Sécurité en Formule 1

La sécurité en Formule 1 s'est considérablement améliorée depuis le premier championnat du monde de Formule 1 en 1950. D'importantes modifications règlementaires ont été apportées à la conception des monoplaces, aux équipements de protection des pilotes, aux procédures d'intervention en cas d'incident et à l'aménagement des circuits. Parmi les améliorations notables visant à réduire le nombre de morts et de blessures, on peut citer les casques intégraux, les combinaisons de course ignifugées, les murs de pneus et la présence d'une équipe médicale sur les circuits.

Contexte

En 2026, on dénombre 47 morts lors d'événements liés à la Formule 1 ; aucun décès n'a été recensé entre le Grand Prix de Saint-Marin 1994 et le Grand Prix du Japon 2014, une situation largement attribuée aux réformes de sécurité mises en place à la suite des morts d'Ayrton Senna et de Roland Ratzenberger[1],[2],[3],[4]. La mort de Jules Bianchi, qui reste à ce jour le dernier accident mortel en Formule 1, a conduit à l'introduction de la voiture de sécurité virtuelle et a contribué à la mise en place du halo[5],[6].

Conception automobile

Carcasse de la VF-20 de Romain Grosjean à Londres après son crash au grand prix de Bahreïn de 2020.
Monoplace de Logan Sargeant au grand prix de Zandvoort en 2024.
Un halo sur une Formule 1.

L'utilisation de monocoques en fibre de carbone, également appelées cellules de survie, est employée en Formule 1 depuis l'introduction de la McLaren MP4/1 en 1981[2],[7]. Les monocoques contribuent à protéger les pilotes lors de collisions et d'impacts à grande vitesse en absorbant l'énergie cinétique et en réduisant le risque de traumatisme contondant[8],[9],[10].

Les crash-tests, introduits en 1985, étaient initialement limités à l'avant du véhicule[11]. À la suite des décès de Senna et Ratzenberger en 1994, le nombre de crash-tests a été augmenté, avec l'ajout de tests d'impact latéral et de test de retournement[11]. Ces tests sont devenus plus difficiles à réaliser au fil du temps, la règlementation technique 2025 prévoyant près de vingt tests d'impact différents[12]. Depuis 2012, les écuries de Formule 1 doivent impérativement passer tout les crash tests afin de pouvoir homologuer leur monoplace.

À partir de 2018, la FIA rend obligatoire le halo sur toutes les monoplaces ; ce dispositif en titane, en forme de fourche, vise à protéger le pilote des débris[8],[13]. Bien que d'autres options aient été envisagées, notamment l'aéroscreen développé par Red Bull Racing (adopté ensuite en IndyCar) et le Shield, le halo a finalement été retenu[6]. Initialement controversé, le halo a suscité le scepticisme des pilotes et des critiques[14],[15],[16]. Depuis, il a permis de sauver potentiellement de nombreuses vies lors d'incidents en piste, notamment celles de Charles Leclerc lors du Grand Prix de Belgique 2018, de Romain Grosjean lors du Grand Prix de Bahreïn 2020, de Lewis Hamilton lors du Grand Prix d'Italie 2021 et de Zhou Guanyu lors du Grand Prix de Grande-Bretagne 2022[2],[17],[18],[19]. En plus du halo, des arceaux de sécurité sont placés devant et derrière le pilote pour empêcher tout contact avec la surface en cas de retournement[20].

Depuis 1999, les Formule 1 sont équipées d'un unique câble de retenue de roue en Zylon pour empêcher le détachement des pneus à haute vitesse[11],[21],[22]. Ce système a connu deux défaillances notables, entraînant la mort de commissaires de piste lors des Grands Prix d'Italie 2000 et d'Australie 2001, dues à des roues mal fixées[23],[24]. Un second câble de retenue est introduit en 2011 à la suite d'une augmentation des accidents, comme celui, mortel, d'Henry Surtees lors du Championnat FIA de Formule 2 2009[21],[25]. Un troisième câble de retenue a été introduit pour la saison 2018[26].

Protection du conducteur

Casques

Dan Gurney portant un casque ouvert en 1965.

Le port du casque est obligatoire depuis 1952[8],[27]. Durant les premières décennies, les casques ouverts offraient une protection minimale.

Lors du Grand Prix d'Allemagne 1968, Dan Gurney devient le premier pilote à porter un casque intégral en Formule 1 ; cette pratique s'est généralisée à la fin de la décennie et a incité à la conception de casques plus résistants offrant une meilleure protection du visage[28],[29].

En 2011, la Formule 1 rend obligatoire l'ajout d'une bande de Zylon sur les casques à la suite de la perforation du casque de Felipe Massa par un débris lors des qualifications du Grand Prix de Hongrie 2009[29],[30],[31]. Les casques modernes sont composés d'une coque extérieure en fibre de carbone, d'une doublure intérieure en mousse et d'une doublure intérieure en Nomex ignifugé[27]. Ils offrent une protection contre les impacts, les écrasements, les projectiles, la pénétration et le feu[32].

Soutien de la tête et du cou

Un pilote verouillant son système HANS.

Les appuie-tête, introduits en 1996, jouent un rôle crucial dans la prévention du coup du lapin et la réduction des contraintes exercées sur la tête et le cou du pilote dues aux forces G latérales[33]. Le système HANS, obligatoire depuis 2003, offre un soutien supplémentaire à la tête et au cou du pilote en reliant le casque à une armature posée sur le cou. Il réduit également le risque de fractures de la base du crâne, comme celle qui a causé la mort de Roland Ratzenberger lors du Grand Prix de Saint-Marin de 1994[34],[27].

Vêtements

La combinaison de course de Fernando Alonso en 2007.

Les combinaisons de course intégrales sont obligatoires depuis 1963 et répondent à des normes de résistance au feu à partir de 1975[27],[11]. Elles intègrent du Nomex pour une meilleure résistance au feu et doivent résister aux flammes pendant douze secondes à 700 °C[35],[36].

Tout comme les combinaisons de course, les gants des pilotes intègrent du Nomex et répondent à des normes spécifiques de résistance au feu. Ils enregistrent également des données biométriques qui fournissent aux équipes médicales des informations sur l'état de santé du pilote. Les pilotes portent aussi des cagoules ignifugées, généralement avec une seule ouverture pour les deux yeux. Le port de sous-vêtements ignifugés (chemise à manches longues, caleçon long et chaussettes) est obligatoire[27],[36].

La ceinture de sécurité

Le harnais de sécurité d'une Formule 1.

Le port d'un harnais de sécurité à six points est obligatoire depuis 1972[11]. Selon Aston Martin et Mercedes, ils sont fabriquées en Kevlar et comportent des boucles en titane[37],[38].

Intervention en cas d'incident

Commissaires de piste

Les commissaires de piste disposent de différents drapeaux pour communiquer des messages aux conducteurs.

Présents depuis la création du championnat, les commissaires de piste jouent un rôle majeur pour assurer la sécurité des pilotes, du personnel et des spectateurs lors d'un weekend de Grand Prix. Leurs tâches comprennent le dégagement de la piste, l'assistance aux voitures endommagées ou immobilisées, les vérifications techniques et le déploiement des drapeaux de course[33],[39]. Les commissaires de piste rendent compte à la direction de course, principalement chargée de coordonner les interventions en cas d'incident et de signaler toute infraction au règlement. Le directeur de course chapeaute l'équipe, principalement composée de représentants de la FIA[40],[41].

Voiture de sécurité

La voiture de sécurité (Safety Car) est un véhicule déployé par le directeur de course pour réduire la vitesse des concurrents, généralement à la suite d'un incident nécessitant l'intervention des commissaires de piste, comme le dégagement d'un véhicule immobilisé ou endommagé[42]. Il doit être plus lent que les monoplaces en piste.

La voiture de sécurité, pilotée depuis 2000 par le pilote allemand Bernd Mayländer.

La première utilisation d'une voiture de sécurité lors d'un Grand Prix remonte au Grand Prix du Canada 1973, lorsqu'une Porsche 914 pilotée par Eppie Wietzes a été envoyée en piste pour réguler la course après de multiples incidents et des conditions météorologiques défavorables. La voiture de sécurité a été officiellement introduite lors de la saison 1993 et est présente depuis[43].

À la suite de l'accident, lors du Grand Prix du Japon 2014, ayant conduit à la mort de Jules Bianchi [note 1], la FIA introduit le système de voiture de sécurité virtuelle (VSC pour Virtual Safety Car) à partir de la saison 2015 ; son rôle est de ralentir la course sans déployer de voiture de sécurité physique[44],[45].

Durant un déploiement de voiture de sécurité virtuelle ou non, le tracé emprunté par les voitures peut être modifié selon la présence d'un danger sur un segment ; il en va de même pour la ligne des stands qui peut être fermée pour des raisons de sécurité.

Pôle médical

Une voiture médicale de Formule 1 en 2021.

Le premier médecin à temps plein en Formule 1 est Sid Watkins, embauché en 1978 par Bernie Ecclestone, alors directeur général de la FOCA. À l'époque, les circuits disposaient d'infrastructures médicales limitées. Watkins s'est efforcé d'améliorer les centres médicaux et de renforcer le personnel[46].

Lors du Grand Prix de Grande-Bretagne 2024, l'équipe médicale comptait 123 personnes, deux équipes de traumatologie, des médecins spécialisés et du matériel de radiologie ; l'édition 1996 aurait mobilisé 40 personnes[47]. Watkins a également plaidé pour la mise en place d'une voiture avec à son bord un pilote professionnel, un anesthésiste et lui-même[46]. Cette voiture, surnommée « voiture médicale » ou « medical car », est utilisée depuis lors. Elle est équipée de matériel complet, notamment pour la réanimation, les traumatismes et les brûlures. Des ambulances et des unités de désincarcération sont également positionnées autour du circuit pour faciliter les interventions médicales[48].

Watkins a été remplacé par son adjoint, Gary Hartstein, en tant que délégué médical de la Formule 1[46]. Depuis 2025, Ian Roberts est le délégué médical de la FIA pour la Formule 1, Bruno Correia et Karl Reindler se partageant la responsabilité de conduire la voiture médicale[48].

Tracé des circuits

Au fil du temps, la conception des circuits automobiles a évolué afin de garantir la sécurité et de minimiser l'impact des accidents. Les barrières jouent un rôle crucial, assurant la sécurité des spectateurs et des pilotes en cas de sortie de piste[7]. Ces barrières, initialement constituées de béton et de bottes de paille, ont été interdites à la suite de l'accident de Lorenzo Bandini lors du Grand Prix de Monaco de 1967[33],[49].

Sur les circuits modernes, des murs de pneus, des glissières de sécurité Armco, des barrières Tecpro, des grillages de sécurité et, parfois, des barrières SAFER sont installés pour absorber et disperser l'énergie des collisions, contribuant ainsi à réduire la force de décélération subie par le pilote lors de l'impact[13],[50].

Une Formule 1 dans un bac à gravier.

Les bacs à gravier sont des zones de dégagement conçues pour ralentir une voiture hors de contrôle en cas de sortie de piste ; ils sont donc généralement placés près des lignes droites et des virages rapides. Cependant, avec l'augmentation des vitesses et les progrès techniques, les bacs à gravier sont devenus moins efficaces pour ralentir les voitures ; l'accident de Michael Schumacher lors du Grand Prix de Grande-Bretagne de 1999 en est un très bon exemple.

Les zones de dégagement en asphalte et en tarmac sont également couramment utilisées car elles facilitent le retour en piste et offrent une meilleure adhérence[51],[52],[53].

Comparaison entre l'ancien et la nouveau tracé du circuit d'Imola.

À la suite de la mort d'Ayrton Senna, la Formule 1 et la FIA ont pris des mesures pour éliminer les virages à haut risque. Des chicanes ont été temporairement ajoutées à Tamburello (Imola) et au raidillon de l'Eau Rouge à Spa-Francorchamps[13],[3],[54],[55]. Ce circuit a connu de nombreuses modifications et problèmes de sécurité depuis son ouverture en 1921. Lors du Grand Prix de Belgique 1960, Chris Bristow et Alan Stacey se tuent. La course prévue en 1969 a été annulée en raison du boycott du circuit, mené principalement par Jackie Stewart, contre son tracé et sa sécurité. La course a finalement eu lieu en 1970, mais n'a plus été organisée avant 1983[56],[57]. De nombreux changements ont été apportés au tracé d'Eau Rouge et de Raidillon depuis le retour du circuit au calendrier de la Formule 1. Anthoine Hubert et Dilano van 't Hoff ont tous deux trouvé la mort près du complexe lors de courses de Formule 2 FIA et de Formule Régionale Européenne[58],[59], tandis que l'aquaplanage de Lando Norris lors du Grand Prix de Belgique 2021 a provoqué une vive polémique et entraîné des modifications du tracé[60],[59],[61],[62],[63].

La FIA attribue un classement de un à six aux circuits automobiles du monde entier. Pour accueillir une course de Formule 1, un circuit doit être « Grade 1 », attestant ainsi de sa conformité à diverses règlementations relatives à la sécurité, à la qualité des installations, à l'accessibilité, etc.[64],[65],[66].

Ravitaillement

Le ravitaillement en Formule 1 a été officiellement introduit lors des arrêts aux stands durant la saison 1982 par Brabham, avant d'être interdit deux ans plus tard, pour la saison 1984, en raison de problèmes de sécurité. Après une décennie d'interruption, le ravitaillement a été réintroduit en 1994, puis de nouveau interdit avant la saison 2010, toujours dans le but de réduire les coûts d'équipement pour les écuries[67],[68],[69]. Parmi les incidents notables liés au ravitaillement en course, on peut citer ceux impliquant Heikki Kovalainen et Kimi Räikkönen lors du Grand Prix du Brésil 2009, ainsi que celui de Jos Verstappen lors du Grand Prix d'Allemagne 1994[67],[68],[70].

Organisations et personnalités notables

L'Association des pilotes de Grand Prix (GPDA) est le syndicat des pilotes de Formule 1. Fondée en 1961, elle a été refondée en 1994 à la suite des décès d'Ayrton Senna et de Roland Ratzenberger[71]. L'organisation milite pour des règlementations plus sûres au nom des pilotes[72].

De nombreuses personnes ont contribué à l'amélioration de la sécurité en Formule 1, parmi lesquelles on peut citer : Jean-Marie Balestre, ancien président de la FIA[73] ; Max Mosley, ancien président de la FIA[74] ; Jackie Stewart, triple champion du monde des pilotes[75],[76] et Sid Watkins, ancien délégué médical de la Formule 1[77].

Notes et références

Notes

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Safety in Formula One » (voir la liste des auteurs).
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