnsköldsvik^[38].

Peter Andreas Blix fut désigné comme architecte principal de la ligne. Hell était la gare la plus grande le long de la ligne, avec 148 m². Des bâtiments légèrement plus petits de 110 m² furent construits à Ranheim, Malvik, Hommelvik et Gudå. Des bâtiments de gare de 90 m² furent érigés à Leangen, Hegra, Flornes et Meråker. Tous étaient construits en bois^[54]. Sur le plan stylistique, Blix s'inspira de la composition plus libre des gares ferroviaires britanniques des années 1870, aboutissant souvent à des gares non symétriques, ornées d'accents d'inspiration gothique. Blix conçut des gares le long de la ligne de Røros et de la ligne de Jæren dans des styles similaires^[55].

Balthazar Lange dessina la gare centrale de Trondheim. La gare, initialement à deux étages, fut conçue dans le style néo-Renaissance^[56]. Avec l'ouverture de la ligne Hell–Sunnan en 1902, il fallut agrandir la gare de Hell. Le bâtiment de Blix fut donc déplacé à la gare de Sunnan, tandis qu'un nouveau bâtiment plus grand, conçu par Paul Due, fut construit à Hell. Celui-ci adopta un style intermédiaire entre le Dragestil et le Jugendstil^[57].

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Meråker Line » (voir la liste des auteurs).

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