Pont de Messine

Pont de Messine (projet)
Coupe longitudinale du futur Pont de Messine, un des plus grand pont suspendu
Géographie
Pays	Italie
Commune(s)	Villa San Giovanni (Calabre) Messine (Sicile)
Coordonnées géographiques	38° 14′ 51″ N, 15° 38′ 20″ E
Fonction
Franchit	Détroit de Messine
Fonction	Routier & Ferroviaire
Caractéristiques techniques
Type	Pont suspendu
Longueur	3 666 m
Portée principale	3 300 m
Largeur	60,4 m
Hauteur	399 m
Hauteur libre	72 m
Matériau(x)	acier & béton
Construction
Construction	Projet début des travaux fin 2026
Mise en service	2034
Concepteur	Stretto di Messina
Entreprise(s)	Groupement Impregilo
Géolocalisation sur la carte : Italie

Le pont de Messine est un projet de pont suspendu sur le détroit de Messine, en Italie, qui sépare la pointe de la « botte » italienne, en Calabre, et la Sicile, entre Villa San Giovanni, d'une part, et Messine, d'autre part.

D'une portée unique de 3 660 mètres, qui est exactement la distance du détroit et 60 mètres de largeur, il doit battre la plupart des records en matière de ponts, en particulier celui du pont du détroit des Dardanelles. Ouvrage multifonctionnel, il doit permettre de relier les réseaux routier (140 000 véhicules attendus par jour) et ferroviaire (200 trains attendus par jour) de part et d'autre du détroit.

Après des premières de conception initiées en 1981, le projet est retardé ou reporté à plusieurs reprises, et en mai 2026, sa date d'achèvement est annoncée à fin 2034.

Le projet d'établir un lien entre la Sicile et le continent remonte à l'époque romaine. Selon les récits de Strabon et Pline l'ancien, le consul Lucius Caecilius Metellus, victorieux de la bataille de Panormus en 251 av. J.-C., aurait disposé un alignement de barques à travers le détroit pour acheminer vers Rome les éléphants de guerre pris aux Carthaginois^[1].

En an 800, lorsque l'empereur Charlemagne arrive en Calabre, il demande à ses hommes de construire une série de ponts flottants.

En 1130, Roger II, roi des Pouilles, Sicile et Calabre, à partir de 1130, ordonne à ses ingénieurs d'étudier une liaison entre les parties de son royaume : en pratique, première étude de faisabilité du pont. Mais le souverain meurt à Palerme en 1154.

L’une des premières propositions documentées de franchissement permanent du Détroit de Messine fut élaborée en 1852 par l’ingénieur français Alphonse Oudry, membre du Corps impérial des ponts et chaussées de France. Son concept prévoyait un pont à quatre travées reliant la Sicile au continent italien, constituant l’une des premières études internationales d’ingénierie consacrées à une liaison fixe à travers le détroit^[2].

La proposition fut décrite dans la documentation technique française sous le titre Projet d'un pont à quatre travées, proposé pour franchir le détroit de Messine et reflétait l’intérêt croissant du XIX^e siècle pour les grandes infrastructures de transport et l’expansion du chemin de fer. Le projet d’Oudry visait à assurer à la fois la circulation routière et ferroviaire entre l’île et la péninsule italienne^[3].

En 1862, Oudry développa davantage son concept dans une étude révisée intitulée Projet d'un pont indéformable et sans oscillations pour circulation ordinaire et trains de chemin de fer passant à toute vitesse à établir sur le détroit de Messine. Le projet mettait l’accent sur la rigidité structurelle et la réduction des oscillations, proposant un pont capable de supporter aussi bien le trafic conventionnel que des trains circulant à grande vitesse^[4].

Les études d’Oudry sont considérées comme l’une des premières tentatives modernes d’ingénierie visant à démontrer la faisabilité technique d’un franchissement stable du Détroit de Messine, annonçant les propositions ultérieures développées à la fin du XIX^e siècle et au cours du XX^e siècle^[5].

En 1866, sous le gouvernement de Bettino Ricasoli, le ministre des travaux publics Stefano Jacini confie à l'ingénieur Alfredo Cottrau la tâche d'étudier la construction d'un pont. Mais un autre ingénieur, Carlo Navone, essaie de convaincre le ministre qu'il serait préférable de réaliser une liaison sous-marine. À la fin du XIX^e siècle, c'est l'idée d'un tunnel qui prévaut^[6].

En 1876, Giuseppe Zanardelli, déclare qu’« au-dessus ou au-dessous des vagues, la Sicile doit être unie au continent »^[7].

En 1908, aux premières lueurs du 28 décembre, un tremblement de terre dévastateur, dont l'épicentre se trouve dans le détroit, détruit Reggio Calabria et Messine, faisant 120 000 victimes. Le projet de construction d'un pont ne fera plus parler de lui pendant de nombreuses années.

En 1958, la société publique Gruppo Ponte di Messina est créée, une entreprise dont les actionnaires principaux sont Finsider (filiale de l'IRI, Fiat S.p.A., Italcementi et Pirelli, tandis que l'architecte Armando Brasini (en) conçoit une structure à plusieurs travées, qui repose sur une île artificielle. En 1969, un concours à projet est organisé par le Ministère des Travaux Publics italien et par l'ANAS S.p.A. pour recueillir des idées sur la manière de réaliser le raccordement. 143 projets sont présentés dont certains très extravagants et 12 d'entre eux sont récompensés.

La société de droit public « Stretto di Messina » a été instituée en 1981 pour réaliser, en tant que maître d'ouvrage, les études et la conception d'un projet de lien fixe entre la Sicile et le continent, la construction de l'ouvrage et sa gestion ultérieure. Ses principaux actionnaires, outre les régions de Sicile et Calabre, étaient des entreprises publiques : Fintecna SpA (Finanziaria per i Settori Industriale e dei Servizi), Rete ferroviaria italiana SpA et ANAS (société gestionnaire des routes nationales et autoroutes italiennes). En 1986, la société Stretto di Messina présente trois études de faisabilité : liaison souterraine, pont à une et deux travées. L'Eni, en revanche, propose la construction d'un tube flottant ancré au fond marin, appelé « pont d'Archimède ». En 1992, Bettino Craxi, Président du Conseil, annonce que le pont sera construit, mais l'opération Mani Pulite bloque la réalisation du projet.

En 2001, Silvio Berlusconi, Président du Conseil, place la réalisation du pont en tête des priorités de son gouvernement. La société Stretto di Messina actualise le projet préliminaire datant de 1992. Ce projet, dont le coût a été estimé à 4,6 milliards d'euros (valeur 2002), faisait partie des trente projets prioritaires du réseau transeuropéen de transport (TEN) dont la révision a été approuvée le 12 décembre 2003 par le Conseil européen. Il a été retiré des priorités européennes le 11 mars 2004. En 2004, l'appel d'offres international pour la réalisation du projet en entreprise générale (general contractor) est publié au Journal Officiel italien, cinq groupements se portent candidats. Le marché de la construction du pont a été attribué le 12 octobre 2005, à la suite d'un appel d'offres, à un consortium dirigé par la société Impregilo, numéro un italien des travaux publics pour un montant global de 3,88 milliards d'euros. Le consortium est ainsi composé : Impregilo (45 %), Sacyr SA (18,70 %), Società Italiana Condotte d'Acqua (15 %), Cooperativa CMC (13 %), Ishikawajma-Harima Heavy Industries Co. (6,30 %) et Aci Consorzio Stabile du groupe Gavio (2 %). Sa mise en service est initialement prévue pour l'année 2012. Mais en 2006, le gouvernement italien de Romano Prodi renonce au projet.

En 2008, le gouvernement Berlusconi promet que le pont sera réalisé et le financement est annoncé comme réglé en 2009. En 2009, le groupement Eurolink est défini comme l'entreprise générale pour la réalisation du projet qui, selon la Cour des Comptes, a coûté 128,6 millions d'euros entre 1982 et 2005. En décembre 2010, le projet graphique est présenté au public^[8]. Il devait coûter 6 milliards d'euros, dont 2,5 financés par la société Stretto di Messina, le maître d'ouvrage. En octobre 2011, l'Assemblée italienne a voté un amendement, présenté par l'opposition, supprimant le financement prévu pour la réalisation de l'ouvrage^[9]. En février 2013, cette même assemblée décide l'abandon du projet pour cause de rigueur budgétaire^[10]. En 2013, le ministère du Patrimoine culturel approuve le projet, mais la société Stretto di Messina est liquidée par le gouvernement d'Enrico Letta. En 2016, le gouvernement présidé par Matteo Renzi déclare qu'après la phase de réformes dont le pays a besoin, il se consacrera aux grands travaux déjà approuvés, à commencer par le pont.

En 2021, le gouvernement de Mario Draghi va dépoussiérer le projet, en confiant aux Chemins de fer de l'État italien, dont l'ANAS S.p.A. fait maintenant partie, une nouvelle étude de faisabilité. En 2022, après les élections législatives remportées par une coalition de droite, le ministre des Infrastructures et des Transports du gouvernement de Giorgia Meloni, Matteo Salvini proclame son intention de commencer les travaux du pont en 2024. Le 16 mars 2023, le Conseil des ministres du gouvernement de Giorgia Meloni confirme que, « sous réserve d'accords », la société Stretto di Messina, mise en sommeil et maintenant réactivée, fixe un nouveau planning de construction du pont, pour lequel le ministre Matteo Salvini attend l'approbation du projet exécutif avant le 31 juillet 2024^[11]. La société des chemins de fer italiens FS, l'ANAS S.p.A., les régions Sicile et Calabre et, à hauteur d'au moins 51%, le Ministère de l'Économie et des Finances sont appelés à participer au capital de l'entreprise. Le projet devrait rester celui de 2011, avec les actualisations techniques nécessaires, qui prévoit la construction du pont suspendu le plus long au monde avec une travée centrale unique de 3,2 km de longueur, pour une longueur totale de 3,66 km. L'ouvrage est conçu pour résister à un séisme jusqu'à 7,1 degrés sur l'échelle de Richter. Le gouvernement italien relance en 2024 une étude écologique pour étudier la faisabilité du projet et son impact sur les milieux naturels locaux. Le projet est finalement accepté par le ministère de l'Environnement italien, en 2024, sous réserve de modifications. Les travaux devraient commencer en 2025 et se poursuivre pendant six ans^[12]. Le 6 août 2025, le gouvernement de Giorgia Meloni valide le projet, malgré de nombreuses oppositions^[13], en considérant que son financement prendra place dans la part non militaire de l'engagement pris par l'Italie vis-à-vis de l'OTAN d'augmenter son budget de défense^[14],[15].

Selon plusieurs sources institutionnelles et économiques, le projet du pont sur le détroit de Messine se trouverait, au printemps 2026, dans une phase avancée en vue du démarrage des travaux^[16], développement d’une idée que le PDG de Stretto di Messina, Pietro Ciucci, a présentée à la presse le 21 février 2024^[17].

Une première étape formelle a été franchie avec l'adoption de la délibération n° 41 du CIPESS en date du 6 août 2025^[18]. Toutefois, le 29 octobre 2025, la Cour des comptes n'a pas apposé son visa sur cette délibération, empêchant ainsi son entrée en vigueur^[19]. En l'absence de ce contrôle, la publication au Journal officiel (Gazzetta Ufficiale) n'a pas pu produire ses effets juridiques, ce qui aurait autrement permis un démarrage des travaux dès novembre 2025^[20].

Au cours de l'année 2026, les autorités compétentes, notamment le ministère des Infrastructures et des Transports (MIT), la société Stretto di Messina S.p.A. et le groupe Webuild, ont travaillé à la mise en conformité du projet avec les observations formulées par la Cour des comptes^[21],[22].

Ces observations portaient principalement sur quatre points:

• l'actualisation de l'information relative à l'IROPI (Imperative Reasons of Overriding Public Interest, Impératif d'intérêt public majeur), déjà reconnue au niveau de l'Union européenne^[23] ;
• l'acquisition d'un nouvel avis du Conseil supérieur des travaux publics, bien qu'un avis favorable sur le projet préliminaire ait déjà été rendu le 17 octobre 1994^[24] ;
• la demande d'un avis sur le plan financier auprès de l'Autorité de régulation des transports (ART)^[25] ;
• la clarification de la question relative à une augmentation présumée de 50 % du montant du contrat, en conformité avec l'article 72 de la directive 2014/24/UE sur les marchés publics^[26].

D'après les déclarations de Pietro Ciucci, administrateur délégué de Stretto di Messina S.p.A., une nouvelle délibération du CIPESS devrait être finalisée d'ici septembre 2026 et, à cette occasion, déjà revêtue du visa de la Cour des comptes, ce qui permettrait le lancement effectif des travaux^[27].

Toutefois, après le rejet en l'état du projet et une demande de nouvelles diligences par la Cour des comptes italienne, le gouvernement décide de reéaffecter 2,8 milllierds d'euros des fonds prévus pour le développement du projet sur la période 2026-2029 au désendettement du rail, et décale d'autant le financement du pont à la période 2030-2034. Cela fait dire à l'opposition qu'il s'agit d'un abandon non dit du projet, tandis que pour le Corriere della sera, la présentation du processus devant le Sénat en constitue au contraire une confirmation^[28].

• Type de pont : pont suspendu
• Longueur totale : 5 070 m
• Portée principale : 3 300 m
• Largeur du tablier : 70 m

(six voies autoroutières, deux voies ferroviaires)

• Hauteur des piles : 382,6 m
• Coût total prévisionnel : 6 milliards d'euros.
• Péage prévisionnel : 8 € (voiture particulière), 80 € (autocar), 50 à 63 € (camion)
• Capacité : 6 000 véhicules par heure, 200 trains par jour

Parmi les défis à relever, outre la portée unique sans pile intermédiaire dans la mer qui impose des dimensions exceptionnelles, figurent le risque sismique très élevé dans la région et le vent. Par conception, il est prévu pour résister à des vents de 216 km/h et à des séismes de magnitude 7,1.

En décembre 2004, des manifestations de partis de gauche et écologistes ont dénoncé le coût et les risques pour l'environnement. Refusant le début même des travaux, ils militent pour l'investissement des sommes dans la rationalisation des transports actuellement déficients en Sicile et en Calabre^[14].

Se posent également des problèmes écologiques liés à l'équilibre d'une zone sauvage comprenant plus de 300 espèces d'oiseaux : la commission européenne a accusé le 26 octobre 2005 l'Italie d'avoir fait preuve de légèreté lors de l'étude d'impact du projet sur l'environnement^[29],[30].

• Tunnel du canal de Sicile

• Ressource relative à l'architecture :
  • Structurae
• Le site officiel de la société Stretto di Messina (en italien)
• Fabio Spadi (2001) "The Bridge on the Strait of Messina: 'Lowering' the Right of Innocent Passage?" International and Comparative Law Quarterly, vol. 50 (en anglais).

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