Locomotiva FS E.645
| FS E.645 | |
|---|---|
| Locomotiva elettrica | |
 | |
| Anni di progettazione | 1953-1958 |
| Anni di costruzione | 1959-1960 1961-1967 |
| Anni di esercizio | 1958-2008 (salvo treni storici, servizi speciali) |
| Quantità prodotta | 98 |
| Costruttore | TIBB |
| Lunghezza | 18290 mm |
| Larghezza | 3013 mm |
| Altezza | 4296 mm |
| Interperno | 13250 mm |
| Passo dei carrelli | 2580 mm Prototipi: 3150 mm |
| Massa in servizio | 112 t |
| Massa aderente | 112 t |
| Rodiggio | Bo'Bo'Bo' |
| Diametro ruote motrici | 1250 mm |
| Rapporto di trasmissione | 21/68 |
| Potenza oraria | (su 12 motori) 4320 kW |
| Sforzo trazione massimo | 214 kN |
| Sforzo all'avviamento | 284 kN |
| Velocità massima omologata | 120 km/h |
| Alimentazione | 3000 V = |
La E.645 sono un gruppo di locomotive elettriche articolate, realizzate in due serie e derivate dalla serie E.646 destinate al trasporto viaggiatori. Le differenze riguardano il rapporto di trasmissione e quindi anche la velocità massima e per l'impiego prevalentemente previsto nel trasporto merci.
Storia
Nell'ottobre 1958 le FS ricevettero i primi esemplari della preserie delle nuove locomotive E.646 (E.646.001/005), derivate dalle precedenti E.636 e di aspetto identico ma con differente meccanica. In seguito ai collaudi di esercizio positivi, nel 1959 si procedette all'ordinazione delle trentadue motrici che formeranno la prima serie, quindici delle quali destinate al traffico passeggeri (E.646.006/020, Rapporto di trasmissione 25/64) e diciassette al traffico merci (E.646.021/037, rapporto di trasmissione 21/68), differenziate per la livrea: grigio nebbia e verde magnolia per la versione passeggeri, più veloce, castano e isabella, uguale a quella delle progenitrici E.636, per quella merci.
Nel 1961 le unità destinate prevalentemente al traffico merci ricevettero i nuovi numeri d'ordine da 201 a 217, evidenziando così la loro diversità di impiego. In via sperimentale, le E.646.036/037 uscirono dalla fabbrica con un rapporto di trasmissione ancora più corto, il 20/69 con velocità massima di 110 km/h, destinato al traino di convogli pesanti su linee in forte pendenza. L'esperimento non ebbe seguito su altre unità, ma queste due locomotive rimasero in servizio regolare con il rapporto di trasmissione 20/69 da 110 km/h per molti anni.
Tra il 1961 e il 1967 vennero costruite altre 260 motrici di II serie, leggermente più lunghe, con una lunghezza ai respingenti di 18.290 mm, dotate di un nuovo frontale pressoché piatto anziché sagomato e dotato di due finestrini di maggiori dimensioni e di cabina di guida più moderna per il personale di macchina. Di queste, 199 furono previste per il servizio passeggeri e 61 per il servizio merci.
Con l’entrata in servizio delle E.646 di Seconda Serie previste in quantità superiore alle 200 unità ci si rese conto che la numerazione delle nuove locomotive si sarebbe sovrapposta a quella delle E.646 201/217 e allo scopo di evitare confusioni, venne deciso di costituire il nuovo gruppo E.645 in cui raggruppare tutte le motrici destinate prevalentemente ai servizi merci, e in cui confluirono sia le unità E.646.021-037 (ex E.646.201-217), rinumerate E.645.001-017, e le E.646.006-020, alle quali venne variato il rapporto di trasmissione da 25/64 a 21/68 e che assunsero la classificazione E.645.018-032; alle 32 unità di I serie a frontale sagomato, si aggiunsero le 61 unità di II serie a frontale piatto, che vennero designate E.645.033-E.645.093.[1]
Le unità della nuova classe vennero pertanto così numerate:
- E.645 001/017 (ex E.646 021/037 poi 201/217)
- E.645 018/032 (ex E.646 006/020) a cui fu modificato il rapporto di trasmissione da 25/64 a 21/68
- E.645 033/093.
Le locomotive ex E.646 006/020 alle quali era stato modificato il rapporto di trasmissione da 25/64 a 21/68 vennero designate E.645 018/032. Le unità ex E.646.036/037, poi designate 201/217, che avevano il rapporto di trasmissione 20/69, vennero designate E.645.016/017; la 016 fu demolita prematuramente, dopo essere stata coinvolta nel tragico incidente ferroviario di Murazze di Vado del 1978, mentre, nella prima metà degli anni novanta, la 017 venne riconvertita al normale rapporto di trasmissione 21/68 conservando tuttavia, in cabina di guida, il maniglione di potenza più corto, con meno denti rispetto al normale maniglione delle E.645/E.646.
Tutte le unità di I e II serie ricevettero la livrea castano e isabella.
Altre cinque locomotive si aggiunsero nel 1978 alla serie E.645, convertendo le vecchie locomotive prototipo della serie E.646.001-E.646.005 che ricevettero la designazione E.645.101-E.645.105. In questa serie, la distanza tra gli assi di ciascuno dei tre carrelli è maggiore, 3.150 mm rispetto a 2.850 mm ed esternamente somiglianti alle prime macchine convertite, dopo che nella seconda metà degli anni settanta, le FS decisero di dedicare progressivamente tutte le locomotive di seconda serie del gruppo E.646 alla trazione dei convogli reversibili per servizi vicinali. A quel punto, le cinque macchine prototipo E.646 001-005, con i loro carrelli a passo più lungo, avrebbero formato un gruppetto isolato che mal si sarebbe prestato a tale tipo di servizio e pertanto nel 1978 venne deciso di trasformarle in E.645, destinandole ad un prevalente impiego per treni merci e sostituendo il rapporto di trasmissione da 25/64 a 21/68, ottenendo una diminuzione di velocità massima da 140 a 120 km/h; per distinguerle dalle precedenti, queste unità immesse nel gruppo E.645 vennero rinumerate 101-105. Come consueto, la colorazione passò dal verde magnolia-grigio perla al castano-isabella. Per evitare la complicazione di un intervento sui circuiti elettrici, le FS rinunciarono ad installare sulle cinque macchine modificate l’anticabraggio elettrico,[2] di cui erano dotate le altre E.645. La massa totale venne elevata da 110 tonnellate a 112 tonnellate zavorrando la cassa.
La trasformazione avvenne tra il 1979 e il 1980 in quest’ordine:
- E.646.002/E.646.004 trasformate in E.645.102/E.645.104 nel febbraio 1979;
- E.646.005 trasformata in E.645.105 nel dicembre 1979;
- E.646.001/E.646.003 trasformate in E.645.101/E.645.103 nel dicembre 1980.
Nell'estate 2004 iniziarono gli interventi di trasformazione di alcune E.646 seconda serie in E.645, da assegnare alla Divisione cargo di Trenitalia, mediante la messa in opera del rapporto di trasmissione 21/68 in sostituzione del 25/64, il tutto con lo scopo di rendere le macchine più adatte al servizio merci cui erano destinate.
Le locomotive così modificate ricevettero in molti casi una nuova fanaleria con terzo faro e fari frontali doppi, e una nuova progressiva numerica ottenuta sommando 300 a quella d'origine.
La prima E.646 convertita fu l'unità 059, rinumerata E.645.359. Le E.646 convertite nelle E.645.300 assegnate a Trenitalia Cargo sono state inoltre private delle apparecchiature necessarie per il controllo porte delle vetture passeggeri (pulsantiere in cabina) e per il telecomando (avviatore automatico), riducendo la condotta a 78 poli ad un elemento inutilizzabile.
Oramai considerate obsolete e non più rispondenti ai nuovi standard di sicurezza ferroviaria, quasi tutte le macchine E.645 sono state dismesse nel 2008, mentre la massima parte delle E.646 è stata accantonata e dismessa nel 2009. Dopo il loro ritiro dai servizi effettivi, le ultime unità non considerate di valore storico sono state progressivamente demolite, le ultime tra il 2019 e il 2023.[3][4][5]
Tecnica
La potenza oraria di 4320 kW proviene dai 12 motori di trazione da 360 kW ciascuno (sei motori doppi 82.333 FS) per i tre carrelli a due assi. La potenza continuativa è dichiarata in 3780 kW. Rispetto alla serie E.636, si registra un notevole incremento di prestazioni, importante su forti pendenze e per treni pesanti. Una locomotiva della serie E.645 può trainare un treno del peso di circa 900 t a 110 km/h in piano, contro le 250 t di una E.636 a 105 km/h. Su una pendenza del 12‰, una E.645 può trainare 760 t a 76 km/h, mentre una E.636 può trainare 730 t a 54 km/h.[6] La massa delle locomotive era per tutte le E.645 (prima serie 001/017, convertite 018/032, seconda serie 033/093, comprese le unita 101/105 derivate dalla conversione delle E.646.001/005 prototipo) di 112 tonnellate (ottenuta mediante zavorra costituita da blocchi di cemento installati sul telaio per aumentare l'aderenza e la forza allo spunto); Le unità E.645 101/105 (ex E.646 001/005 prototipo) avevano all'origine una massa aderente di 108 tonnellate.
Come le E.646 le E.645 sono state dotate di un nuovo tipo di trasmissione ad albero cavo con anello danzante, il cui progetto sarà ripreso per molte delle locomotive italiane progettate negli anni seguenti (E.444/E.444R, E.656, E.632, E.633, E.652, D.343, D.345, D.443 e D.445) e di due compressori Westinghouse W242 da 1600 litri al minuto di portata ciascuno, collegati ai serbatoi per la produzione dell'aria compressa necessaria ai servizi e all'impianto frenante.
In seguito alla trasformazione delle E.646 di serie per il servizio con i treni navetta, le E.646.001/005 prototipo, diverse dalle altre macchine della stessa serie per caratteristiche tecniche ed estetiche, furono convertite in E.645.101/105 mediante cambio del rapporto di trasmissione e ricoloritura, rimanendo comunque differenti dalle altre macchine merci per la mancanza dell'anticabraggio elettrico che queste, a differenza delle E.645.001/093 non hanno mai avuto; altra differenza riguardano i carrelli Im1250 derivati da quelli delle E.636 e per il reostato di avviamento composto da 16 gradini come le E.636 invece dei 31 delle altre macchine.
A partire dal 2001 venne installato a bordo anche un frigorifero in cabina, per il comfort dei macchinisti. Si procedette anche all'installazione dell'aria condizionata e di nuovi sedili ergonomici al posto di quelli in midollino originari. Nonostante ciò non vennero risolti altri grossi problemi di comfort per il personale di macchina, ad esempio la presenza in cabina della pompa dell'olio ungibordo (posta in alto a lato sopra il sedile del macchinista) che spesso soffriva di perdite di lubrificante.
Livrea
le macchine sia di prima che di seconda serieall'inizio perché teoricamente destinate ai treni merci, vennero colorate secondo lo schema tradizionale in castano-Isabella.
Le unità della prima serie avevano le due testate con un vistoso monogramma con la scritta FS, che venne poi sostituito in modo definitivo con scudo, la scritta FS in rilievo e tre baffi di alluminio di corredo, che vennero eliminati verso la metà degli anni ottanta. L'interno del logo frontale con la sigla FS in rilievo era su fondo castano, ma non mancarono loghi a fondo rosso.
Le E.645.033-093 di seconda serie adottarono un logo ovale con la sigla FS in rilievo con interno colore castano, integrato con il nuovo frontale, con fiancate e frontale ornati con modanature di alluminio. Caratteristica delle unità di seconda serie, come quelle di seconda serie del gruppo E.646 era la classificazione in rilievo, sotto il logo ovale FS, oltre che sul pancone di testa.
Per motivi di manutenzione e pulizia, nel corso degli anni settanta, le modanature di alluminio vennero rimosse e sostituite con fasce di colore castano e in contemporanea fu abolita la classificazione in rilievo posta sul frontale. Anche il colore interno del logo frontale FS venne variato, con il colore "castano" sostituito in alcune macchine con il colore "rosso". Il frontale con l’eliminazione delle modanature cambiò aspetto.
All'inizio degli anni novanta per semplificare la manutenzione, gran parte delle macchine, sia di prima, sia di seconda serie, vennero dipinte in completa livrea Isabella.
Nel 1998 la E.645.021 venne ridipinta nei colori delle E.646 d'origine, prima delle E.646 prototipo a essere ridipinta della livrea originale. Sulla E.645.101 il monogramma FS venne riprodotto nella versione sperimentale del 1958, che, benché venne soltanto dipinto, appariva in rilievo grazie agli effetti di ombreggiatura. Successivamente la macchina passò alla livrea XMPR, con cui ha terminato la carriera.
Nel 2002 iniziarono le colorazioni (pellicolatura) in livrea XMPR2 con il logo FS adesivo.
Servizio
Le E.645 furono realizzate espressamente per il servizio merci e e per il servizio passeggeri prevalentemente sulle linee di valico, ma vennero tuttavia utilizzate per parecchi anni in servizi del tutto diversi, in quanto la permanente mancanza di mezzi di trazione impose l’impiego di queste macchine sulle linee di pianura con convogli passeggeri diretti a forte composizione e con un notevole numero di fermate, in quanto questi servizi venivano svolti bene dalle E.645 in virtù dell’anticabraggio che favoriva gli spunti anche in condizioni di aderenza precarie.[7]
Le E.645, a causa dellea complessità delle turnazioni vennero anche usate al traino di treni direttissimi, ed in alcuni casi anche di treni rapidi, specialmente sulle trasversali Roma-Ancona e Roma-Pescara; raramente, le unità assegnate ai depositi di Reggio Calabria ed Ancona, venivano anche impiegate al traino di lunghi convogli che trasportavano di derrate dal sud Italia ai mercati del nord Europa.[7]
Una linea sulla quale le E.645 furono per molti anni regine incontrastate fu quella del Brennero, dove vennero impiegate sia nel traffico passeggeri che in quello merci, anche se in questo caso, con l’appoggio delle E.636, in quanto la Verona-Bolzano-Brennero, linea fondamentale per il collegamento dell’Italia nord-orientale e centrale con l'Europa settentrionale, lunga 237 km, presenta pendenze massime del 22-23‰ sulla tratta tra Bressanone-e la stazione di confine del Brennero.[7]
Prima dell’entrata in servizio delle E.645, la trazione dei merci e passeggeri era affidata alle E.636 sulla tratta Verona-Bolzano, mentre sulla tratta Bolzano-Brennero venivano utilizzate le E.432 ed E.554 trifasi.[7]
Nel maggio 1965, con la conversione della tratta Bolzano-Brennero in corrente continua, la trazione dei più importanti convogli passeggeri venne affidata alle E.645 del deposito locomotive di Verona.[7]
Sulla tratta più impegnativa, da Bolzano a Brennero, alle E.645 venivano assegnati carichi rimorchiati di 500 tonnellate alle velocità d’impostazione d’orario di 70-95 km/h; alle stesse velocità, in doppia trazione con una locomotiva del medesimo gruppo o con una locomotiva del gruppo E.636 con rapporto di trasmissione 21/65, il carico rimorchiato saliva a 700 tonnellate.[7]
Dopo essere state le indiscusse regine della linea del Brennero per quasi un ventennio, all'inizio degli anni ottanta, con l'entrata in servizio delle nuove locomotive del Gruppo E.633 (Tigre) assegnate al deposito di Verona proprio per il servizio sulla linea del Brennero, le E.645 vennero progressivamente sostituite e molte E.645 furono trasferite presso il deposito di Udine per la trazione dei treni sulla Pontebbana, consentendo contemporaneamente l'accantonamento delle ultime E.626 con motogeneratore.[7]
Sulla tratta più difficile della linea del Frejus, la Bussoleno-Bardonecchia-Modane, le unità del Gruppo E.645, tutte di I Serie, assegnate al deposito di Bussoleno, fecero la loco comparsa nel corso del 1974.[7] Fino al quel momento, dopo la conversione in corrente continua, avvenuta nel 1961, le uniche locomotive autorizzate a salire lungo i ripidi tornanti da Bussoleno a Salbertrand erano le E.626 ed E.636,in quanto le sottostazioni elettriche non erano in grado di sopportare gli elevati assorbimenti delle E.645 e delle E.646.[7]
Dal 1970, l'aumento del traffico merci impose un rapido potenziamento degli impianti di trazione elettrica, per cui, alla conclusione dei lavori, anche le E.645 ed E.646 vennero ammesse a circolare su questa linea.[7]
Sula linea del Frejus le E.645 vennero prevalentemente utilizzate per il traino di convogli merci; sulla tratta più ripida questa macchine trainavano, in semplice trazione, alla velocità di 55/60 km/h, un carico rimorchiato massimo di 600 tonnellate e in doppia trazione con una locomotiva dello stesso gruppo o con una del Gruppo E.636 con rapporto 21/65, un carico rimorchiato massimo di 870 tonnellate per arrivare 1.000 tonnellate in tripla trazione, con due locomotive in testa e una in coda. Sulla tratta Modane-Bardonecchia, con un’ascesa media del 28‰ per mille, il carico massimo rimorchiato ammesso era 1.300 tonnellate in tripla trazione, con due macchine E.636 in testa e una E.645 in coda.[7]
Le E.645 di I Serie assegnate al deposito di Bussoleno vennero leggermente modificate nei servizi ausiliari allo scopo di permettere un migliore funzionamento delle apparecchiature sotto la tensione di 1.500 V, che alimenta il piazzale della stazione di Modane, stazione appartenente alla rete SNCF.[7]
Su questa tratta, pur essendo le E.645 impiegate quasi esclusivamente al traino di treni merci, alle macchine del deposito di Bussoleno, non di rado veniva affidato anche il traino di importanti treni passeggeri, come il TEE Mont Cenis il Rome Express e il Palatino.
Con la massiccia assegnazione, nel biennio 1983-84, delle locomotive E.633 al Deposito locomotive di Torino Smistamento, le E.645 del deposito di Bussoleno vennero relegate a servizi di minor impegno e le macchine in eccedenza trasferite presso il deposito locomotive di Reggio Calabria per migliorare il servizio merci sulla dorsale tirrenica a sud di Napoli.
Con l’entrata in servizio dell’ultima serie dei "Caimani" (E.656.401-550) e delle unità di Seconda Serie di "Tigri" (E.633.080-111), le E.645 vennero utilizzate per il traffico merci sulle linee di pianura, con migliorie sulla marcia dei treni, lasciando i treni passeggeri a forte composizione in pianura alle E.656 e i treni viaggiatori e merci sulle linee di valico alle E.633.
Le E.645 del Deposito di Milano vennero utilizzate occasionalmente, anche se non di rado, al traino di treni passeggeri sulla Milano-Chiasso, anche di prestigiosi treni internazionali, quali l'Italia Express e successivamente di Eurocity, prima della rigida separazione a metà degli anni 2000 tra servizi merci, regionali e a lunga percorrenza.
Unità storiche
Alcune di queste macchine sono state inserite nel parco rotabili storici del Gruppo FS attualmente affidato alla Fondazione FS Italiane e restaurate per l'effettuazione di treni d'epoca:
- E.645.101: ex E. 646.001, in corso di restauro da parte dell'Associazione Rotabili Storici di Milano Smistamento, dopo essere stata per anni accantonata in attesa di demolizione. Nei primi anni duemila tale unità venne ridipinta in un'inedita livrea grigio nebbia - verde magnolia con grande logo FS frontale, prima di passare all'XMPR, con cui ha terminato la carriera. Di fatto tornerà a rivestire la livrea d'origine ma al momento non è previsto il suo ritorno in funzione a causa degli elevati costi di riparazione della parte meccanica.
- E.645.104: ex E.646.004, veste la livrea originaria grigio nebbia - verde magnolia con baffi frontali in alluminio; risiede presso gli impianti di manutenzione lombardi delle Ferrovie dello Stato.
- E.645.023: ex E.646.020, è affidata alle cure dell'Associazione Treni Storici Liguria e veste la livrea castano - isabella con fregio frontale rosso senza baffi decorativi.
- E.645.063: esposta al Museo ferroviario di Trieste Campo Marzio.
- E.645.084: in corso di restauro, è rimasta in carico fino a giugno 2020 presso il DL di Milano Smistamento, prima di essere inviata a La Spezia Migliarina dove sono proseguiti gli interventi di riparazione attrezzandola del sistema elettronico di controllo SMCT marcia treno.[8] Dal 2022 la macchina si trova alle officine OGR di Foligno incaricate di curarne il definitivo ripristino estetico, ricevendo contestualmente la livrea d'origine castano - isabella con modanature.
- E.645.090: macchina del DL di Milano smistamento e riportata alla livrea originale dai volontari dell'Associazione rotabili storici di Milano Smistamento, veste la livrea castano-isabella d'origine senza modanature, dopo aver subito nel 2004 (quando ancora prestava servizio regolare) e nel 2008 (da poco inserita nell'asset storico) altri due interventi di ripristino dello stesso schema di colorazione con riproduzione delle modanature rispettivamente in vernice e in pellicola adesiva argentata.
Le macchine qui elencate sono tuttavia solo alcune delle oltre 12 dodici locomotive E.645 ed E.646 che tra la fine degli anni novanta e l'inizio del nuovo millennio hanno subito per conto delle maestranze FS e di associazioni di appassionati restauri estetici volti a ripristinare gli originari schemi di colorazione.
Discorso a parte merita la E.645.040.
All'inizio degli anni duemila alcune carrozze viaggiatori sono state restaurate e riverniciate nella livrea a due toni di blu per rievocare i fasti del Treno Azzurro[9] Nel 2002 si è iniziato riverniciando una motrice E.645, e non una gemella E.646, poichè nell’impossibilità di riverniciare una delle due macchine che già avevano portato questa colorazione nei primi anni Sessanta (E.645.035 e 037) da tempo demolite, si è scelto di colorare così una E.645, che era la macchina più simile alle vere E.646 in livrea treno azzurro, specie per la disposizione dei finestrini. Infatti tutte le E.646, che erano state convertite all’esercizio navetta, al posto dei finestrini presentano una serie di griglie di aspetto completamente diverso, mentre le E.645 differivano dalle originale E.646 solo per dettagli minori, quali scalette, prese d’aria e altri piccoli dettagli. Anche le cornici dei finestrini alluminio vennero mimetizzate in nero.
La macchina oltre ad aver trainato alcuni treni rievocativi, fra cui l’Orient Express, ha anche trainato il Bergland Express, un treno periodico invernale dal Belgio, che portava gli sciatori fino in Val Pusteria.
Il 2 Febbraio 2007 un incendio ne distrusse in breve tempo cabina B e parte di una cassa, e la motrice dovette essere avviata alla demolizione.
Incidenti
- Il 15 aprile 1978 un grave incidente coinvolse la motrice E.645.016 e la E.636.282 in località Murazze di Vado (Bologna): il convoglio trainato da queste due macchine deragliò su un tratto franato e si posizionò in bilico su una scarpata. Prima che il personale del treno sviato riuscisse a dare l'allarme ed a far bloccare il traffico, sull'altro binario sopraggiunse il treno composto da Automotrici ALe 601, in servizio Rapido "Freccia della Laguna". Le ALe 601 furono scagliate nel dirupo, mentre le locomotive – sollevate dai carrelli – si ammucchiarono una sull'altra di lato. Il bilancio fu di 42 morti e 120 feriti; fra le vittime vi furono tutti e 4 i macchinisti in servizio sui due convogli. Sul treno era presente la squadra calcistica dell'Hellas Verona, che si salvò solo perché si trovava a pranzo sulla carrozza ristorante. La E.645 fu demolita in seguito all'incidente.
Modellismo
La Lima, una ditta di Vicenza specializzata nel modellismo ferroviario, ha realizzato vari modellini in Scala H0, sia della prima, sia della seconda serie. Le macchine della prima serie sono state realizzate tutte con trasmissione cardanica su due carrelli. La Lima ha realizzato la E.646.001 e la E.646.004 in livrea verde magnolia e grigio nebbia e la E.645.103 e la E645.105 in livrea castano e isabella, alle quali si è aggiunta la E.645.101 in livrea castano-isabella. La E.646.001 del deposito di Bologna con vomeri spartineve neri, mentre la E.646.004 del deposito di Firenze è stata realizzata senza vomeri spartineve.[10] Alle quattro versioni nel 2016 se n’è aggiunta una quinta, la E645 101 in livrea castano-isabella, del deposito di Milano Smistamento riprodotta nello stato in cui si trovava subito dopo la trasformazione da E646.001 con vomeri spartineve a strisce gialle e nere.[11]
Le macchine della seconda realizzate con trasmissione cardanica su due carrelli sono prive di modanature. La riproduzione ha riguardato la locomotiva E.645.043 in livrea castano-isabella, deposito di Udine, pantografi 52 con fregio FS con fondo castano, ambientabile tra la fine degli anni ottanta e i primi anni novanta, la locomotiva E.645.049 in livrea castano-isabella, deposito di Milano Smistamento, pantografi 52 con strisciante piano, fregio FS con fondo rosso, ambientabile a metà anni novanta, la locomotiva E.645.087 in livrea isabella, deposito di Milano Smistamento, pantografi 42 con strisciante curvo, fregio FS con fondo rosso, ambientabile nella seconda metà degli anni novanta, la locomotiva E.645.070 in livrea isabella, deposito di Reggio Calabria, pantografi 52 con strisciante piano, fregio FS con fondo rosso, ambientabile nella seconda metà degli anni novanta.[12]
Oltre a questi modelli la Lima aveva realizzato per il mercato entry lever la locomotiva E.645.080, un modellino in Scala H0 con motore G, con modanature e fregio FS su fondo castano, che è stato il modello più diffuso, ambientato alla fine degli anni sessanta.
Note
- ↑ David Haydock, Italian Railways: Locomotives & Multiple Units, Sheffield, Platform 5, 1995, p. 42, ISBN 978-1872524733.
- ↑ Anticabraggio: dispositivo studiato per prevenire lo slittamento delle ruote in fase di avviamento con treni molto pesanti e in condizioni particolarmente critiche
- ↑ Ferrovie: altre E.444R alla demolizione assieme a E.646 e D.445, Ferrovie.info, 24 ottobre 2019.
- ↑ Ferrovie: ultimo viaggio per E.655, E.646 e Carrozze UIC-Z, Ferrovie.info, 30 luglio 2020.
- ↑ Ferrovie: conto alla rovescia per l'estinzione, le ultime E.646 sui binari italiani, Ferrovie.info, 4 marzo 2021.
- ↑ Renzo Marini, Le locomotive elettriche delle F S., Roma, Ufficio Relazioni Aziendali FS, 1983, pp. 53, 78-81.
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 E.645
- ↑ Ferrovie: trasferita a La Spezia la E.645.084, Ferrovie.info, 9 giugno 2020.
- ↑ Notizia su I treni n. 329, settembre 2010, p. 11
- ↑ E646 001-005 ed E645 101-105 Lima Expert
- ↑ Il pasticciaccio delle E646 prototipo
- ↑ E 645 di-seconda serie FS Lima Expert
Bibliografia
- Tiziano Croce, E 645/E 646, le locomotive degli anni '50, fascicolo fuori testo Locomotive elettriche in Tutto treno, 6 (1993), n. 58, pp. 57-64 e n. 60, pp. 65-72.
- Sergio Pautasso, FS Italia. Locomotive elettriche E.645 E.646, 2ª ed., 1985, Elledi, Torino, ISBN 88-7649-034-5.
- Fabio Cherubini: Materiale Motore F.S. Italia 1979-01-01. Frank Stenvalls Förlag, Malmö 1979, ISBN 91-7266-043-0
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Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su locomotiva FS E.645
Collegamenti esterni
- Raccolta di foto di E.645 nelle varie livree, su photorail.com. URL consultato il 24 ottobre 2006 (archiviato dall'url originale il 16 dicembre 2005).