Transport ferroviaire au Togo

Transport ferroviaire au Togo

Cadre

Type	Transport ferroviaire
Pays	Togo

Le transport ferroviaire au Togo possède une histoire de plus d'un siècle. Le réseau ferroviaire togolais atteignait autrefois une longueur maximale de 525 km. Il n'était pas relié aux réseaux ferroviaires du Ghana, du Bénin ou du Burkina Faso voisins. À l'exception de deux tronçons, l'ensemble du réseau a probablement été démantelé en 1999. Cependant, une partie du réseau reste active pour le fret. Depuis décembre 2022, la gestion de ces infrastructures a été transférée du groupe Bolloré à la société AGL (Africa Global Logistics), filiale du groupe MSC. »

Les fondements de ce réseau ont été posés durant la période coloniale allemande . Il servait principalement au transport des produits agricoles.

La ligne de chemin de fer d'un 44 kilomètres de long reliant Lomé à Aného fut la première construite dans ce qui était alors le Togo allemand . Elle fut inaugurée en 1905. L' écartement métrique qui y fut utilisé devint la norme pour les futures constructions ferroviaires au Togo.

Le 27 janvier 1907, jour de l'anniversaire de l'empereur Guillaume II, la ligne de chemin de fer de 119km de long reliant Lomé à Kpalimé a été ouverte , la deuxième ligne de chemin de fer du Togo^[1].

La ligne de chemin de fer Lomé– Atakpamé a été construite à partir de 1908 et s'étend sur 167 km sur toute sa longueur. La ligne entière a été ouverte en 1913. Elle se sépare de la ligne Lomé–Kpalimé à 2,7km^[2]. C'était la seule ligne à être prolongée pendant le mandat français. À la fin de la période coloniale allemande, il y avait 327 allemands au Togo. La ligne ferroviaire s'étendait sur 10 km. Le service était assuré par 18 locomotives à tender, 20 voitures de voyageurs et 202 wagons de marchandises. Grâce à la configuration en étoile du réseau, convergeant vers Lomé, les ressources étaient utilisées de manière très économique et la maintenance du matériel était centralisée dans un atelier principal. Le personnel d'exploitation était principalement composé de locaux, notamment les mécaniciens et les chauffeurs, majoritairement issus du peuple Ewe. Le conducteur de la locomotive était cependant toujours allemand. La langue de travail était l'allemand . L'effectif totalisait 768 locaux et 26 Européens .

Après la Première Guerre mondiale, le Togo fut partagé entre la Grande-Bretagne et la France selon un ratio de 2:1. L'ensemble du réseau ferroviaire se situait dans la partie du pays alors administrée par la France sous mandat de la Société des Nations . Durant l'occupation militaire, qui dura jusqu'en 1922, la compagnie ferroviaire fonctionna sous le nom de Togoland Military Railway (TMR). Son exploitation était gérée par la Gold Coast Railway, compagnie ferroviaire gouvernementale de la Côte-de- l'Or. . De ce fait, le matériel roulant provenait principalement du marché britannique. Ce n'est qu'après 1922 que la compagnie reçut son premier nom français : Chemins de fer de Togo (CFT).

Le Togo n'étant «qu'un» territoire sous mandat dont le statut juridique international en tant que partie de la France ne semblait pas durablement assuré, la France hésitait à investir dans son réseau ferroviaire. La puissance coloniale française n'a pas étendu davantage le réseau ferroviaire hérité des Allemands avant les années 1930. En 1934, la ligne de chemin de fer jusqu'à Blitta, reliée à la ligne Lomé-Atakpamé, fut ouverte ; elle mesurait 113 km. La construction jusqu'à Sokodé, qui avait déjà commencé, fut interrompue faute de fonds^[3].

En 1946, le Togo devint sous un mandat de l'ONU . Durant cette période, la CFE acquit de nouvelles locomotives, les dernières à vapeur . Cependant, dès 1964, elle avait entièrement converti son exploitation au diesel . Pour le Transport du passager (de), les anciennes voitures datant de l'époque coloniale allemande restèrent en service ou fonctionnel – au moins jusqu'aux années 1970. Le Togo possédait un réseau ferroviaire fonctionnel issu de la période coloniale allemande jusqu'à son indépendance en 1960, et qui aurait depuis été détruit, relève donc du mythe, alimenté par de nombreuses publications ferroviaires et nostalgiques de l'époque coloniale. En réalité, le matériel roulant était obsolète au moment de l'indépendance du Togo . Des autorails Renault, de Dietrich et un de Soulé furent acquis pour le service voyageurs, en réaction à la concurrence croissante du transport routier. Dès les années 1960, des propositions d'abandon pur et simple du chemin de fer furent formulées.

Depuis 1961, une ligne de chemin de fer privée à voie métrique de 22 kilomètres relie Kpémé, assurant le transport du phosphate de la compagnie SNPT (aujourd'hui : Compagnie Togolaise des Mines du Bénin (CTMB)) depuis la mine d'Hahotoe, au nord du lac Togo, jusqu'à un quai de débarquement sur la côte . Il s'agit de l'un des deux sous-réseaux encore en service aujourd'hui.

Le Bâtiment de la réception (de) de Lomé a été reconstruit en 1970. Les entrepôts et les remises à locomotives de la période coloniale allemande, cependant, sont restés presque inchangés.

La dernière extension du réseau a eu lieu en 1971. Une ligne vers Tabligbo a été ouverte, se détachant à l'est de la ligne de chemin de fer Lomé–Blitta près de Togblékové . La matière première pour la production de ciment y est ou y était extraite.

En 1985, la ligne Lomé- Aného, à l'est de la jonction avec la ligne principale, a été fermée. La ligne de chemin de fer Lomé-Kpalimé et la ligne principale Lomé-Blita ont été fermées à 19 km au nord de Lomé, à partir de la gare de Togblékové, y compris la ligne de branche Agbonou -Atakpamé, en 1999.

Apparemment, une ligne de chemin de fer reliant Lomé au nord du Togo a été réactivée ^[4]. La ligne reliant le port de Lomé à Tabligbo, via Agbalépédogan et Togblékové, est toujours en service. Reprise en 2002 par la West African Cement Company (WACEM, anciennement Cimtogo), elle est exploitée par RITES (de) . Seuls des trains complets circulent sur cette ligne. La ligne CTMB relie également Kpémé à Hahotoé, puis Kpogamé par une branche.

• Franz Baltzer : Les chemins de fer coloniaux avec une attention particulière à l'Afrique. Goeschen, Berlin et al. 1916 (Édition réimprimée. Reprint-Verlag Leipzig, Holzminden 2007, (ISBN 978-3-8262-0233-9) ).
• Jean-Louis Chaléard, Chantal Chanson-Jabeur, Chantal Béranger : Le chemin de fer en Afrique. Éditions Karthala et al., Paris 2006, (ISBN 2-84586-643-7) .
• Hans Peter Hahn : Les chemins de fer au Togo – entre idéologie coloniale et réalité historique, dans : spektrum, numéro . 1/04, p. 48–52 ( disponible en ligne sur Issuu ).
• Wolfgang Lauber (éd.) : L'architecture allemande au Togo 1884-1914. Un modèle de construction écologique sous les tropiques. = L'architecture allemande au Togo 1884-1914. Karl Krämer Verlag, Stuttgart 1993, (ISBN 3-7828-4017-8) .
• Helmut Schroeter : Les chemins de fer des anciens protectorats allemands d'Afrique et leurs véhicules. Verkehrswissenschaftliche Lehrmittelgesellschaft, Francfort-sur-le-Main 1961 ( Les véhicules des chemins de fer allemands 7, ZDB ).
• Helmut Schroeter, Roel Ramaer : Les chemins de fer dans les anciens protectorats allemands. Afrique de l’Est, Afrique du Sud-Ouest, Cameroun, Togo et le chemin de fer du Shandong. Hier et aujourd’hui. = Les chemins de fer coloniaux allemands, hier et aujourd’hui. Röhr, Krefeld, 1993, (ISBN 3-88490-184-2) .

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