Vol Bristow Helicopters 56C

Vol Bristow Helicopters 56C
G-TIGK, le Super Puma impliqué dans l'accident, dans une livrée précédente, photographié en juillet 1986.
Caractéristiques de l'accident
Date	19 janvier 1995
Type	Défaillance du rotor anticouple, amerrissage d'urgence
Causes	Impact de foudre, défaut de conception de l'appareil
Phase	Croisière
Site	Mer du Nord
Coordonnées	58° 36′ nord, 1° 10′ est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil	Aérospatiale AS332 Super Puma
Compagnie	Bristow Helicopters (en)
No  d'identification	G-TIGK
Lieu d'origine	Aéroport d'Aberdeen, en Écosse
Lieu de destination	Plate-forme pétrolière Brae Alpha, champ pétrolifère de Brae (en), en mer du Nord
Passagers	16
Équipage	2
Bilan
Morts	0
Survivants	18 (tous)
Géolocalisation sur la carte : mer du Nord

Le vol Bristow Helicopters 56C était un vol de cabotage assuré par la compagnie Bristow Helicopters (en) reliant l'aéroport d'Aberdeen à la plate-forme pétrolière Brae Alpha, située dans la mer du Nord. L'appareil transportait 16 ouvriers travaillant sur la plate-forme pétrolière.

Le 19 janvier 1995, l'hélicoptère Super Puma assurant la liaison dut effectuer un amerrissage d'urgence à la suite d'un impact de foudre ayant endommagé le rotor de queue. Après l'amerrissage, tous les occupants de l'appareil ont réussi à évacuer sur un des radeaux de sauvetage présent à bord, prévus pour ce genre de situation.

L’hélicoptère accidenté, un Aérospatiale AS332 Super Puma immatriculé G-TIGK (numéro de série 2044), a été fabriqué en 1982 par la société aérospatiale française Eurocopter (aujourd’hui Airbus Helicopters). Il était équipé de deux turbomoteurs Makila 1A1, fournis par Turbomeca. Le 15 avril 1982, l’hélicoptère a été acquis par Bristow Helicopters (en). Avant l’accident, il totalisait 13 665 heures de vol.

Le commandant du vol était Cedric Roberts (44 ans). Il travaillait pour Bristow Helicopters (en) depuis 1974. C'était un pilote très expérimenté, avec plus de 9 600 heures de vol à son actif. Le copilote était Lionel Sole (39 ans). Il travaillait pour Bristow Helicopters depuis 1990 et totalisait plus de 3 100 heures de vol.

Le jour de l'accident, l'hélicoptère, portant l'indicatif 56C, effectuait un vol charter entre Aberdeen, en Écosse, et la plateforme pétrolière Brae Alpha, dans le champ pétrolifère de Brae (en), en mer du Nord. L'appareil a décollé de sa base opérationnelle à 11 h 38 UTC, avec plusieurs minutes de retard. Il devait transporter 16 ingénieurs de la société Marathon Oil jusqu'à Brae Alpha. Après avoir parcouru environ 120 milles nautiques (222 km), en descendant d'une altitude de 3 000 pieds (914 m), les conditions météorologiques ont changé et l'hélicoptère a traversé d'épais cumulonimbus. En raison de la forte averse de grêle, les pilotes ont décidé de réduire encore leur altitude pour se rapprocher de la surface de la mer.

À ce moment précis, la foudre a frappé l'empennage de l'appareil, provoquant presque instantanément de violentes secousses. Bien qu'il ait réussi à se maintenir en vol pendant quelques minutes de plus, le rotor de queue de l'hélicoptère s'est finalement complètement disloqué et il est alors parti en vrille. Les pilotes ont immédiatement coupé le rotor principal et, moins d'une minute plus tard, ils ont été contraints d'effectuer une amerrissage d'urgence sur une mer agitée.

L'équipage a commencé l'évacuation des passagers en lançant un appel de détresse par radio. Les flotteurs de secours de l'hélicoptère ont permis aux passagers et à l'équipage d'évacuer sur un radeau de sauvetage. Un autre AS 332, assurant le vol 56B et qui avait décollé de la plateforme pétrolière Brae Bravo, a repéré le radeau de sauvetage environ 25 minutes après l'appel de détresse, grâce aux traînées de fumée des fusées éclairantes allumées par l'équipage.

Bien que l'opération de sauvetage ait été entravée par des vents violents et des pluies torrentielles, les sauveteurs ont réussi à transporter tous les survivants du radeau de sauvetage sur le pont du navire Grampian Freedom, 90 minutes après l'appel de détresse, qui les a ensuite ramenés à Aberdeen. L'hélicoptère a finalement coulé à 18 h 03 (UTC).

Le fuselage de l'hélicoptère a été localisé par des robots sous-marins le 21 janvier 1995. Le rotor de queue a été retrouvé trois jours plus tard, non loin du lieu de l'amerrissage. Les deux ont été récupérés les 23 et 24 janvier 1995.

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), dirigé par l'inspecteur E.J. Trimble, fut chargé d'enquêter sur les causes de la catastrophe. Presque immédiatement, on soupçonna que l'imprudence des pilotes et leur mépris des conditions météorologiques qui se détérioraient rapidement avaient pu contribuer à l'accident. Les enquêteurs jugèrent non crédible la version des faits de l'équipage, qui attribuait l'accident à la foudre, car jamais auparavant un accident d'hélicoptère n'avait été provoqué par la foudre.

Une avancée décisive dans l'enquête est survenue après l'extraction, du fond de la mer, de fragments du moteur et de l'hélice défectueuse : les enquêteurs ont immédiatement découvert que les bords des pales présentaient des traces de brûlure causées par une forte décharge électrique.

Des tests ultérieurs ont révélé que les pales, fabriquées avec des matériaux composites légers (en fibre de carbone avec des bandes de protection en laiton) depuis 1980, n'avaient pas été suffisamment testées en cas d'impact de foudre. Lors de l'établissement des normes de sécurité dans ce domaine, la Civil Aviation Authority britannique (CAA) a supposé que ces éléments étaient en fibre de verre, tandis que les fabricants ont supposé à tort que les mêmes normes s'appliqueraient aux pales composites.

Les enquêteurs du BEA ont effectué une série de tests qui ont confirmé que les matériaux composites dont sont fabriqués les pales des rotors, associés à des revêtements anti-corrosion en titane, réduisaient leurs résistances et les rendaient plus sensibles aux risques d'explosions et de dommages causés par la foudre. La version de l'équipage a ainsi été clairement confirmée.

Dans leur rapport final, publié le 15 août 1997, les inspecteurs du BEA ont indiqué que la cause directe de l'accident était l'endommagement des pales du rotor de queue par la foudre. Les tests, dont les résultats étaient annexés au rapport, ont révélé qu'au déchargement, environ 100 grammes de revêtement anticorrosion en titane s'étaient détachés, provoquant un déséquilibre au niveau de l'hélice et de fortes vibrations dans l'appareil.

En conséquence, dans les minutes qui ont suivi, le rotor de queue a été entièrement détruit et s'est détaché du fuselage. La CAA britanniques a d'abord contesté les conclusions de l'enquête, avant d'accepter le rapport du BEA.

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Hélicoptère en chute libre » (saison 3 - épisode 7).

• (en) Rapport d'enquête final

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