Citroën XM
| Citroën XM | |
|---|---|
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| Descrizione generale | |
| Costruttore |  Citroën
|
| Tipo principale | Berlina |
| Altre versioni | Break |
| Produzione | dal 1989 al 2000 |
| Sostituisce la | Citroën CX |
| Sostituita da | Citroën C6 |
| Esemplari prodotti | 333.775 |
| Premio Auto dell'anno nel 1990 | |
| Altre caratteristiche | |
| Dimensioni e massa | |
| Lunghezza | da 4709 a 4950 mm |
| Larghezza | 1793 mm |
| Altezza | 1389 mm |
| Passo | 2850 mm |
| Massa | da 1310 a 1655 kg |
| Altro | |
| Progetto | Bernard Loyat |
| Stile | Bertone Marc Deschamps |
| Stessa famiglia | Peugeot 605 |
| Auto simili | Alfa Romeo 164 Audi 100 e A6 BMW Serie 5 Fiat Croma Ford Scorpio Lancia Thema e K Mercedes-Benz W124 e W210 Opel Omega Renault 25 e Safrane Rover Serie 800 Saab 9000 e 9-5 Volvo 850 e Serie 900 |
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La XM è un'autovettura di fascia alta prodotta dal 1989 al 2000 dalla casa automobilistica francese Citroën. Eletta Auto dell'anno 1990 per i suoi contributi in termini di design e innovazione tecnologica, è stata la prima automobile di serie al mondo a essere dotata di sospensioni attive di tipo idropneumatico a controllo elettronico[1].
Genesi
Nella seconda metà degli anni '80 prese il via il progetto Y30 finalizzato alla realizzazione dell'erede della CX, berlina di punta della Casa francese in commercio ormai da 10 anni.
Il progetto della XM, completamente inedito e condiviso con l'altra futura ammiraglia Peugeot 605, beneficiava delle innovazioni industriali della fine degli anni '80 e di cui disponeva ampiamente il gruppo PSA. Oltre all'impiego di impianti di produzione automatizzati e tecnologicamente avanzati presso lo stabilimento di Rennes in Bretagna, la vettura ha visto un largo ricorso alla progettazione assistita dal computer (CAD) che ha permesso la realizzazione di forme più complesse e una migliore integrazione di tutti i componenti.
Sebbene la CX rimanga un punto di riferimento per l'epoca in cui è stata concepita, la XM segna un salto generazionale, rappresentando un punto di svolta sugli standard del costruttore francese in termini di precisione costruttiva e degli assemblaggi.
Sul lato stilistico venne lasciata libertà di movimento agli stilisti ma con istruzioni ben precise: si doveva disegnare una veloce e aerodinamica berlina, dal design riconoscibile e anticonformista, in piena filosofia Citroën.
Per lo sviluppo dello stile della futura ammiraglia vennero chiamati, oltre all'équipe del Centro Stile Citroën di Vélizy, anche altri tre esponenti del design automobilistico: lo Studio Innovazioni di Carrières-sous-Poissy, la carrozzeria Bertone di Grugliasco e infine Marcello Gandini, con la presentazione di diverse proposte.
Nel 1985 dai due disegni di Daniel Abramson del Centro Stile Citroën e di Marc Deschamps della carrozzeria Bertone vennero realizzati due modelli statici che sarebbero stati vagliati anche da Xavier Karcher, presidente della Casa francese già dal 1979. Questi scelse alla fine la proposta di Bertone, giudicata più innovativa per traghettare stilisticamente la Casa francese negli anni 90 ormai prossimi ad arrivare.
Dopo i primi collaudi alla galleria del vento, che diedero come responso un Cx di 0.28, si passò alla realizzazione vera e propria.
Per quanto riguarda l'abitacolo, l'incarico fu assegnato a Bob Matthews, il cui progetto fu preferito ad altre tre proposte per la pulizia delle sue linee e per l'attenzione al comfort dei passeggeri posteriori, i quali potevano godere di ampi spazi e ampia visuale sia lateralmente che verso la parte anteriore della vettura.
Il primo prototipo venne approntato durante i primi mesi del 1987 a Vélizy e alla fine dello stesso anno furono circa quaranta i prototipi marcianti da utilizzare per i test su strada.
Nel frattempo, allo stabilimento di Rennes, iniziava il programma di industrializzazione del prodotto, con la preparazione delle linee di produzione.
Dalla metà del 1988 a gennaio 1989 vennero realizzati 3 lotti di preserie che sono stati impiegati per i test di resistenza e affidabilità su percorsi di circa 30.000 km.
La presentazione della XM è avvenuta all'Eurexpo di Lione il 23 maggio 1989, con un grande evento che ha visto la partecipazione della stampa specializzata di 53 paesi, con un pubblico di 15.000 persone che hanno potuto osservare da vicino 1.000 esemplari esposti della nuova ammiraglia Citroën.
Premio "Car of the Year 1990"
La XM è stata eletta Car of the Year 1990. Il sito internet ufficiale dell'organizzazione riporta i motivi principali che hanno portato all'attribuzione del premio: "Con i punteggi più alti da una larga maggioranza della giuria, la XM è stata la vincitrice indiscussa del premio. Un'aerodinamica vivace è stata combinata in questo caso con un design eccezionale; le linee di provenienza Bertone hanno conferito eleganza e classe al profilo a 2 volumi. Una nuova evoluzione del tema idropneumatico, le sospensioni Hydractive con controllo completamente variabile della flessibilità e dell'ammortizzazione hanno conferito il massimo comfort di guida"[2].
Design esterno
Lo stile della XM è una creazione della carrozzeria Bertone. Trattandosi, in particolare nelle motorizzazioni di punta, di una veloce berlina pensata soprattutto per i lunghi viaggi, è stata posta particolare attenzione all'aerodinamica, disegnando una carrozzeria a due volumi con un coefficiente Cx di appena 0,28. La particolarità della sua linea è l'assenza di curve, l'utilizzo di profili a spigolo soprattutto nella parte anteriore e una impostazione a due volumi con portellone posteriore, caratteristiche che la rendono anticonformista se paragonata alle vetture concorrenti.
Il frontale molto appuntito presenta gruppi ottici rettangolari e sottili che hanno caratterizzato il design di tutte le auto della Casa degli anni successivi, mentre il posteriore è caratterizzato da un lunotto molto inclinato che raggiunge quasi la coda dell'auto.
I gruppi ottici posteriori sono orizzontali e posizionati in basso, mentre nella parte superiore si trova una fascia orizzontale brunita che nasconde gli indicatori di direzione e le luci di retromarcia.
La fiancata presenta modanature orizzontali che attraversano i due passaruota, con una seconda linea di corda che parte dalla fanaleria anteriore e segue le maniglie fino al portellone, proseguendo sullo stesso come a cingere tutta la vettura. I passaruota posteriori presentano nella parte superiore dell'arco un profilo rettilineo, tipico delle berline Citroën, che va a coprire parzialmente lo pneumatico.
La superficie vetrata fascia completamente la vettura, tanto che la XM possiede 12 vetri esterni.
Abitacolo
L'abitacolo della XM è orientato al comfort e al benessere dei passeggeri e lo spazio a bordo è molto ampio, maggiore rispetto alla CX che va a sostituire, grazie a un passo tra i più lunghi della categoria e all'aumento dell'altezza interna.
La tappezzeria è in velluto su tutte le versioni, mentre il cuoio o l'
alcantara sono di serie nell'allestimento più completo o a richiesta negli altri allestimenti. Il rivestimento in moquette si estende, oltre al pianale, alla parte inferiore dei pannelli porta e come protezione nella parte inferiore dei sedili anteriori.
Gli allestimenti più ricchi presentano inserti in vera radica nella plancia, nei pannelli porta e nel tunnel centrale, sostituiti nel 1998 da inserti in materiale sintetico che imita il legno naturale.
I sedili anteriori sono ampi e contenitivi grazie ai fianchetti pronunciati, consentono una posizione comoda e sono dotati di regolazione elettrica nelle versioni di punta. Il divano posteriore è completamente abbattibile, anche in modalità frazionata 2/3 e con cinture di sicurezza dotate di avvolgitore anche per il posto centrale. Disponibili a richiesta i sedili riscaldati sia anteriori che posteriori.
Il tunnel centrale, molto ampio grazie all'assenza della leva del freno a mano, ospita il bracciolo e alcuni comandi tra cui quelli per la gestione delle sospensioni. Il bracciolo ospita all'interno un vano portaoggetti e, nelle versioni di punta, è dotato di regolazione elettrica.
Nella XM seconda serie sono presenti, in base all'allestimento e all'anno di produzione, gli airbag fontali per guidatore e passeggero e gli airbag laterali.
Nelle versioni con aria condizionata l'impianto di climatizzazione è a gestione elettronica, con controllo semiautomatico e comandi rotativi oppure con controllo totalmente automatico e comandi a pulsanti e display, con bocchette frontali anche per i passeggeri posteriori.
I cristalli del tipo a tinta verde contribuiscono, seppur in piccola parte, al comfort termico all'interno dell'abitacolo.
La plancia della XM ricorda un po' il tema della Renault 25 ma con una linea generale più semplice e pulita; il volante, rigorosamente monorazza come da tradizione, negli esemplari con autoradio di serie incorpora anche i relativi comandi. La strumentazione è costituita da un cruscotto di tipo tradizionale a tre elementi circolari (tachimetro, contagiri e uno strumento circolare contenente gli indicatori di temperatura acqua, livello olio motore e livello carburante).
Caratteristica notevole per l'epoca è la presenza di un computer di bordo con display LCD che indica i consumi di carburante e l'autonomia residua e di un secondo display in grado di visualizzare messaggi di testo relativi ad anomalie o dimenticanze, come per esempio una porta non perfettamente chiusa, la mancanza del liquido tergicristalli, il livello insufficiente del liquido di raffreddamento e altri messaggi informativi.
Il bagagliaio è ampio e di forma regolare, con chiusura a filo con il paraurti e con un grande portellone che permette un agevole stivaggio dei bagagli. Inoltre, è presente un divisorio in vetro tra bagagliaio e abitacolo, che isola i passeggeri dall'ambiente esterno quando è necessario aprire il portellone.
La XM mantiene tutte le caratteristiche tipiche delle grandi ammiraglie francesi, ovvero qualità stradali e comfort rilevanti ancor oggi.
Sospensione Idrattiva
Novità tecnica mondiale, la sospensione Hydractive (Idrattiva in Italia) introdotta con la XM è un'evoluzione del sistema di sospensioni idropneumatiche utilizzato fino a quel momento sulle Citroën di gamma media e alta.
Questo sistema di sospensioni attive, presente su tutte le XM con livello di allestimento medio e alto, introduce un più alto livello di performance rispetto alle sospensioni idropneumatiche convenzionali, attraverso l'ausilio di un calcolatore elettronico che ne governa il funzionamento, regolando in modo automatico l'elasticità e il livello di smorzamento delle sospensioni adattandole alle condizioni di guida e di assetto della vettura.
Le sospensioni a controllo elettronico della XM sono state pensate per fornire un assetto più confortevole durante la guida normale e allo stesso tempo un adeguato livello di sicurezza durante una guida sportiva o nel caso di manovre improvvise che richiedono un assetto rigido.
Il calcolatore che sovrintende al funzionamento del sistema fa uso di sensori posizionati in diversi punti chiave dell'autovettura, per rilevare le condizioni di guida e di assetto per intervenire in modo tempestivo.
Il tempo in cui la sospensione modifica automaticamente i propri parametri di elasticità e smorzamento è di 5 centesimi di secondo, il che permette un intervento quasi istantaneo da non essere percepito dal guidatore. Grazie a questa caratteristica la XM segna un punto di riferimento nello sviluppo e nell'evoluzione del concetto di sospensioni in campo automobilistico.
Sul mobiletto centrale è presente un selettore per impostare la modalità SPORT, con la quale la sospensione fornisce una risposta più rigida sia in smorzamento che in elasticità, conferendo alla vettura una dinamica di guida da berlina ad alte prestazioni.
Il sistema Idrattiva negli esemplari del primo periodo di produzione ha incontrato alcuni problemi di affidabilità, principalmente per alcuni guasti causati dalla scarsa qualità dei connettori elettrici, il che comportava un irrigidimento delle sospensioni con riduzione del livello di comfort per i passeggeri.
Nel corso degli anni il sistema è stato sottoposto a diversi aggiornamenti e miglioramenti.
Negli esemplari di XM prodotti a partire dal febbraio 1993 è presente il sistema Idrattiva II, una versione aggiornata introdotta da Citroën per migliorarne il livello di affidabilità e la funzionalità complessiva, composta da nuovi regolatori idraulici di rigidezza, nuova centralina elettronica e una nuova logica di funzionamento.
Caratteristiche tecniche
La XM presenta un'architettura meccanica con motore anteriore in posizione trasversale e trazione anteriore ed è stata progettata su un pianale completamente nuovo, adottato con alcune variazioni anche dall'altra ammiraglia del Gruppo PSA, la Peugeot 605. Tuttavia nella XM tale pianale annovera l'interessante sistema di sospensioni idropneumatiche (a controllo elettronico nelle versioni di punta).
La scocca della XM è interamente in acciaio, con zone studiate per l'assorbimento degli urti.
Progettata avvalendosi del metodo degli elementi finiti e della progettazione assistita mediante CAD, la scocca della XM segna un incremento della rigidezza torsionale rispetto al modello precedente, la CX.
In fase di produzione la scocca è stata sottoposta a trattamenti antiruggine utilizzando diverse tecniche, come la galvanizzazione, l'elettrozincatura e il bagno in fosfato di zinco, mentre alcune parti sono state realizzate in plastica, come i paraurti, la calandra e il fascione anteriore che ospita i fari e i radiatori con le elettroventole.
Sospensioni, sterzo e freni
La XM è dotata di un complesso impianto idraulico che gestisce simultaneamente le sospensioni, l'idroguida e i freni. La pressione è generata da una pompa azionata dal motore.
Su tutte le versioni sono presenti sospensioni idropneumatiche. Il comportamento di questo tipo di sospensioni è caratterizzato dalla capacità di mantenere costante l'altezza da terra della vettura indipendentemente dal carico e da un comportamento migliore rispetto alle sospensioni tradizionali nell'affrontare improvvisi avvallamenti, tipici dei tratti extraurbani e autostradali, conferendo elevata stabilità e sicurezza anche ad alte velocità e trasmettendo minori accelerazioni verticali agli occupanti, con conseguente minore affaticamento di parti del corpo sensibili come la schiena e il collo. Tale effetto viene spesso descritto dai passeggeri come "tappeto volante" proprio per la sensazione percepita di essere sospesi e isolati dal suolo.
Tuttavia, nell'affrontare le sconnessioni rapide tipiche dei percorsi cittadini, come il pavé o alcuni giunti stradali, il comportamento resta simile alle sospensioni con ammortizzatori tradizionali, a causa del fatto che gli elementi smorzanti in gomma sono anche strutturali e di conseguenza più rigidi dovendo sopportare anche il peso della vettura.
In luogo di molle e ammortizzatori sono presenti un cilindro idraulico per ogni ruota, ognuno collegato a una sfera idropneumatica che svolge contemporaneamente le funzioni di molla e di ammortizzatore.
Sul tunnel centrale nell'abitacolo è presente un cursore a 4 posizioni con il quale il guidatore, in caso di particolari e specifiche esigenze, può regolare l'altezza della vettura in 3 posizioni diverse oltre a quella di marcia.
A partire dal restyling del luglio 1994 è stato introdotto, gradualmente per le diverse motorizzazioni, il sistema SC-MAC che mantiene la vettura in altezza di marcia anche per diversi giorni dopo aver arrestato il motore.
Gli schemi delle sospensioni sono a ruote indipendenti e con barre antirollio, di tipo MacPherson all'avantreno e a bracci longitudinali al retrotreno. La particolare geometria delle sospensioni posteriori contribuisce a ridurre il beccheggio in frenata limitando l'innalzamento della parte posteriore della vettura.
Le versioni di punta montano la sospensione idropneumatica a controllo elettronico Idrattiva.
Un difetto noto relativo alle sospensioni della XM riguarda i supporti dei cilindri idraulici anteriori, soggetti a rotture improvvise che possono provocare la fuoriuscita degli steli dal cofano motore. Per tale motivo su questo modello viene presa in considerazione la riparazione preventiva degli stessi dopo un certo numero di anni o quando iniziano a presentare visivamente segni di cedimento.
I freni sono a disco sulle quattro ruote con quelli anteriori autoventilanti.
L'impianto frenante non prevede la classica pompa azionata dal pedale, quest'ultimo agisce su un dosatore di pressione collegato all'impianto idraulico della vettura, permettendo di effettuare anche le frenate più impegnative senza alcuno sforzo da parte del conducente.
Per quanto riguarda la pressione inviata ai freni posteriori l'impianto non adotta alcun correttore di frenata in quanto utilizza la pressione idraulica delle sospensioni posteriori, quindi applica una forza frenante direttamente proporzionale al carico sull'asse posteriore.
Ad eccezione delle versioni base del primo periodo di produzione, l'ABS è di serie sul resto della gamma.
Lo sterzo è a pignone e cremagliera con servoassistenza idraulica e utilizza la pressione dell'olio fornita dall'impianto idraulico della vettura.
Su alcune versioni è presente una servoassistenza variabile in funzione della velocità, denominata DIRAVI, con funzione di ritorno automatico del volante in posizione centrale anche a vettura ferma.
Versioni e motorizzazioni
La XM presenta motorizzazioni a benzina con cilindrate di 2, 2,9 e 3 litri, e a gasolio con cilindrate di 2,1 e 2,5 litri.
Tutti i motori a 4 cilindri sono montati inclinati all'indietro di 30° contribuendo così ad abbassare il baricentro della vettura.
Le versioni a benzina da 2 litri adottato motori ampiamente collaudati, appartenenti alla famiglia PSA XU10, sono un'evoluzione dei motori adottati dalla CX e progettati da Peugeot-Citroën. Presentano monoblocco in ghisa e testa in lega di alluminio, architettura a 4 cilindri in linea e alimentazione a iniezione elettronica in tutte le versioni tranne nella XM 2.0 a carburatore.
Lo schema di distribuzione prevede l'albero a camme in testa che aziona direttamente le valvole, con due alberi nella XM 16v (schema DOHC) e comando a cinghia dentata in tutte le versioni.
La XM Turbo CT, dove la sigla CT sta per constant torque, cioè coppia costante, lanciata nel 1992, adotta una versione del motore XU10 con alimentazione a iniezione elettronica multipoint e sovralimentato mediante turbocompressore Garrett e intercooler aria/aria. Novità assoluta in casa Citroën, questo motore è caratterizzato dal controllo elettronico della pressione di sovralimentazione. Questo sistema, sviluppato insieme a Bosch e adottato fino a quel periodo soltanto da alcune case automobilistiche, come Saab con il proprio sistema Saab APC poi denominato Saab Trionic, ha permesso l'utilizzo di un turbocompressore di ridotte dimensioni che riduce il fenomeno del turbo-lag e conferisce al motore della XM Turbo CT un'elevata coppia motrice disponibile ai bassi regimi.
I motori a benzina V6 in base agli anni di produzione appartengono a due diverse famiglie di propulsori, entrambe con monoblocco in lega leggera di alluminio.
Le XM V6 e V6.24 fino all'anno 1996 adottano i motori da 3 litri della famiglia PRV, progettati in una joint venture tra PSA, Renault e Volvo. Presentano un'architettura con angolo di 90° tra le bancate, distribuzione a 12 e 24 valvole con comando a catena e potenza massima di 200 CV nella versione più spinta.
Il motore da 2,9 litri della famiglia ES, disponibile dal 1997 sulle XM V6, è progettato dal gruppo PSA e da Renault, presenta un angolo di 60° tra le bancate e distribuzione a 24 valvole con comando a cinghia dentata.
Le motorizzazioni a gasolio presentano un monoblocco in ghisa, alimentazione a iniezione indiretta e l'inconsueta, per l'epoca, distribuzione a 3 valvole per cilindro con comando a cinghia dentata.
I motori da 2,1 litri delle XM D12 e turbo D12 appartengono alla famiglia di motori XUD11, disponibili sia in versione aspirata che in versione sovralimentata mediante turbocompressore e intercooler aria/aria.
Dal 1994 le versioni da 2,1 litri sono state affiancate dalla XM 2.5 Turbo D con motore da 2,5 litri appartenente alla nuova famiglia DK5ATE, con alimentazione a iniezione meccanica con controllo elettronico e sovralimentazione mediante turbocompressore, intercooler aria/acqua e potenza massima di 129 CV.
La XM era fornita con cambio manuale a 5 marce o automatico a 4 rapporti di tipo ZF 4HP18 e 4HP20 in uso anche su modelli concorrenti dello stesso periodo.
Evoluzione
La commercializzazione della XM è avvenuta inizialmente solo in Francia e in pochi altri Paesi europei: le vendite in Italia sono cominciate solo a partire dal mese di novembre. Gli allestimenti disponibili al momento del lancio sono due: normale e Pack, quest'ultimo comprendente nella dotazione supplementare i cerchi in lega, l'ABS e gli interni in cuoio.
Nel 1990 la gamma si è ampliata con la V6.24 che va ad affiancare la V6 e nel mese di ottobre sono state introdotte le versioni a gasolio D12 e turbo D12.
Alla fine del 1989, per la bontà globale del progetto, la XM viene eletta Auto dell'anno per il 1990.
Nel 1991, al Salone di Francoforte, è stata presentata anche la XM Break, ossia la versione station wagon, che grazie ai suoi quasi 5 metri di lunghezza era la più grande tra le familiari in produzione in quel periodo. Le motorizzazioni previste per la grossa giardinetta sono le stesse della berlina, con l'eccezione del 2.0 a carburatore.
Durante i primi due anni di produzione e nonostante il suo prezzo di partenza fosse ben più alto della sua progenitrice la XM ha ottenuto buoni risultati in termini di vendite, con oltre 130.000 esemplari venduti, ma presto il trend si è invertito bruscamente a causa del manifestarsi di precoci e gravi difetti che, evidenziati dalla stampa automobilistica, gettarono molte ombre sull'immagine del modello.
Nel 1992 un consistente aggiornamento alla gamma ha portato all'eliminazione dei modelli a benzina sprovvisti di marmitta catalitica, mentre le versioni a gasolio sono state dotate di valvola EGR. Le versioni con motore 2 litri sono sostituite da un unico modello, la Turbo CT. Il volante monorazza, simbolo della produzione Citroën da oltre quarant'anni, viene sostituito da un modello birazza orizzontale. Gli allestimenti previsti sono cinque: Detente, Sensation, Ambiance, Ambiance Vip ed EXCLUSIVE.
Sugli esemplari prodotti a partire dal febbraio 1993 è stata introdotta la sospensione Idrattiva II.
Dal febbraio 1994, in anticipo sulla seconda serie lanciata a luglio, le XM Turbo CT sono equipaggiate con la versione aggiornata del propulsore il cui codice cambia da RGY a RGX che, tra le modifiche ricevute, vede l'adozione di nuovi pistoni e un incremento di potenza da 141 a 147 CV.
Seconda serie
Nel luglio 1994 viene lanciata la XM seconda serie, con il codice modello che cambia da Y3 a Y4.
Gli aggiornamenti più importanti riguardano gli interni e l'applicazione di diverse migliorie tecniche, mentre esternamente la vettura è stata sottoposta a un lieve restyling.
Internamente si registra l'impiego di nuovi materiali di migliore qualità, con un cruscotto completamente nuovo, somigliante a quello della Xantia, nuovi pannelli porta e un nuovo volante a 4 razze con airbag che va a sostituire il precedente comando a 2 razze.
Il profondo aggiornamento fu anche l'occasione per eliminare molti difetti: inizialmente infatti l'auto, così come la Peugeot 605 con la quale condivide tutta la componentistica, fu realizzata facendo economia su alcuni componenti critici, come il caso di molti connettori elettrici che tendevano a ossidarsi mandando in avaria i sistemi elettronici della vettura, compreso quello che gestisce le sospensioni Idrattiva.
Esternamente la XM seconda serie è riconoscibile da diversi particolari, come il logo della Casa spostato al centro della mascherina, la sigla modello diventa "Xm" cioè non è più in stampatello ma in corsivo, i paraurti più sporgenti, nuovi specchietti retrovisori e uno spoiler posteriore a filo della carrozzeria in luogo del precedente spoiler alto.
Per quanto riguarda la gamma i livelli di allestimento disponibili sono tre: SX, VSX ed EXCLUSIVE e anche le motorizzazioni disponibili vengono aggiornate.
Vengono introdotte le XM 16v e 2.5 Turbo D, mentre la D12 esce dal listino. Il motore della V6.24 viene sottoposto ad alcuni aggiornamenti meccanici.
Le nuove 2.5 Turbo D e 16v, e successivamente anche le altre motorizzazioni ad eccezione del V6 PRV, adottano il sistema SC-MAC contestualmente a una nuova pompa idraulica denominata "6+2".
Nel 1997 le due versioni da 3 litri vengono sostituite da un'unica versione, la V6, dotata di un nuovo propulsore da 2,9 litri e 24 valvole appartenente alla famiglia ES.
L'uscita di produzione della XM viene decretata nel novembre del 2000, dopo aver totalizzato poco più di 330.000 esemplari in undici anni. Nel gennaio del 2001 viene messa in commercio la C5 che, ponendosi per dimensioni tra la XM e la Xantia, non va a ricoprire appieno il ruolo di ammiraglia della Casa francese. Di fatto, la fine della XM ha lasciato la Casa francese completamente priva di una vettura nel segmento ammiraglie per quasi 5 anni: nell'autunno del 2005 vi è infatti il lancio della sua erede diretta, la Citroën C6.
Sebbene la vettura viene spesso associata ai problemi di affidabilità incontrati durante la sua vita commerciale, oggi, grazie al design originale e alle innovazioni tecniche che ha portato nel settore automobilistico, la XM è oggetto delle attenzioni di molti appassionati e collezionisti di vetture storiche.
Riepilogo caratteristiche
Di seguito vengono riepilogate le caratteristiche delle varie versioni costituenti la gamma XM. I prezzi riportati sono in migliaia di lire e si riferiscono al livello di allestimento più economico ed al momento del debutto nel mercato italiano (che può differire da quello previsto per il mercato francese):
| Modello | Carrozzeria | Motore | Cilindrata cm³ |
Alimentazione | Potenza CV/rpm |
Coppia Nm/rpm |
Massa a vuoto (kg) |
Velocità max |
Acceler. 0–100 km/h |
Consumo (l/100 km) |
Anni di produzione |
Prezzo al debutto (lire × 1000) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Versioni a benzina | ||||||||||||
| XM 2.01 | berlina | XU10 2C | 1998 | Carburatore | 115/5800 | 168/2250 | 1.280 | 193 | 12"2 | 8,3 | 1989-1992 | - |
| Carburatore (cat) | 107/5600 | 164/2250 | 1.310 | 190 | 12"4 | 9,3 | - | |||||
| XM Injection | berlina | XU10M | Iniezione elettronica | 128/5600 | 175/4800 | 1.310 | 205 | 11"5 | 8,6 | 32.817 | ||
| Break1 | 1.380 | 196 | 12"9 | 8,9 | 1991-1992 | - | ||||||
| berlina | XU10 J2C | Iniezione elettronica (cat) | 121/5600 | 170/4000 | 1.310 | 201 | 11"9 | 9,7 | 1989-1992 | 34.374 | ||
| Break | 1.380 | 192 | 13"3 | 9,6 | 1991-1992 | 41.529 | ||||||
| XM Turbo CT | berlina | XU10J2TE (RGY) | Iniezione elettronica (cat) + turbocompressore | 141/4400 | 225/2200 | 1.400 | 212 | 9"8 | 9,6 | 1992-1994 | 38.900 | |
| Break | 1.500 | 202 | 11" | 9,7 | 38.900 | |||||||
| berlina | XU10J2TE (RGX) | 147/5300 | 235/2500 | 1.415 | 215 | 9"3 | 9,6 | 1994-1999 | 48.900 | |||
| Break | 1.482 | 204 | 10"5 | 9,7 | 51.400 | |||||||
| XM 16v | berlina | XU10 J4R | 1998 | Iniezione elettronica (cat) | 132/5500 | 180/4200 | 1.395 | 205 | 10"8 | 8,7 | 1994-2000 | 45.500 |
| Break1 | 1.467 | 198 | 11"8 | 8,8 | - | |||||||
| XM V6 | berlina | ZPJ | 2975 | Iniezione elettronica (cat) | 167/5600 | 235/4600 | 1.420 | 222 | 9"7 | 10,8 | 1989-1997 | 50.872 |
| Break | 1.505 | 217 | 10"9 | 11 | 1991-1997² | 64.617 | ||||||
| XM V6.24 | berlina | ZPJ4 | 2975 | 200/6000 | 260/3600 | 1.475 | 235 | 8"6 | 11,4 | 1989-1994 | 65.000 | |
| 2963 | 1.490 | 1994-1996 | 75.600 | |||||||||
| XM V6 | berlina | ES9J4 | 2946 | 190/5500 | 267/4000 | 1.550 | 233 | 8"4 | 10,9 | 1997-2000 | 74.821 | |
| Break1 | 1.655 | 225 | 8"8 | 1997-1999 | - | |||||||
| Versioni a gasolio | ||||||||||||
| XM D121 | berlina | XUD11A | 2138 | Diesel aspirato iniezione indiretta | 82/4600 | 145/2000 | 1.305 | 176 | 17"6 | 6,6 | 1989-1994 | - |
| Break | 1.380 | 168 | 19" | 6,7 | 1991-1994 | - | ||||||
| XM turbo D12 | berlina | XUD11 ATE | 2088 | Turbodiesel iniezione indiretta | 109/4300 | 245/2000 | 192 | 12"4 | 6,6 | 1989-1999 | 34.900 | |
| Break | 1.455 | 184 | 14"2 | 6,5 | 1991-1999 | 43.101 | ||||||
| XM 2.5 Turbo D | berlina | DK5ATE/L | 2446 | 129/4300 | 285/2000 | 1.585 | 201 | 12"1 | 7 | 1994-2000 | 53.500 | |
| Break | 1.639 | 192 | 13"1 | 7,1 | 1994-1999 | 56.000 | ||||||
| Note: 1Non prevista per il mercato italiano | ||||||||||||
Note
- ↑ CITROËN XM, LA GENESI DELLA GRANDE STRADISTA DEGLI ANNI ‘90, su media.stellantis.com. URL consultato il 24 aprile 2024.
- ↑ CITROËN XM - CAR OF THE YEAR 1990, su caroftheyear.org. URL consultato il 13 novembre 2024.
Bibliografia
- Citroën XM, Jan P. Norbye, Automobilia
- Citroën 1919-2006 - La storia e i modelli, Autori Vari, Editoriale Domus
- I dati tecnici e le varie versioni si riferiscono al sito https://web.archive.org/web/20160518025856/http://www.automobile-catalog.com/
Altri progetti
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Collegamenti esterni
- Sito ufficiale di "eXtreMe", il Club Italiano della XM, su xmclub.it. URL consultato il 13 agosto 2006 (archiviato dall'url originale il 5 febbraio 2007).
- Sito ufficiale del RIASC, Registro Italiano Auto Storiche Citroen, su riasc.it.
- Club francese della XM, su xmclubdefrance.site.voila.fr. URL consultato il 13 luglio 2006 (archiviato dall'url originale il 23 marzo 2006).
- Pagina inglese dedicata alla XM, su citroenet.org.uk.
- Pagina bilingue francese ed inglese dedicata alla XM, su histomobile.com.
- XM Planet. La Citroën XM, la classica di domani, su xmplanet.com.