Pont Anne-de-Bretagne

Pont Anne-de-Bretagne
Le pont Anne-de-Bretagne.
Géographie
Pays	France
Région	Pays de la Loire
Département	Loire-Atlantique
Commune(s)	Nantes
Coordonnées géographiques	47° 12′ 30″ N, 1° 33′ 57″ O
Fonction
Franchit	Loire (bras de la Madeleine)
Fonction	Véhicules motorisés et piétons
Caractéristiques techniques
Type	Pont à poutres en porte-à-faux
Longueur	160 m
Largeur	18,5 m
Matériau(x)	Béton précontraint
Construction
Construction	1975
Entreprise(s)	ETPO

Le pont Anne-de-Bretagne est un ouvrage d'art à deux piles enjambant le bras de la Madeleine de Loire, séparant le centre-ville de Nantes de l'île de Nantes.

Pont urbain le plus en aval de la ville de Nantes, il relie le quai de la Fosse, sur la rive droite, au boulevard Léon-Bureau sur l'île de Nantes.

Inauguré et mis en service en 1975, il se situe à l'emplacement autrefois occupé par le pont transbordeur de Nantes de 1903 à 1958.

Au pied du pont, le long du quai de la Fosse a été installé à l'été 2009 un nouveau ponton d'une cinquantaine de mètres destiné à accueillir les bateaux de plaisance. À ce nouveau ponton s'ajoute la plate-forme d'accostage du trois-mâts barque nantais Belem, qui auparavant accostait en aval.

En amont, sur sa rive droite, a été inauguré en 2012, le Mémorial de l'abolition de l'esclavage.

Le pont est agrandi par adjonction d'une structure métallique sur sa partie aval en mars 2026.

Le pont Anne-de-Bretagne dispose de deux voies destinées aux véhicules ainsi que de deux larges pistes cyclables et de deux trottoirs. Il est un élément essentiel dans le schéma des déplacements entre le nord et le sud de la ville. Il permet de relier le centre-ville à l'ouest de l'Île de Nantes, où émergent de nouveaux quartiers et de nouvelles activités culturelles (parc des Chantiers, Machines de l'île, Hangar à bananes, quartier de la Création…).

Le pont Anne de Bretagne accueillera d'ici 2027 les futures lignes du tramway 6 et 7^[1] (l'option Busway a été abandonnée^[2]).

Dans le cadre d'une amélioration des franchissements de la Loire à cet endroit, plusieurs scénarios ont été envisagés tel que le doublement du pont afin d'accueillir les futures lignes de tramway^[3], ainsi que la construction d'un pont transbordeur conçu par l'architecte Paul Poirier et l’ingénieur Michel Virlogeux en aval de celui-ci^[4].

Cependant, en décembre 2017, les premières réflexions semblent envisager la construction d'un ouvrage deux fois plus large et entièrement plane en remplacement du pont actuel, une sorte d'esplanade posée sur le fleuve permettant la circulation en parallèle des tramways, des voitures, des vélos et des piétons, à l'instar du projet de pont Simone-Veil à Bordeaux. Les piliers de l'ancien pont pourraient cependant être réutilisés pour supporter la nouvelle structure^[5],[6]. Des travaux ont débuté le 11 mars 2024^[7]. La livraison du pont est prévue pour 2027. Une fois achevé, il mesurera environ 53 mètres de large^[8],soit le triple de sa taille actuelle^[9]. Le coût estimé de l’opération s’élève à 60 millions d’euros^[9].

Le chantier s’inscrit dans une démarche sobre et responsable. Le réemploi de la structure actuelle permet d’éviter la démolition de 4 800 tonnes de béton, ce qui représente une économie d’environ 6 000 tonnes équivalent CO₂ par rapport à une reconstruction complète. Le projet privilégie aussi des matériaux biosourcés, locaux et à faible impact carbone, comme le bois^[9]. De plus, 75 % de la surface totale sera dédiée aux déplacements décarbonés (vélos et piétons). Le pont comportera deux bandes cyclables de 4 m et 2,5 m, ainsi que deux bandes piétonnes de 14 m et 9,4 m. Enfin, 20 % de la surface sera consacrée aux espaces verts, incluant un corridor écologique reliant les deux rives^[9].

Une fois fini, ce sera l'un des ponts les plus larges d’Europe et fera la largeur d'un terrain de football^[10].

La charpente métallique monumentale du futur pont, pesant environ 3 100 tonnes, a été fabriquée en Italie par l'entreprise Cimolai dans son usine de Monfalcone. En raison de ses dimensions hors normes (150 mètres de long pour 42 mètres de large), la structure est acheminée par voie maritime vers l'estuaire de la Loire.

Le transport initial, effectué par la barge B61 remorquée partie d'Italie fin octobre 2025, a rencontré des difficultés majeures dès la sortie de la mer Adriatique. Le convoi a dû affronter les tempêtes successives nommées par le groupe de la Méditerranée centrale (Italie), notamment les tempêtes Alessio et Barbara, puis les systèmes dépressionnaires Cassio et Deborah en novembre 2025.

Après des escales forcées à Almería et Cadix (Espagne) pour mettre la structure à l'abri des aléas de la saison 2025-2026, la navigabilité de la barge seule a été remise en question. Pour sécuriser la traversée du Golfe de Gascogne face aux tempêtes hivernales (dont Dorothea et Etienne début 2026), le navire spécialisé Trustee (IMO 8902955), un Heavy Load Carrier de type semi-submersible battant pavillon de Curaçao, a été mobilisé après avoir été attendu depuis une mission en Amérique du Nord. Ce navire a permis de charger la barge B61 et sa structure directement sur son pont pour finaliser le périple. Le navire Rolldock Sky (IMO 9404716), battant pavillon des Pays-Bas, a également été engagé dans cette opération logistique complexe^[11].

Le convoi a dû effectuer une nouvelle escale de sécurité au port du Ferrol, au nord-ouest de l'Espagne, afin de laisser passer la tempête Nils^[12]. Après cette dernière halte, le Trustee a entamé sa remontée finale vers le nord du golfe de Gascogne le 12 février 2026^[13]. Celui-ci attend quelques jours l'apparition de conditions favorables à l'abri de Belle-Île, et le Trustee remet la barge à l'eau le 25 février.

Une nouvelle péripétie survient lors de la phase finale : la barge B61 (longue de 91 mètres et large de 27 mètres) est temporairement mise à l'abri au port de Lorient le 25 février 2026 en raison de vents trop forts pour garantir une remontée de la Loire en toute sécurité^[14]. Elle y est prise en charge par le remorqueur néerlandais Vantastic avant son transfert définitif vers l'estuaire de la Loire et Nantes^[15],[16].

Finalement, après un périple de plus de quatre mois, la charpente franchit le pont de Saint-Nazaire le 7 mars 2026 avant de remonter la Loire. Elle arrive à Nantes en début de soirée sous les applaudissements de nombreux Nantais massés sur les quais de la Fosse et de l'île de Nantes^[17]. L'opération finale de remorquage a été assurée par les remorqueurs locaux Menez-Hom et Menez-Bre de la société Boluda^[18]. Après avoir franchi le pont de Cheviré vers 18 h 30, le convoi effectue un retournement spectaculaire au niveau de Trentemoult pour se positionner face au chantier. L'arrivée de cet élément, dont la longueur de 150 mètres a nécessité une navigation millimétrée, marque une étape cruciale suivie en direct par plusieurs médias régionaux^[19].

Chronologie du chantier (incluant les aléas logistiques)^[9] :

• 11 mars 2024 : Lancement officiel des travaux.
• Avril 2024 : Installation de tubes métalliques pour les pieux d'appui.
• Octobre 2025 : Départ de la charpente métallique d'Italie par barge.
• Hiver 2025-2026 : Retard de plus de deux mois dû aux tempêtes successives (Alessio, Barbara, Nils). Nécessité de charger le convoi sur le navire semi-submersible Trustee à Cadix pour sécuriser la traversée du golfe de Gascogne.
• 25 février 2026 : Mise à l'eau de la barge à hauteur de Belle-Île-en-Mer et escale technique forcée à Lorient en raison de vents trop violents pour la remontée de la Loire.
• 7 mars 2026 : Arrivée historique de la charpente à Nantes en début de soirée après la remontée de l'estuaire depuis Saint-Nazaire.
• Printemps 2026 : Début des opérations complexes de levage et d'installation de la structure sur ses appuis définitifs.
• Jusqu’en septembre 2026 : Réaménagement des espaces publics et jonction des structures neuves et anciennes.
• Jusqu'à juin 2027 : Abaissement du tablier du pont existant pour mise à niveau avec la nouvelle structure.
• Fin 2027 : Mise en service complète du nouveau pont et circulation des nouvelles lignes de tramway.

• Pose du tablier métallique par vérinage hydraulique naturel (mars 2026)
• 
  La barge utilise la marée descendante comme un élévateur hydraulique naturel pour abaisser lentement le tablier en acier de 3 000 tonnes, surmonté de ses mâts et haubans, sur les piles en béton.
• 
  Le retrait de la marée permet de déposer la structure métallique avec une précision millimétrique sur les appuis préexistants.
• 
  Vue d'ensemble de l'opération de descente du tablier facilitée par le marnage de la Loire.
• 
  Détail de l'ajustement millimétrique entre le tablier d'acier et les têtes de piles avant la fixation définitive (vue depuis la Passerelle Victor-Schoelcher).

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