Route maritime de la soie

Route maritime de la soie
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Réseau commercial maritime protohistorique et historique austronésien (Route de la soie maritime) en Asie du Sud-Est et dans l'océan Indien[1].

La Route maritime de la soie est une outil narratif développé depuis 2013 par la Chine pour asseoir ses politiques d'exportation, et se calquant sur le concept de route (terrestre) de la soie, concept lui aussi d'invention récente. Ces routes maritimes, puisqu'il y en a plusieurs, couvrent l'ensemble des routes utilisées lors des échanges entre mer de Chine, Asie du Sud-Est et Europe. Dans la version reconstruite en tant que légende, elles sont censées correspondre aux différentes parties maritime de la route de la soie qui reliait l'Asie du Sud-Est, l'Asie de l'Est, le sous-continent indien, la péninsule Arabique, l'Afrique orientale et l'Europe[2],[3]. Selon la nouvelle reconstruction historiographique, elle voit le jour au IIe siècle av. J.-C. et connaît son apogée jusqu'au XVe siècle[Interprétation personnelle ?][4]. La route de la soie maritime est principalement établie et exploitée par des marins austronésiens d'Asie du Sud-Est qui naviguent à bord de grands navires (en) cousus et à voiles latines[2],[5]. Cette route est également empruntée par les boutres des marchands perses et arabes dans la mer d'Oman et au-delà[2], et les marchands tamouls d'Asie du Sud[2]. La Chine commence également à construire ses propres navires marchands (chuán) et suit ces routes à une période plus tardive, du Xe siècle au XVe siècle[6],[3].

Le réseau suit les traces des anciens réseaux maritimes austronésiens du jade en Asie du Sud-Est[7],[8],[9],[10] ainsi que les réseaux maritimes d'épices entre l'Asie du Sud-Est et l'Asie du Sud, et les réseaux maritimes d'Asie occidentale dans la mer d'Oman et au-delà, coïncidant avec ces anciennes routes commerciales maritimes à l'époque actuelle[11],[12],[13].

Le terme « route maritime de la soie » est un nom moderne, acquis en raison de sa similitude avec la route terrestre de la soie. La Route de la soie terrestre est elle-même un nom moderne, dont l'idée est inventée aussi tardivement qu'en 1877 par un géographe prussien, le baron von Richthofen, alors qu'il effectue une étude géologique de la Chine en vue de relier ce pays à l'Allemagne par chemin de fer[14]. Les anciennes routes maritimes traversant l'ouest du bassin Indo-Pacifique (Asie du Sud-Est et océan Indien) n'ont pas de nom particulier pendant la majeure partie de leur très longue histoire[2]. Malgré son nom moderne, la Route maritime de la soie implique des échanges d'une grande variété de marchandises dans une région très vaste, et pas seulement de la soie ou des exportations asiatiques[3],[15].

Histoire

Réseaux maritimes préhistoriques précurseurs

Pendentifs lingling-o en jade issus de la culture austronésienne Sa Huỳnh du sud du Vietnam (-). Ils font l'objet d'un commerce sur les anciennes routes maritimes entre 2000 et , principalement entre les Philippines, le sud du Vietnam, Bornéo et Taïwan, à travers la mer de Chine méridionale[16].

La Route maritime de la soie se développe à partir des anciens réseaux commerciaux maritimes néolithiques de jade lingling-o établis par les Austronésiens en Asie du Sud-Est. Ce vaste réseau commercial maritime antique en Asie du Sud-Est, couvrant une zone de 3 000 kilomètres autour de la mer de Chine méridionale, existe bien avant la Route maritime de la soie[16]. Il dure environ 3 000 ans, chevauchant en partie la route maritime de la soie, de à . Il est initialement établie par les peuples autochtones de Taïwan et du nord des Philippines. Le jade néphrite brut (jade Fengtian) provient de gisements situés dans l'est de Taïwan et est transformé en ornements et en outils aux Philippines (les plus remarquables et les plus nombreux sont les pendentifs à double tête et les boucles d'oreilles pénannulaires connues sous le nom de lingling-o). Ce réseau s'étend ensuite au sud du Vietnam (culture de Sa Huỳnh), à Bornéo, à l'est de la péninsule Malaise, à l'est du Cambodge, à la péninsule thaïlandaise et à d'autres régions d'Asie du Sud-Est où ces ornements en jade, ainsi que d'autres marchandises, sont fabriqués et échangés (également connu sous le nom de sphère d'interaction Sa Huynh-Kalanay (en)). L'utilisation du jade provenant de Taïwan décline après environ , et le jade non taïwanais et d'autres matériaux deviennent plus courants[16],[7],[8],[9],[10]. La distribution de ces artefacts en jade s'accompagne également d'autres preuves de commerce maritime et de partage de la culture matérielle, en particulier entre les Austronésiens du Néolithique des Philippines, du sud du Vietnam et de Bornéo[16].

La large diffusion des tambours de cérémonie (en) en bronze dans toute l'Asie du Sud-Est insulaire ( à ) provenant de la culture Dong Son du nord du Vietnam témoigne également de l'ancienneté et de la densité de ce réseau maritime préhistorique en Asie du Sud-Est[2].

Pendant l'exploitation du commerce maritime des objets en jade, les réseaux austronésiens de commerce des épices sont également établis par les insulaires d'Asie du Sud-Est avec le Sri Lanka et le sud de l'Inde entre environ et [17],[18],[11],[12]. Ces premiers contacts conduisent à l'introduction des cultures et de la culture matérielle austronésiennes en Asie du Sud[18], y compris les noix de bétel, les noix de coco, le bois de santal, les bananes[18],[17], la canne à sucre[19], clous de girofle et noix de muscade[20]. Il introduit également des technologies de navigation austronésiennes telles que les pirogues à balancier, qui sont encore utilisées aujourd'hui au Sri Lanka et dans le sud de l'Inde[12],[18]. Des ornements en pierres semi-précieuses et en verre représentant des motifs du nord de l'Inde ont également été retrouvés sur les sites archéologiques thaïlandais de Khao Sam Kaeo (th) (vers -) et Ban Don Ta Phet (th) (vers à ), ainsi que des marchandises provenant de la sphère d'interaction austronésienne Sa Huynh-Kalanay. Ces deux sites sont des établissements côtiers qui font partie du réseau commercial du jade, ce qui indique que les routes maritimes des Austronésiens ont déjà atteint l'Asie du Sud à cette époque[2],[21],[15]. Des cultures sud-asiatiques telles que le haricot mungo et le haricot de kulthi (en) sont également présentes à Khao Sam Kaeo, ce qui indique que les échanges sont réciproques[18]. Il existe également des preuves indirectes de contacts très précoces entre les Austronésiens et l'Afrique, basées sur la présence et la propagation en Afrique, au cours du Ier millénaire avant notre ère, de plantes domestiquées par les Austronésiens telles que les bananes, les taros, les poulets et les ignames violettes[18].

Le circuit occidental de la Route maritime de la soie se développe également à partir d'anciennes routes commerciales maritimes en Asie occidentale. Celles-ci relient le Sri Lanka, la côte de Malabar en Inde, la Perse, la Mésopotamie, l'Arabie, l'Égypte, la Corne de l'Afrique et les civilisations gréco-romaines de la Méditerranée. Ces routes commerciales (initialement côtières, de courte distance et à petite échelle) existent depuis le Néolithique, au moins depuis la période d'Obeïd (vers ) en Mésopotamie. Au Ier millénaire avant notre ère, elles sont devenues des routes commerciales régulières entre les centres urbains d'Asie occidentale[3],[18],[13].

Route de la soie maritime

Vers le IIe siècle av. J.-C., les réseaux préhistoriques austronésiens de commerce du jade et des épices en Asie du Sud-Est sont pleinement connectés aux routes commerciales maritimes de l'Asie du Sud, du Moyen-Orient, de l'Afrique orientale et de la Méditerranée, formant ce que l'on appelle aujourd'hui la route maritime de la soie. Avant le Xe siècle, la partie orientale de la route est principalement utilisée par les commerçants austronésiens d'Asie du Sud-Est, qui utilisent des bateaux à planches cousues et à cale sèche, bien que les commerçants perses et tamouls naviguent également sur les parties occidentales des routes[2],[13]. Il permet l'échange de marchandises entre l'Asie de l'Est et du Sud-Est d'un côté, et l'Europe et l'Afrique orientale de l'autre[1],[13].

Ruines du complexe de temples hindous de Mỹ Sơn (vers le IVe siècle) des États austronésiens de Champa du centre et du sud du Vietnam, le long de la route principale de la route maritime de la soie.

Les thalassocraties austronésiennes contrôlent les flux commerciaux dans les régions orientales de la route maritime de la soie, en particulier les entités politiques (de) situées autour des détroits de Malacca et de Bangka, de la péninsule Malaise et du delta du Mékong, par lesquels passent les principales routes commerciales des navires austronésiens vers Giao Chỉ (dans le golfe du Tonkin) et Guangzhou (sud de la Chine), les points d'arrivée (auxquelles s'ajoute plus tard Quanzhou au Xe siècle). Les archives chinoises identifient à tort ces royaumes comme étant « indiens » en raison de l'indianisation (en) de ces régions[2]. Des routes secondaires passent également par les côtes du golfe de Thaïlande[1],[22]; ainsi que par la mer de Java, la mer de Célèbes, la mer de Banda et la mer de Sulu, rejoignant la route principale qui traverse le nord des Philippines et Taïwan. Les routes secondaires se prolongent également vers la mer de Chine orientale et la mer Jaune dans une mesure limitée[1]. Des objets en verre provenant d'Inde et d'Égypte, qui transitent par les ports d'Asie du Sud-Est et d'Asie du Sud, sont retrouvés dans des tombes de la péninsule de Corée (vers le IIe-VIe siècle), montrant l'extrémité nord-est de la route maritime de la soie[15].

La route principale des régions occidentales de la route maritime de la soie traverse directement l'océan Indien depuis la pointe nord de Sumatra (ou via le détroit de la Sonde) jusqu'au Sri Lanka, au sud de l'Inde, au Bangladesh et aux Maldives. Elle se divise ensuite en plusieurs routes qui traversent la mer d'Oman pour rejoindre le golfe d'Oman (dans le golfe Persique) et le golfe d'Aden (dans la mer Rouge). Des routes secondaires longent également les côtes du golfe du Bengale, de la mer d'Oman et, vers le sud, la côte est de l'Afrique jusqu'à Zanzibar, les Comores, Madagascar et les Seychelles[1],[23]. Les Maldives revêtent une importance particulière en tant que plaque tournante majeure pour les marins austronésiens qui s'aventurent sur les routes occidentales[1].

Cette route joue un rôle important dans la diffusion précoce de l'hindouisme et du bouddhisme vers l'est[24],[25]. Les liens étroits entre ces religions et le commerce avec l'Asie du Sud conduisent à l'adoption généralisée du sanskrit comme lingua franca commerciale au début de la route maritime de la soie, au IVe siècle[2]. Les archives chinoises des dynasties Han et Tang indiquent également que les premiers pèlerins bouddhistes chinois en Asie du Sud réservent leur passage à bord des navires austronésiens (qu'ils appelaient k'un-lun po (en)) qui font du commerce dans la ville portuaire chinoise de Guangzhou. Les livres écrits par des moines chinois tels que Wan Chen et Hui-Lin contiennent des descriptions détaillées des grands navires marchands d'Asie du Sud-Est datant d'au moins du IIIe siècle[26].

Les Austronésiens naviguent déjà jusqu'en Afrique orientale et dans la péninsule Arabique, même au cours de la période antérieure[27]. Les Austronésiens colonisent l'île de Madagascar, au large des côtes africaines, entre le Ier siècle et le VIe siècle ou VIIe siècle[27],[28],[29]. Elle reste une partie intégrante de la route maritime de la soie, tout comme les ports commerciaux africains, arabes et perses voisins de Kilwa Kisiwani et Zanzibar (Tanzanie), ainsi que d'autres ports situés le long des côtes continentales de la Somalie, du Kenya et du Mozambique actuels[30]. Les archives des explorateurs portugais de la fin du XVe siècle et du début du XVIe siècle indiquent que les liaisons maritimes directes entre l'Indonésie et Madagascar persistent jusqu'à peu avant la période coloniale[1].

L'empire thalassocratique de Sriwijaya à son apogée entre le VIIIe siècle et le XIe siècle, montrant son contrôle sur les détroits de Malacca et de la Sonde.

Sriwijaya, une cité austronésienne hindouiste-bouddhiste fondée à Palembang en , s'impose comme la puissance dominante du commerce dans la région autour des détroits de Malacca et de la Sonde et dans l'emporion de la mer de Chine méridionale en contrôlant le commerce des aromates de luxe et des objets bouddhistes provenant d'Asie occidentale vers le marché florissant de la dynastie Tang[2]. Elle apparaît à la suite de la conquête et de la soumission des thalassocraties voisines. Parmi celles-ci figurent notamment Malayu, Kedah, Tarumanagara et Mataram. Ces entités politiques contrôlent les voies maritimes en Asie du Sud-Est et exploitent le commerce des épices des Moluques, ainsi que les routes commerciales maritimes entre l'Inde et la Chine[31].

L'un des navires de Borobudur (id) datant du VIIIe siècle, ils représentent de grandes pirogues à balancier javanais. Ils sont représentés avec la voile tanja (ms) caractéristique des Austronésiens d'Asie du Sud-Est.

Au VIIe siècle, les marchands arabes à bord de leurs boutres s'aventurent également sur les routes ouvertes auparavant par les marchands perses vers le Sri Lanka, ce qui coïncide avec la diffusion de l'islam à travers l'Asie occidentale. Ils poussent plus loin vers l'est, jusqu'à Sriwijaya et Guangzhou, ce qui conduit à la première diffusion de l'islam (ar) dans les États d'Asie du Sud-Est. Au cours de cette période, le persan (Fārsī) devient la lingua franca dominante tant sur la route maritime que sur la route terrestre de la soie[2],[32].

Les sépultures navales de Butuan, aux Philippines, qui comprennent onze épaves de bateaux à voile latine construits selon les traditions austronésiennes (en) (datées individuellement de 689 à 988), sont découvertes en association avec de grandes quantités de marchandises provenant de Chine, du Cambodge, de Thaïlande (Haripunjaya et Sathing Phra (th)), du Vietnam et même de Perse, ce qui indique que ces peuples commercent jusqu'au Moyen-Orient[33],[34],[35].

Entre le Xe siècle et le XIIIe siècle, le commerce maritime connaît un essor économique, principalement dû au fait que la dynastie Song en Chine commence à construire ses propres navires marchands (chuán) capables de naviguer sur les routes maritimes. La cour Song assoupli également les restrictions sur le commerce privé, malgré le mépris traditionnel des confucéens chinois pour le commerce[2]. Cela s'explique en partie par la perte d'accès de la dynastie Song à la route de la soie[2]. La jonque est développée à partir de l'observation des navires austronésiens (en) d'Asie du Sud-Est. Avant cela, les navires chinois sont essentiellement fluviaux (navigant sur les rivières) et ne sont pas adaptés à la navigation en mer[36],[5].

La dynastie Song commence à envoyer des expéditions commerciales dans la région qu'elle appelle Nan hai, encore largement dominée par Sriwijaya, s'aventurant aussi loin au sud que la mer de Sulu et la mer de Java. Cela conduit à la création de nouveaux ports commerciaux en Asie du Sud-Est (comme à Java et à Sumatra) qui répondent spécifiquement à la demande chinoise pour des marchandises telles que le « parfum de cerveau de dragon » (camphre) et d'autres produits exotiques. Quanzhou devient également un port commercial chinois majeur pendant cette période, rejoignant le port commercial plus ancien de Guangzhou. Les deux ports deviennent étroitement liés à leurs homologues d'Asie du Sud-Est, ce qui conduit les historiens à qualifier le circuit commercial distinct de cette région d'« Asie méditerranéenne », en raison de sa similitude avec le commerce maritime méditerranéen[2]. Cependant, la dynastie Song instaure une limite de 9 mois pour la durée pendant laquelle les navires marchands peuvent rester en mer, limitant ainsi la portée des navires marchands chinois à l'Asie du Sud-Est[6],[37].

Les commerçants arabes et tamouls accroissent également leur participation au commerce direct avec les ports chinois via le détroit de Malacca entre le Xe siècle et le XIIIe siècle. Les expéditions navales surprises menées en 1025 par Rajendra Ier, empereur tamoul de l'empire Chola (ta), contre les ports de Sriwijaya situés le long du détroit, sont peut-être motivées par la tentative de Srivijaya de réglementer ou de bloquer les guildes commerciales tamoules[2]. Les invasions cholas mettent fin au monopole de Sriwijaya sur les routes du détroit de Malacca pendant environ un siècle, au cours duquel de nombreuses villes de Srivijaya sont occupées par les Chola. Srivijaya est considérablement affaibli et finit par être soumis par Singasari vers 1275, avant d'être finalement absorbé par la thalassocratie successeur de Majapahit (1293-1527)[38],[39].

L'Asie au XIVe siècle, montrant l'étendue maximale du Majapahit et sa position relative par rapport aux autres participants de la Route maritime de la soie.

La Chine est envahie par la dynastie mongole Yuan au XIIIe siècle. Durant cette période, le commerce maritime chinois est monopolisé par l'État, grâce à des marchands musulmans étrangers associés au gouvernement Yuan dans le cadre de relations ortogh (en). Contrairement à la dynastie Song, les Yuan lèvent la limite de neuf mois, permettant ainsi au commerce chinois de s'étendre jusqu'en Asie du Sud. Les Yuan tentent également des invasions navales du Japon, de Majapahit et du Vietnam (Champa austronésien et Kinh Đại Việt), mais toutes échouent[6],[37]. La Chine elle-même est par la suite ravagée par des inondations, la sécheresse et la famine. Parallèlement, la peste noire ravage l'Europe et l'Asie occidentale. Tous ces facteurs entraînent un ralentissement du commerce le long de la route maritime de la soie au XIVe siècle[2].

À la fin du XIVe siècle, la cité-État de Palembang (ancienne capitale de Sriwijaya, depuis islamisée (id)) envoie un émissaire auprès de l'empereur Hongwu, premier empereur de la dynastie Ming (qui a renversé les Yuan), afin de rétablir les routes commerciales. Le souverain de Palembang espère ainsi recouvrer la richesse passée de la ville, indépendante du royaume hindou-bouddhiste de Majapahit. Hayam Wuruk de Majapahit, furieux des agissements de cet État vassal, lance une attaque navale punitive contre Palembang en 1377, provoquant la fuite de princes et de nobles vers le royaume de Singapura (ms). Singapura est à son tour attaqué et pillé en 1398. Parameswara, originaire de Palembang et dernier souverain de Singapura, s'enfuit sur la côte ouest de la péninsule Malaise et fonde le sultanat musulman de Malacca au début du XVe siècle[40]. Au début du XVe siècle, la dynastie Ming lance les expéditions de Zheng He afin de contraindre les rois barbares d'Asie du Sud-Est à rétablir le « tribut » (c'est-à-dire les échanges commerciaux réguliers) avec la cour Ming. Cette approche est caractéristique de la vision sinocentrique de l'époque, qui considère le commerce comme un tribut. Les expéditions de Zheng He sont de courte durée, car l'épuisement des fonds impériaux et la menace d'invasion venue du nord incitent l'empereur Xuanzong à y mettre fin. Peu après, il promulgue les lois du hai jin, interdisant tout commerce sortant. Néanmoins, les expéditions de Zheng He atteignent leur objectif : rétablir les relations commerciales avec l'Asie du Sud-Est (en l'occurrence, Malacca) et la dynastie Ming[2]. Au milieu du XVe siècle, le sultanat de Malacca contrôle de fait le détroit de Malacca, affaiblissant considérablement l'influence de Majapahit, déjà fragilisé par des rébellions internes[41]. Le commerce en provenance de Malacca continue d'affluer dans les ports chinois durant la brève période précédant la chute de Majapahit, l'invasion portugaise de Malacca et la chute de la dynastie Ming face aux invasions mandchoues[2],[6],[37],[42].

Déclin

Routes commerciales mondiales de l'empire espagnol et portugais.

La route maritime de la soie est perturbée par l'ère coloniale au XVe siècle, étant progressivement remplacée par les routes commerciales européennes. La construction navale des navires marchands autrefois dominants d'Asie du Sud-Est (djong, à l'origine du terme « jonque ») décline jusqu'à disparaître complètement au XVIIe siècle. Les chuán, de construction chinoise, subsistent toutefois jusqu'à l'époque moderne[2],[43],[5]. Il y a une nouvelle demande d'épices en provenance d'Asie du Sud-Est et de textiles d'Inde et de Chine, mais ces produits sont désormais acheminés par des routes commerciales directes vers le marché européen, au lieu de transiter par des ports régionaux[2].

Au XVIe siècle, l'ère des grandes découvertes commence. La prise de Malacca par l'Empire portugais entraîne le transfert des centres commerciaux vers les sultanats d'Aceh et de Johor. L'Empire espagnol aux Philippines établit le commerce des galions entre Manille et Acapulco, permettant l'acquisition de marchandises telles que la porcelaine et la soie de Quanzhou et Zhangzhou, ainsi que d'épices (principalement des Moluques) destinées aux marchés d'Amérique latine et d'Europe. Ces marchandises sont acheminées par voie maritime à travers le Pacifique jusqu'à Acapulco, au Mexique, et dans toute l'Amérique espagnole. Plus tard, elles sont également commercialisées via la Flotte des Indes reliant Veracruz, au Mexique, à Séville, en Espagne, puis à travers l'Europe. La route commerciale des galions entre Manille et Acapulco est la première route commerciale permanente à travers le Pacifique. De même, la flotte espagnole des trésors des Caraïbes est la première route commerciale transatlantique permanente de l'histoire. Toutes deux contournent complètement la route maritime de la soie de l'océan Indien[2].

Archéologie

Planches provenant d'une des sépultures de navires de Butuan (c. 689-988) aux Philippines, montrant des pattes saillantes et des trous où des goujons étaient insérés, selon la tradition de construction navale à pattes attachées typiquement austronésienne (en).

Les vestiges archéologiques de la route maritime de la soie comprennent de nombreuses épaves découvertes le long de cet itinéraire, transportant des marchandises provenant de ports éloignés. L'origine de ces premiers navires est facilement identifiable grâce à une combinaison de caractéristiques distinctives et aux techniques de construction navale utilisées (telles que les techniques de construction à clins et de construction cousue)[37],[5]. Il s'agit notamment du bateau pontien (en) (c. 260–430)[2], le bateau de Punjulharjo (c. 660-780)[44], les sépultures de navires de Butuan (plusieurs bateaux allant de c. 689 à 988)[35],[45], l'épave de Chau Tan (c. fin du VIIIe siècle - début du IXe siècle)[44], l'épave d'Intan (c. début-milieu du Xe siècle)[2], l'épave de Karawang (c. Xe siècle)[44], et l'épave de Cirebon (c. fin du Xe siècle), parmi d'autres[2],[46],[34],[47],[36].

Le Samudra Raksa (id), une réplique moderne des navires marchands (id) javanais à double balancier du VIIIe siècle découverts dans le temple de Borobudur.

Presque tous les navires récupérés en Asie du Sud-Est avant le Xe siècle appartiennent aux traditions de construction navale austronésiennes (en), présentant des variations et des combinaisons des techniques de construction à planches cousues et à tenons ligaturés. Une autre épave partielle ancienne, l'épave de Pak Klong Kluay, en est un exemple (c. IIe siècle), assemblé uniquement de planches, réalisé par tenons et mortaises chevillés, qui rappelle les techniques de construction navale phéniciennes et gréco-romaines. Cependant, le navire est également austronésien, avec du bois provenant d'arbres d'Asie du Sud-Est et des traces de la technique des tenons ligaturés sur sa surface intérieure. Certains auteurs y voient la preuve que les techniques phéniciennes de construction navale à tenons et mortaises se sont développées hors du bassin méditerranéen[44].

Seules deux épaves récupérées en Asie du Sud-Est avant le Xe siècle ne sont pas austronésiennes et présentent des techniques de construction navale de boutres arabes anciennes : le navire Phanom-Surin (c. VIIe siècle) et l'épave de Belitung (c. 826)[36],[44]. Les boutres utilisent également la technique du bordage cousu, mais diffèrent des techniques austronésiennes où les coutures ne sont visibles que depuis les surfaces intérieures et sont discontinues. À l'origine, ils n'utilisent pas non plus la technique des tenons ligatures, bien que des navires ultérieurs, comme l'épave de Belitung, l'aient adoptée au contact des constructeurs navals austronésiens[36]. Une partie du bois utilisé pour les principaux éléments du navire Phanom-Surin provient également d'arbres d'Asie du Sud-Est, malgré sa construction d'Asie occidentale[44]. De même, certains navires austronésiens plus récents présentent des éléments des techniques de construction navale d'Asie occidentale (comme les ancres à bras croisés), ce qui suggère que les marchands et l'équipage de ces navires avaient des origines diverses, quel que soit le lieu de construction initial des navires[44].

La Chine ne commence à construire des navires de haute mer qui s'aventurent sur la route de la soie maritime qu'à partir de la dynastie Song (c. Xe siècle)[2],[6],[36],[44]. Les plus anciennes épaves chinoises connues découvertes le long de la route de la soie maritime sont celles du Turiang, datant de la dynastie Ming (c. 1305-1370) et celle de Bakau (c. début du XVe siècle)[2],[48],[49]. Les navires de construction chinoise (chuán) sont facilement reconnaissables à leur assemblage par clous et serre-joints en fer, contrairement aux navires austronésiens et d'Asie occidentale, entièrement construits en bois et ligatures de fibres. Parmi les autres caractéristiques distinctives des navires chinois, héritées des techniques de construction fluviales antérieures, figurent un fond plat (absence de quille), un gouvernail central (au lieu de deux gouvernails latéraux) et une coque divisée en compartiments étanches[5]. Vers la fin de la route de la soie maritime, aux XIVe siècle et XVe siècle, des navires combinant des caractéristiques des traditions de construction navale chinoises et austronésiennes commencent également à apparaître, atteignant même des régions aussi éloignées que l'Inde[36],[44].

Céramiques de Changsha de la dynastie Tang récupérées de l'épave de Belitung (c. 826).

De même, les navires indiens sont absents du contexte archéologique des routes orientales de la route maritime de la soie avant le Xe siècle[2]. L'épave de Godavaya (en) (c. IIe siècle) est la plus ancienne preuve de réseau maritime dans l'océan Indien, mais elle ne concerne que des échanges locaux de matières premières le long de la côte sud de l'Inde[44].

Les preuves archéologiques démontrent que les navires marchands de la mer de Chine méridionale et de l'océan Indien sont des navires austronésiens à coque cousue et à livardes, ainsi que des boutres arabes, avant le Xe siècle. Les navires austronésiens dominent le commerce maritime au long cours pendant une grande partie de l'histoire de la Route maritime de la soie[2],[43].

Les céramiques chinoises constituent de précieux témoins archéologiques de la route de la soie maritime, grâce à leur relative robustesse et à la précision de leur datation. Elles font leur apparition en Asie du Sud-Est via les anciens réseaux maritimes austronésiens au IIe siècle av. J.-C., mais ne représentent pas initialement une exportation majeure de la Chine. Leur exportation se développe sous la dynastie Tang (618-907), connaît une forte croissance sous les dynasties Song (960-1279) et Yuan (1279-1367), avant de décliner sous la dynastie Ming (1368-1643) et de cesser complètement au XVe siècle. Leur répartition au sein du réseau commercial d'Asie du Sud-Est est inégale, reflétant les différences de demande locale, de pouvoir d'achat et de spécialisation commerciale. Les plus fortes concentrations de céramiques chinoises se trouvent le long du détroit de Malacca et à Java, avec d'autres concentrations importantes à Sulawesi, Bornéo, dans l'archipel de Riau et aux Philippines[50].

Étendue

Bien que l'on en parle généralement de nos jours dans le contexte de la demande eurocentrée et sinocentrée de produits de luxe et d'exotisme par les empires romain et chinois (d'où l'importance accordée à la soie dans son nom), les marchandises transportées par les navires marchands varient selon les produits demandés dans chaque région et chaque port[2],[3]. Ils comprennent notamment des céramiques, du verre, des perles, des pierres précieuses, de l'ivoire, du bois odorant, des métaux (bruts et finis), des textiles (dont la soie), des aliments (dont des céréales, du vin et des épices), des aromates et des animaux[3]. L'ivoire, en particulier, est une exportation importante de l'Afrique de l'Est (provenant des routes commerciales terrestres à travers l'intérieur de l'Afrique), ce qui a conduit Chirikure (2022) à qualifier la partie occidentale de la route commerciale de « Route maritime de l'ivoire »[23].

Il ne s'agit pas non plus de petit commerce ni de commerce à forte valeur ajoutée et faible volume, comme certains historiens l'ont supposé. Les marchandises transportées par les épaves retrouvées montrent qu'elles relèvent du capitalisme marchand. Un très grand nombre de produits, souvent fabriqués en série, sont commercialisés le long de cette route[2],[51].

Cette route commerciale traverse de nombreuses mers et océans, notamment la mer de Chine méridionale, le détroit de Malacca, l'océan Indien, le golfe du Bengale, la mer d'Arabie, le golfe Persique et la mer Rouge. Elle recoupe les échanges maritimes historiques d'Asie du Sud-Est, le commerce des épices, le commerce de l'océan Indien et, après le VIIIe siècle, le réseau de commerce naval arabe. Ce réseau s'étend également vers l'est jusqu'à la mer de Chine orientale et la mer Jaune, reliant ainsi la Chine à la péninsule de Corée et à l'archipel japonais[1],[2].

La route de la soie maritime diffère sensiblement, à plusieurs égards, de la route de la soie terrestre, dont elle tire son nom, et ne doit donc pas être considérée comme un simple prolongement de celle-ci. Les marchands empruntant la route de la soie maritime peuvent parcourir l'intégralité des voies maritimes, contrairement à la route de la soie terrestre qui passe par des relais régionaux. Les navires peuvent transporter des quantités de marchandises bien plus importantes, générant ainsi un impact économique plus considérable à chaque échange. Les marchandises transportées par les navires diffèrent également de celles transportées par les caravanes. Les marchands de la route de la soie maritime sont confrontés à d'autres périls, tels que les intempéries et la piraterie, mais ils ne sont pas affectés par l'instabilité politique et peuvent simplement éviter les zones de conflit[3].

Nomination au patrimoine mondial

En mai 2017, des experts de divers domaines se réunissent à Londres pour discuter de la proposition de désigner la « Route maritime de la soie » comme nouveau site du patrimoine mondial de l'UNESCO. Il est précisé à l'occasion de cette rencotre financée par la Chine, que ces routes peuvent être connues sous des noms différents : route du thé, route des épices par exemple[52].

Politisation

Les recherches universitaires sur l'ancienne route de la soie maritime sont récupérées et mythifiées par les pays modernes à des fins politiques. La Chine, en particulier, utilise une image mythifiée de la route de la soie maritime pour son « initiative route et ceinture », proposée initialement par le secrétaire général du Parti communiste chinois, Xi Jinping, lors d'une visite (zh) en Indonésie en 2015. Cette initiative vise à reconnecter les anciennes routes commerciales entre les villes portuaires d'Asie du Sud-Est et l'océan Indien, et présuppose, à tort, que les marins chinois ont joué un rôle majeur dans le développement de cette route[2].

L'Inde mythifie également la route de la soie maritime avec le projet Mausam (en), lancé en 2014, qui vise lui aussi à renouer les anciens liens commerciaux avec les pays riverains de l'océan Indien. L'Inde se présente également comme un acteur central de la route de la soie maritime, et les premiers historiens nationalistes indiens, tels que R. C. Majumdar, ont souvent décrit ses relations commerciales et la diffusion culturelle « quasi unilatérale »[14], selon l'historien William Dalrymple, et le processus global est généralement connu sous le nom d'« indianisation (hi) », comprise comme une « colonisation indienne » dans le cadre de la vision d'une Grande Inde (en)[2],[14],[53],[54].Les anciennes théories sur la « colonisation » ont cédé la place à une compréhension des complexités des interactions en Asie du Sud et du Sud-Est. Ce processus s'est opéré à travers les déplacements de prêtres, d'artisans, de marchands et d'érudits, ainsi que grâce aux initiatives des populations locales[55]. Même si les échanges interculturels peuvent être asymétriques, les historiens ont tenté d'identifier la circulation des idées d'Asie du Sud-Est vers l'Inde par cette voie, notamment en ce qui concerne les instruments de musique, la céramique et les techniques de construction navale[56].

Voir aussi

Références

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Maritime Silk Road » (voir la liste des auteurs).
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