Farman F.60 Goliath

Il Farman F.60 era un biplano dalla struttura interamente lignea con rivestimento in tela; il piano alare inferiore era collegato alla pancia della fusoliera mentre tra il piano superiore e il tetto della carlinga vi era ampia luce. I due piani erano tra loro collegati da quattro coppie di montanti (due per ciascuna semiala) disposti parallelamente tra loro; una terza coppia nella parte inferiore collegava il piano alare superiore alle gondole dei motori e una quarta coppia lo univa al tetto della fusoliera. In coda l'impennaggio era di tipo classico.

Il carrello d'atterraggio era di tipo biciclo, con gli elementi anteriori a doppia ruota supportati da semplici ma vistose gambe fisse; in coda era presente un pattino. Come detto, l’aereo venne realizzato anche in configurazione idrovolante; in questo caso il carrello era sostituito da due galleggianti a scarponi.

Nelle versioni destinate al trasporto le cabine dei passeggeri erano due: una situata nel centro della fusoliera, in grado di ospitare otto viaggiatori mentre la seconda era allestita nell’estremità anteriore del muso e poteva alloggiare quattro passeggeri. La cabina di pilotaggio era di tipo aperto, con piloti tra loro affiancati e riparati da un semplice parabrezza.

Lo sviluppo del modello su più varianti, per di più destinate a compiti ben diversi tra loro e a operatori di differenti nazioni, comportò l'utilizzo di un certo numero di tipi di propulsore distinti fra di loro per architettura, numero di cilindri e sistema di raffreddamento; ciò che non venne mai meno fu la formula bimotore che rimase costante nella produzione di serie.

Solamente nel caso della versione denominata F.140 furono impiegati quattro motori disposti a coppie in configurazione traente-spingente, tuttavia l'esperimento non ebbe seguito produttivo a causa del verificarsi di un cedimento strutturale a seguito del quale tutti gli esemplari della serie furono demoliti^[6].

I motori in dotazione alla versione originaria erano i radiali raffreddati ad acqua Salmson C.M.9; si trattava di propulsori a nove cilindri in grado di sviluppare la potenza di 260 CV ciascuno^[6][7].

Nelle varianti ad impiego militare furono utilizzati sia altri tipi di motori radiali come i Salmson 9Az o gli Gnome-Rhône Jupiter sia motori a V quali i Renault 12F o i Lorraine 12 Db^[6].

Per quanto riguarda gli esemplari realizzati in Cecoslovacchia, i propulsori impiegati furono di produzione Škoda (a loro volta produzione su licenza dei Lorraine 12 F), o ancora i Bristol Jupiter^[5].

Ancora in veste di prototipi, i primi esemplari di quello che diventerà noto come F.60 si guadagnarono un posto nella storia dell'aviazione a suon di record: il 1° aprile del 1919 con quattro passeggeri a bordo l'FF.60 n°2 salì all'altitudine di 6300 m con un carico di 500 kg mentre due giorni dopo raggiunse i 6200 m portando 24 passeggeri per un peso pari a 2000 kg^[8].

Spronati dalla possibilità di guadagnare il premio di 7 000 franchi offerto a chi avesse compiuto il più lungo volo senza scalo, i fratelli Farman organizzarono un vero e proprio raid che avrebbe dovuto portare un Goliath a raggiungere il Senegal (nell'allora Africa Occidentale Francese) partendo da Parigi^[9]. Partendo dall'aerodromo di Toussus-le-Noble^{[N 2]}, l'FF.60 n°1 decollò la notte del 10 agosto 1919 alla volta di Casablanca che, non senza qualche imprevisto, venne raggiunta dopo 17 ore e 20 minuti^[9].

La tappa successiva ebbe inizio il giorno 14 agosto e vide l'aereo posarsi a Mogador dopo poco più di due ore; il 15 agosto l'avventura proseguì verso Dakar^[9] ma se ne persero le tracce dopo il passaggio nel cielo di Port-Étienne, distante 720 km dalla meta. Sei giorni dopo l'aereo e i membri dell'equipaggio, tutti sani e salvi, furono ritrovati a 180 km a sud di Saint-Louis: a seguito della perdita di un'elica erano stati costretti ad un atterraggio di fortuna sulla spiaggia^[10].

Altri primati furono ottenuti da un F.60 l'anno successivo, che in più occasioni migliorò le misure precedenti in quanto a durata del volo senza scalo (questa volta su un circuito chiuso^{[N 3]}) e a chilometri percorsi^[10].

Nel frattempo, il 13 ottobre 1919, ventisette paesi occidentali sottoscrissero la convenzione^[11] che, con l'apertura dei rispettivi spazi aerei, dava inizio all'era dei trasporti aerei internazionali; nel marzo dell'anno successivo l'F.60, con i colori della Compagnie des Grands Express Aériens, iniziò la propria carriera commerciale dando avvio al collegamento Parigi-Londra, che aveva come terminali gli aeroporti di Le Bourget e Croydon^[11]. Di poco successivi furono i collegamenti verso Bruxelles, Amsterdam e Berlino^[11].

Guadagnatosi la fama di ottima affidabilità, l'F.60 entrò nelle flotte delle principali compagnie francesi per poi trovare fortuna anche all'estero, sia in Europa (esemplari furono acquistati in Cecoslovacchia, in Romania, in Belgio e nel Regno Unito), che in Sud America^[11][12].

Le prestazioni messe in luce dall'F.60 destano, è il 1921, l'interesse dell'Aéronautique Militaire, per la quale il progetto aveva avuto origine, e nel novembre del 1922 le officine Farman giunsero alla stipula di tre commesse per sessantaquattro velivoli complessivamente^[13]. Si trattava di velivoli di una variante da bombardamento notturno con tre membri equipaggio, malgrado l'identificazione "Bn.2"^{[6][N 4]}. In questa variante il carico offensivo era costituito da 1000 kg di bombe e la velocità di crociera prevista a pieno carico era di 120 km/h^[13].

A questi ordini se ne aggiunse un altro nel 1923, per sessantatre esemplari di una versione denominata "Bn.4", con equipaggio di quattro persone e motori di maggiore potenza per ovviare all'incremento del peso complessivo a pieno carico^[13]. Un nuovo contratto per centoquattro velivoli fu sottoscritto nel 1925: questa volta gli aerei erano destinati all'Aéronautique navale, suddivisi tra bombardieri ed aerosiluranti^[13].

Ancora nel 1925 le due forze aeree francesi ordinarono nuovi quantitativi dell'F.60 facendo raggiungere il numero finale di 332 esemplari complessivamente prodotti, sommando esemplari "civili" e "militari"^[14].

Dell'F.60 si registrarono anche ordini dall'estero: una fonte riporta che due risultano venduti al Giappone e trentadue alla Polonia^[14] ma secondo altra fonte al Giappone andò un solo esemplare ed un velivolo ciascuno fu venduto al Regno d'Italia e all'Unione Sovietica^[6].

Il Farman F.60 Goliath fu tra i protagonisti della prima collisione in volo della storia a vedere coinvolti aerei di linea^[15]: l'eseimplare matricola F-GEAD, gestito dalla Compagnie des Grands Express Aériens, si scontrò nel cielo di Thieuloy-Saint-Antoine, in Francia, con un de Havilland DH.18A, marcato G-EAWO, che stava effettuando un trasporto postale dall'aeroporto di Croydon a quello di Le Bourget. I due velivoli stavano percorrendo il medesimo corridoio aereo in condizioni di nebbia e scarsa visibilità; nell'incidente persero la vita sette persone: il pilota, il meccanico e tre passeggeri dell'F.60 e i due membri dell'equipaggio del DH.18A.

 Colombia

• Compañia Colombiana de Navegacion Aerea (C.C.N.A.)

 Francia

• Lignes Aériennes Farman (Société générale des transports aériens, SGTA)
• Grands Express Aériens (CEA)^[16]
• Compagnie des Messageries Aériennes (CMA)
• Air Union

 Belgio

• Société Nationale pour l'Etude des Transports Aériens (SNETA)

 Cecoslovacchia

• Československé Státní Aerolinie (CSA)

 Francia

• Armée de l'air (F-60 BN2 Goliath)
• Aviation navale (F-60 BN2 Goliath)

 Italia

• Servizio Aeronautico

 Giappone

• Dai-Nippon Teikoku Rikugun Kōkū Hombu

 Polonia

• Siły Powietrzne

Unione Sovietica

• Sovetskie Voenno-vozdušnye sily