Collisione navale di Helgoland

Collisione navale di Helgoland naufragio
La Polesie nel 2016 (in alto) e la Verity nel 2020 (in basso), le due navi coinvolte nell'incidente
Tipo	Collisione navale
Data	24 ottobre 2023 ~05:00 (CEST)
Stato	Germania
Land	Schleswig-Holstein
Circondario	Pinneberg
Comune	Helgoland
Insenatura	Baia Tedesca
Mezzi coinvolti	Polesie Verity
Conseguenze
Morti	3
Dispersi	2
Sopravvissuti	24
Danni	Inabissamento della Verity

La collisione navale di Helgoland avvenne il 24 ottobre 2023 al largo dell'isola tedesca nel mare del Nord tra le navi mercantili Verity, che naufragò, e Polesie. Nell'incidente morirono 3 marinai e 2 rimasero dispersi.

La collisione ebbe luogo nella Baia Tedesca, nel mare del Nord, 26 km a sud-ovest dell'isola di Helgoland e 31 km a nord-est dell'isola di Langeoog intorno alle 05:00 dell'Orario Estivo dell'Europa Centrale (UTC+2) del 24 ottobre 2023.^[2][9][10] Le trasmissioni del sistema di identificazione automatica (AIS) della Verity cessarono alle 04:56 CEST, suggerendo che fosse naufragata immediatamente dopo la collisione.^[2] Era buio e le autorità tedesche segnalarono forti venti e onde alte tre metri nella zona.^[11] La Polesie non riportò danni gravi e fu in grado di fare ritorno a Cuxhaven; tutti i membri dell'equipaggio rimasero illesi.^[2][12]

La P&O Cruises confermò che una nave della loro flotta, la Iona, si trovava nella zona e che fu coinvolta nella successiva ricerca.^[13] L'Havariekommando (Comando centrale per le emergenze marittime), che schierò due incrociatori di salvataggio in mare e coordinò un elicottero della Deutsche Marine e una nave della polizia marittima,^[13] salvò due sopravvissuti.^[14] Uno dei membri dell'equipaggio della Verity venne trovato morto in acqua; erano al tempo ancora dispersi i restanti quattro dei sette membri dell'equipaggio. La ricerca fu interrotta il giorno successivo.^[13]

La Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS, Società tedesca per il salvataggio dei naufraghi) inviò gli incrociatori SAR Hermann Marwede (della stazione di Helgoland) e Bernhard Gruben (della stazione di Hooksiel). Nell'operazione SAR vennero coinvolti il rimorchiatore d'emergenza federale Nordic e il tender pilota Wangerooge, nonché la barca della polizia marittima Sylt e un elicottero SAR della Marina tedesca.^[15] La nave da crociera Iona della P&O trascorse giorno e notte a setacciare il mare al largo della costa tedesca settentrionale alla ricerca dell'equipaggio scomparso.^[16]

La zona di mare dove avrebbero potuto trovarsi i marinai dispersi venne perquisita nella notte del 25 ottobre senza successo, e i soccorritori interruppero poi le ricerche.^[12] La ricerca nella notte tra il 25 e il 26 ottobre venne documentata in due parti nella serie documentaria televisiva Die Seenotretter, prodotta dal Norddeutscher Rundfunk (NDR).^[17][18]

Per individuare eventuali segni di vita dei marinai dispersi, un sottomarino a comando remoto (ROV) fu calato sul relitto della Verity. Per poco tempo dopo il naufragio si pensò alla possibilità che i marinai potessero trovarsi in una bolla d'aria nella nave ed essere ancora vivi.^[19]

Il Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU, Ufficio federale tedesco per le indagini sugli incidenti marittimi), con sede ad Amburgo, avviò un'indagine per accertare le cause dell'incidente. Il BSU classificò l'evento come un «incidente marittimo molto grave» e annunciò che l'inchiesta sarebbe stata condotta congiuntamente alle autorità competenti dei due Stati di bandiera delle navi coinvolte, ossia le Bahamas e il Regno Unito. Il 25 ottobre 2023 fu reso noto che la direzione dell'indagine congiunta sarebbe stata assunta dal Marine Accident Investigation Branch (MAIB) del Regno Unito. Nello stesso periodo, il direttore generale del Verband Deutscher Reeder (Associazione degli armatori tedeschi), Martin Kröger, dichiarò che era «decisamente troppo presto per stabilire quale fosse stata la causa dell'incidente».^[21]

Nell'ottobre 2024 il MAIB pubblicò un rapporto preliminare sull'indagine.^[20]

Nel febbraio 2026 il MAIB rese pubblico il rapporto finale.^[22] Nella sintesi conclusiva si afferma che l'analisi dell'applicazione del Regolamento internazionale per prevenire gli abbordi in mare (COLREG) da parte degli ufficiali di guardia della Verity e della Polesie evidenziò significative carenze. In particolare, entrambi gli ufficiali accettarono una distanza di passaggio eccessivamente ridotta, nonostante il margine di manovra non fosse sostanzialmente limitato né da pericoli per la navigazione né dalla presenza di altro traffico marittimo. Secondo il rapporto, un tempestivo utilizzo della radio VHF avrebbe potuto evitare ambiguità riguardo alle manovre delle due navi. Inoltre, le azioni intraprese per evitare la collisione non furono né sufficientemente evidenti agli osservatori esterni né eseguite con un adeguato anticipo.^[22]

Il rapporto evidenziò inoltre come un elemento insolito dell'incidente fosse rappresentato dal ruolo svolto dal Vessel Traffic Service (VTS, servizio di controllo del traffico navale) German Bight. Secondo il MAIB, il primo intervento del servizio di controllo del traffico marittimo avvenne con un certo ritardo e l'impiego di un canale radio duplex ostacolò la trasmissione di informazioni cruciali. Quando l'operatore del VTS contattò inizialmente la Verity, il sistema indicava un Closest Point of Approach (CPA, punto di massimo avvicinamento) inferiore a 0,1 miglia nautiche, con un Time to Closest Point of Approach (TCPA, tempo al punto di massimo avvicinamento) di circa otto minuti e una distanza tra le due navi inferiore a 1,3 miglia nautiche.^[22]

Il rapporto afferma inoltre che la seconda istruzione impartita dal supervisore del VTS all'ufficiale di guardia della Polesie giunse quando le due navi erano ormai così vicine da rendere l'intervento del servizio di controllo controproducente. La ricostruzione dell'incidente effettuata dopo il sinistro mostrò infatti che, se l'ufficiale della Polesie avesse proseguito l'accostata a sinistra anziché modificare bruscamente la rotta a dritta come indicato dal supervisore del VTS, la collisione non si sarebbe verificata. Il rapporto conclude che l'ufficiale di guardia aveva inizialmente deciso di accostare a sinistra per evitare la Verity, ma il successivo cambiamento di decisione, con la brusca accostata a dritta, si rivelò fatale. Secondo gli investigatori, l'ufficiale ritenne di dover attenersi alle istruzioni impartite dal supervisore del VTS.^[22]

Il 20 febbraio 2026 il Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung annunciò, attraverso la pubblicazione ufficiale marittima Notices to Mariners, di ritenere che alcune valutazioni tecniche e conclusioni contenute nel rapporto del MAIB necessitassero di ulteriori integrazioni. Per questo motivo il BSU comunicò che avrebbe pubblicato successivamente una propria relazione integrativa, contenente i risultati della propria analisi dell'incidente e delle circostanze esterne che lo avevano determinato.^[23]