Treni della morte

Mappa delle principali vie di deportazione e dei campi.

I treni della morte erano i convogli ferroviari gestiti dalla Deutsche Reichsbahn, la compagnia ferroviaria nazionale sotto il controllo della Germania nazista e dei suoi alleati, utilizzati per la deportazione forzata degli ebrei e delle altre vittime dell'Olocausto verso i campi di concentramento, di lavoro o di sterminio nazisti.[1][2]

L'efficacia della soluzione finale dipese criticamente da due fattori interconnessi: la capacità dei campi di sterminio di gasare e smaltire rapidamente i corpi delle vittime; l'efficienza della rete ferroviaria nel trasportare le persone dai ghetti e dai luoghi di raccolta verso i campi. Le stime più accurate sulla portata della soluzione finale si basano, in gran parte, sui registri di spedizione della Deutsche Reichsbahn, che ne attestano il ruolo logistico centrale.[3][4]

Prima della guerra

La prima deportazione di massa degli ebrei dalla Germania nazista, la Polenaktion, avvenne nell'ottobre 1938, consistente nello sgombero forzato degli ebrei tedeschi con cittadinanza polacca in concomitanza con la Notte dei cristalli. Circa 30 000 ebrei furono radunati e inviati via ferrovia verso i campi profughi.[5]

Il ruolo delle ferrovie nella soluzione finale

25 aprile 1942, gli ebrei vengono deportati da Würzburg. La deportazione avvenne in pubblico e fu testimoniata da molti tedeschi.[6]
La famigerata "Porta della Morte" di Auschwitz-Birkenau, costruita nel 1943.[7]
Locomotiva a vapore DRB Class 52 utilizzata dalla Deutsche Reichsbahn durante la seconda guerra mondiale.[8] Fu la motrice maggiormente usata per i "treni della morte".
(inglese)
«Without the Reichsbahn the industrial murder of millions of people would not have been possible»
(italiano)
«Senza la Reichsbahn non sarebbe stato possibile lo sterminio sistematico di milioni di persone.»

(Susanne Kill[9])

Durante le varie fasi dell'Olocausto, i treni furono impiegati in modi diversi. Inizialmente, furono impiegati per la concentrazione delle popolazioni ebraiche nei ghetti e per il trasporto verso i campi di lavoro forzato e di concentramento tedeschi, ai fini dello sfruttamento economico.[10][11] Già nel 1939, per ragioni logistiche, le comunità ebraiche negli insediamenti senza accesso ferroviario nella Polonia occupata furono sciolte.[12] Entro la fine del 1941, circa 3,5 milioni di ebrei polacchi erano stati segregati e ghettizzati dalle SS in una massiccia campagna di deportazione che prevedeva l'uso di treni merci.[13] I ghetti permanenti avevano collegamenti ferroviari diretti poiché l'approvvigionamento alimentare (pagato dagli stessi ebrei) dipendeva completamente dalle SS, come in tutti i campi di lavoro di nuova costruzione.[14] Agli ebrei era vietato cuocere il pane per legge.[15] Venivano tenuti isolati dal resto della popolazione in centinaia di vere e proprie prigioni a cielo aperto, note con i termini tedeschi di Jüdische Wohnbezirke o Wohngebiete der Juden. A lungo andare questo sistema si rivelò economicamente insostenibile: alla fine del 1941 la maggior parte degli abitanti dei ghetti non aveva più risparmi per pagare alle SS ulteriori consegne di cibo.[14]

Tale problema logistico ed economico fu indirizzato durante la conferenza di Wannsee, dove venne definita la "Soluzione finale della questione ebraica" (in tedesco die Endlösung der Judenfrage):[16] un eufemismo per il piano nazista di annientamento sistematico del popolo ebraico.[17] In seguito all'adozione della soluzione finale, a partire dal 1942 con la liquidazione dei ghetti, i treni furono impiegati per il trasporto diretto delle popolazioni condannate ai campi di sterminio. Lo storico Raul Hilberg scrisse che, per attuare la soluzione finale, i nazisti resero la Deutsche Reichsbahn un elemento indispensabile della "macchina di sterminio di massa".[11] Sebbene i treni dei prigionieri sottraessero spazio prezioso sui binari, essi consentirono il trasporto di grandi masse e abbreviarono i tempi previsti per lo sterminio. La struttura completamente chiusa e priva di finestre dei carri bestiame ridusse notevolmente il numero e il livello di addestramento necessario delle truppe di scorta per gli ebrei condannati. L'uso delle ferrovie consentì ai nazisti di perpetuare l'inganno del "programma di reinsediamento" e, allo stesso tempo, permise la costruzione e la gestione di impianti di gasazione più efficienti che richiedevano una supervisione limitata.[18]

I nazisti presentarono la soluzione finale come un reinsediamento di massa nei territori orientali. Alle vittime veniva comunicato che erano destinate ai campi di lavoro nel Reichskommissariat Ukraine. In realtà, dal 1942 in poi, per la maggior parte degli ebrei, le deportazioni significarono sostanzialmente la morte nei centri di sterminio di Bełżec, Chełmno, Sobibór, Majdanek, Treblinka o Auschwitz-Birkenau. Logisticamente, alcuni convogli venivano utilizzati per trasportare il materiale bellico al fronte orientale all'andata e, al ritorno, per convogliare le vittime (i cosiddetti "carichi umani") verso i campi di sterminio.[19] La segretezza era tale che, alla fine del 1942, il segretario privato di Hitler, Martin Bormann, ammonì Heinrich Himmler durante una conversazione telefonica, dopo che quest'ultimo lo aveva informato dello sterminio di circa 50 000 ebrei in un campo di concentramento in Polonia. Bormann avrebbe gridato: "Non sono stati sterminati - solo evacuati, evacuati, evacuati!", riprendendo la narrazione ufficiale, secondo il resoconto di Enghelberg.[20]

A seguito della conferenza di Wannsee del 1942, i nazisti diedero il via all'uccisione su larga scala degli ebrei nei campi di sterminio di nuova costruzione, nell'ambito dell'Operazione Reinhard (le squadre mobili Einsatzgruppen conducevano fucilazioni di massa degli ebrei nell'Europa orientale già dal 1941[21]). Gli ebrei dell'Europa occidentale venivano deportati nei ghetti precedentemente svuotati tramite massacri (come il massacro di Rumbula che colpì gli abitanti del ghetto di Riga), oppure inviati direttamente ai centri di sterminio di Treblinka, Belzec e Sobibór, i centri di sterminio costruiti nella primavera e nell'estate del 1942 esclusivamente per la gasazione. Le camere a gas di Auschwitz II-Birkenau divennero operative a marzo dello stesso anno. Majdanek, l'ultimo dei centri di sterminio, divenne operativo alla fine del 1942.[22]

Durante la Conferenza di Wannsee, le SS stimarono che la soluzione finale avrebbe potuto colpire fino a 11 milioni di ebrei europei, i pianificatori nazisti previdero anche l'inclusione degli ebrei che vivevano nei paesi neutrali e non occupati come Irlanda, Svezia, Turchia e Regno Unito. Deportazioni di tale portata richiedevano uno stretto coordinamento di numerosi ministeri e organizzazioni statali, tra cui il Reichssicherheitshauptamt (RSHA), il Ministero dei Trasporti del Reich e il Ministero degli Esteri del Reich. Nello specifico, la RSHA coordinò e diresse le deportazioni; il Ministero dei Trasporti elaborò gli orari dei treni; il Ministero degli Esteri negoziò con gli alleati della Germania e con le loro compagnie ferroviarie il "trattamento" dei rispettivi cittadini ebrei.[23]

Il viaggio e l'arrivo

Carro sul binario di raccordo - Oświęcim - Polonia.

I primi convogli recanti ebrei tedeschi espulsi dai ghetti della Polonia occupata iniziarono a partire dalla Germania centrale il 16 ottobre 1941.[24] Denominati Sonderzüge (treni speciali),[25] tali convogli avevano una bassa priorità nel movimento e potevano transitare sulla linea principale solo dopo tutti gli altri convogli. Di conseguenza, questo protocollo portava i tempi di percorrenza a prolungarsi significativamente oltre il previsto, aggravando le condizioni dei deportati.[25]

Talvolta i treni erano composti da carrozze passeggeri di terza classe,[26] ma più frequentemente da vagoni per merci o bestiame. Questi ultimi potevano stipare fino a 150 deportati, nonostante i regolamenti delle SS ne prevedessero solo 50. Non veniva fornito né cibo né acqua. I vagoni merci, noti come Güterwagen, erano dotati solamente di una latrina a secchio; una piccola finestra sbarrata permetteva una ventilazione del tutto irregolare, il che spesso causava la morte per soffocamento.[27]

1944, selezione degli ebrei della Rutenia sulla Judenrampe. Essere mandati a destra significava assegnazione al lavoro forzato; a sinistra, alle camere a gas.[28]

Talvolta, la mancanza di un carico umano ritenuto sufficientemente significativo per riempire i convogli costringeva le vittime a trascorrere intere notti rinchiuse nei vagoni, fermi nei piazzali di sosta, in attesa di ulteriori deportati.[29] I convogli dell'Olocausto dovevano inoltre cedere la precedenza ai treni militari;[27] di conseguenza, la durata media di un trasporto si attestava intorno ai quattro giorni. Il trasporto noto per essere durato più a lungo durante la guerra, da Corfù, richiese 18 giorni. Al momento dell'apertura dei vagoni, tutti i deportati risultarono già morti.[29]

Nella Polonia occupata, le SS costruirono tre campi di sterminio appositamente per l'Operazione Reinhard: Bełżec, Sobibór e Treblinka. Tali strutture erano dotate di installazioni per l'uccisione di massa identiche e camuffate da docce comuni.[30] Parallelamente, nel 1942, vennero sviluppate camere a gas anche presso il campo di concentramento di Majdanek[30] e nel complesso di Auschwitz II-Birkenau.[30][31]

Nel campo di sterminio di Malyj Trostenec, situato nell'URSS occupata dai tedeschi, le vittime venivano fucilate in fosse comuni nei boschi circostanti.[32] A Chelmno, le uccisioni avvenivano tramite gaswagen: i gas di scarico del veicolo venivano immessi nei compartimenti sigillati posteriori; questi mezzi furono impiegati anche a Trostenec.[33] Poiché nessuno di questi due campi aveva collegamenti ferroviari diretti, i treni si fermavano ai ghetti vicini (il ghetto di Łódź e il ghetto di Minsk).[34] Da questi snodi, i prigionieri venivano trasferiti via camion verso il luogo di sterminio.[34][35] A Treblinka, Belzec e Sobibór, il meccanismo di uccisione consisteva nell'uso di grandi motori a combustione interna che rilasciavano monossido di carbonio, immesso nelle camere a gas attraverso appositi tubi.[36] Ad Auschwitz e Majdanek, le camere a gas adoperavano lo Zyklon B, un pesticida a base di acido cianidrico, versato da lattine sigillate attraverso le prese d'aria ricavate nel tetto.[36][37]

Immediatamente dopo essere scesi dai convogli, i prigionieri venivano sottoposti a selezione. Gli anziani, i bambini, i malati e gli invalidi venivano talvolta separati per essere immediatamente fucilati o destinati ad altre forme di uccisione, mentre gli altri venivano preparati per le camere a gas. In una sola giornata lavorativa di 14 ore, alcuni centri di sterminio raggiungevano una capacità di uccisione compresa tra 12 000 e 15 000 persone.[36][38][39] La capacità massima dei forni crematori di Birkenau era stimata in 20 000 corpi al giorno.[37][40]

Stime

L'interno di un vagone merci utilizzato per il trasporto durante l'Olocausto, United States Holocaust Memorial Museum a Washington.

Il mezzo di trasporto standard era un vagone merci lungo 10 metri, sebbene le SS impiegassero anche carrozze passeggeri di terza classe, in particolare nei Paesi Bassi e in Belgio. Il manuale delle SS suggeriva per ciascun convoglio una capacità di carico teorica di 2 500 persone in 50 vagoni, ovvero 50 prigionieri per ogni carro merci. In realtà, i convogli venivano regolarmente sovraccaricati con una media di 100 persone per vagone,[41] portando la capacità media del convoglio a 5 000 persone. Durante la deportazione di massa degli ebrei dal ghetto di Varsavia a Treblinka nel 1942, alcuni treni trasportarono fino a 7 000 vittime ciascuno.[42]

In totale, il Ministero dei trasporti del Reich approntò oltre 1 600 treni, registrati principalmente dalla compagnia ferroviaria statale polacca rilevata dalla Germania, poiché la maggior parte dei campi di sterminio si trovava nella Polonia occupata.[43] Tra il 1941 e il dicembre 1944, data ufficiale di chiusura del complesso di Auschwitz-Birkenau, il ritmo di arrivo si attestava in media a 1,5 treni al giorno. Il calcolo basato sulla stima teorica SS (50 vagoni x 50 prigionieri x 1066 giorni) suggerisce un totale teorico di circa 4 000 000 di prigionieri trasportati.[20]

Il 20 gennaio 1943, Himmler inviò una lettera ad Albert Ganzenmüller, sottosegretario di Stato al Ministero dei trasporti del Reich, chiedendo: "Ho bisogno del tuo aiuto e sostegno. Se voglio concludere velocemente le cose, devo avere più treni".[44] Dei 6 milioni stimati di ebrei sterminati durante la seconda guerra mondiale, circa 2 milioni furono assassinati sul posto tramite fucilazioni condotte dai militari, dalle Waffen-SS, dai battaglioni di polizia e dalle Einsatzgruppen, spesso coadiuvate dalla polizia locale. La parte restante fu deportata altrove per lo sterminio sistematico.

Pagamento

I biglietti del treno degli ebrei greci deportati ad Auschwitz-Birkenau per lo sterminio esposti al museo di Auschwitz.

La maggior parte degli ebrei fu costretta a sostenere i costi del proprio viaggio, specialmente nei casi in cui venivano utilizzate le carrozze passeggeri. Il pagamento era versato come deposito diretto alle SS, in linea con la propaganda del reinsediamento forzato per il lavoro in Oriente. Agli ebrei venivano addebitati i costi di alloggio nei ghetti e del trasporto: gli adulti pagavano i biglietti di sola andata a prezzo pieno, i bambini sotto i 10-12 anni la metà, e quelli sotto i 4 anni viaggiavano gratuitamente. Paradossalmente, coloro che avevano esaurito i risparmi erano i primi ad essere deportati.[1]

Le SS trasferivano parte del denaro incassato all'autorità tedesca dei trasporti, compensando la Deutsche Reichsbahn con l'equivalente di un biglietto ferroviario di terza classe per ogni prigioniero. Un calcolo basato sulla media (8 000 000 di passeggeri, 4 Pfennig per chilometro di binario, per 600 km di lunghezza media del viaggio), stima il rimborso totale in 240 milioni di Reichsmark.[25]

La Deutsche Reichsbahn incassava sia il rimborso statale che la propria parte dei pagamenti diretti degli ebrei. Secondo un rapporto di esperti del progetto tedesco "Train of Commemoration", le entrate totali della compagnia di proprietà statale per le deportazioni di massa tra il 1938 e il 1945 sono state stimate in 664.525.820,34 di dollari.[45]

Operazioni in Europa

I convogli dell'Olocausto, trainati principalmente da efficienti locomotive a vapore, erano costituiti da un massimo di 55 vagoni merci, regolarmente caricati con un sovraffollamento che andava dal 150% al 200% della capacità teorica.[20] La partecipazione della Deutsche Reichsbahn fu determinante per l'efficace attuazione della soluzione finale. La DRB riceveva un compenso per il trasporto degli ebrei e di altre vittime dell'Olocausto da migliaia di località europee verso i campi di concentramento nazisti.[20]

Oltre al trasporto degli ebrei tedeschi, la DRB coordinava i convogli sulle reti ferroviarie dei territori occupati e dei Paesi alleati della Germania. Le modalità di concentrazione e trasporto delle vittime variavano significativamente a seconda del paese di origine.

Belgio

La Germania invase il Belgio il 10 maggio 1940. A partire dal 28 ottobre 1940, tutti gli ebrei furono costretti a registrarsi presso le stazioni di polizia. Tali liste permisero al Belgio di diventare il primo paese dell'Europa occidentale occupata a deportare gli ebrei immigrati.[46] Il fulcro dell'attuazione della soluzione finale fu il campo di transito di Malines, scelto per la sua posizione strategica come snodo ferroviario nazionale cruciale.[46] Il primo convoglio destinato ai campi di sterminio partì da Malines il 22 luglio 1942, anche se quasi 2 250 ebrei erano già stati deportati in precedenza come lavoratori forzati per l'Organizzazione Todt nel nord della Francia.[47] Nell'ottobre 1942 furono deportate circa 16 600 persone su 17 convogli. A seguito dell'intervento della Regina Elisabetta II presso le autorità tedesche, le deportazioni furono sospese fino a gennaio 1943,[48][49] per poi riprendere.

A settembre 1942, per la prima volta, furono deportati gli ebrei con cittadinanza belga.[48] Nel dopoguerra, il collaboratore Felix Lauterborn testimoniò al processo che l'80% degli arresti ad Anversa era frutto di informazioni fornite da informatori pagati.[50] Nel 1943 furono deportati 6 000 ebrei, e nel 1944 altri 2 700. I trasporti furono interrotti dal deterioramento della situazione nel Belgio occupato prima della liberazione.[51]

La percentuale di ebrei deportati variava a seconda della località: dal 67% ad Anversa a valori più bassi come Bruxelles (37%), Liegi (35%) e Charleroi (42%).[52] La destinazione principale dei convogli fu il campo di concentramento di Auschwitz. Un numero minore fu inviato a Buchenwald, Ravensbrück e al campo di concentramento di Vittel in Francia.[51] In totale, 25 437 ebrei furono deportati dal Belgio,[51] di cui solo 1 207 sopravvissero alla guerra.[53][54]

L'unico episodio della seconda guerra mondiale in cui un treno dell'Olocausto fu fermato dalla Resistenza avvenne il 19 aprile 1943. Il trasporto n. 20, con 1 631 ebrei a bordo, era partito da Malines diretto ad Auschwitz. Poco dopo la partenza, il macchinista fermò il treno al semaforo rosso di emergenza, un'azione in realtà imitata dai cittadini belgi. A seguito di un breve scontro a fuoco tra le guardie e tre membri della Resistenza, armati di una sola pistola, il treno ripartì. Delle 233 persone che tentarono la fuga, 26 furono uccise, 89 ricatturate e 118 riuscirono a fuggire.[55]

Bulgaria

La Bulgaria aderì alle Potenze dell'Asse nel marzo 1941 e partecipò all'invasione della Jugoslavia e della Grecia.[56] Il governo bulgaro istituì campi di transito a Skopje, Blagoevgrad e Dupnica per gli ebrei provenienti dall'ex Banovina del Vardar e dalla Tracia.[56] Le "deportazioni a est" di 13 000 detenuti,[57] diretti prevalentemente al campo di sterminio di Treblinka, iniziarono il 22 febbraio 1943, utilizzando in gran parte carrozze passeggeri.[58] Circa 20 convogli partirono in quattro giorni verso la Polonia occupata in condizioni di grave sovraffollamento, rendendo necessario che ogni treno si fermasse quotidianamente per scaricare i corpi dei morti nelle 24 ore precedenti.[44] Nel maggio 1943, il governo bulgaro, guidato dal re Boris III espulse 20 000 ebrei da Sofia e, contestualmente, avviò i preparativi per la deportazione degli ebrei cittadini bulgari in accordo con la Germania.[58] Un convoglio proveniente dalla Tracia fu visto personalmente dall'arcivescovo Stefan di Sofia, che ne rimase scioccato.[59] Tuttavia, grazie a una forte mobilitazione dell'opinione pubblica e della Chiesa, gli ebrei cittadini della Bulgaria non furono deportati.[59]

Boemia e Moravia

La Cecoslovacchia fu annessa alla Germania nazista nel 1939. All'interno del neonato Protettorato di Boemia e Moravia, le Ferrovie dello Stato cecoslovacche (ČSD) furono rilevate dalla Reichsbann, portando all'istituzione della nuova compagnia ferroviaria tedesca Böhmisch-Mährische Bahn (BMB).[60] Durante l'Olocausto, circa tre quarti degli ebrei boemi e moravi furono assassinati,[61] con 33 000 vittime che morirono direttamente nel ghetto di Theresienstadt.[62] La restante popolazione ebraica fu trasportata sui treni dell'Olocausto da Theresienstadt principalmente verso Auschwitz-Birkenau. L'ultimo convoglio per Birkenau partì il 28 ottobre 1944 con 2 038 ebrei a bordo, dei quali 1 589 furono immediatamente gasati all'arrivo.[63]

Francia

Sotto il governo di Vichy, la compagnia ferroviaria nazionale francese SNCF partecipò all'attuazione della soluzione finale. In totale, il regime di Vichy deportò, in virtù di un accordo con il governo tedesco, oltre 76 000 ebrei,[64] senza cibo né acqua nonostante gli appelli della Croce Rossa,[64] e migliaia di altri cosiddetti indesiderabili. Ne sopravvisse meno del 3%.[65][66]

Secondo Serge Klarsfeld, presidente dell'Association des fils et filles des déportés juifs de France (FFDJF), la SNFC fu costretta dalle autorità tedesche e di Vichy a fornire il trasporto degli ebrei francesi fino al confine e non ne trasse alcun profitto.[67] Nel dicembre 2014, la società accettò di risarcire con 60 milioni di dollari i sopravvissuti all'Olocausto residenti negli Stati Uniti.[68], con un'erogazione di circa 100000 $ per sopravvissuto.[69]

Il campo di internamento di Drancy, posto sotto il comando di Alois Brunner, funse da principale snodo dei trasporti per l'area di Parigi e per le regioni limitrofe fino all'agosto 1944.[70] Fino al 3 febbraio 1944, da Drancy partirono 67 convogli diretti a Birkenau.[63] Il campo di internamento di Vittel fungeva da punto di raccolta nel nord-est, vicino al confine tedesco. Superato il confine, tutti i trasporti venivano presi in carico dagli agenti tedeschi. Al 23 giugno 1943, erano stati deportati dalla Francia 50 000 ebrei, un ritmo giudicato insoddisfacente dai tedeschi.[71] L'ultimo convoglio partì da Drancy il 31 luglio 1944, con oltre 300 bambini a bordo.[63]

Grecia

Dopo l'invasione, la Grecia fu suddivisa in zone di occupazione italiana, bulgara e tedesca fino al settembre 1943. La maggior parte degli ebrei greci viveva a Salonicco, sotto amministrazione tedesca, dove fu allestito un campo di raccolta anche per gli ebrei provenienti da Atene e dalle isole. Da Salonicco, tra il marzo e l'agosto 1943, furono deportati tra 45 000 e 50 000 ebrei verso Auschwitz-Birkenau. All'epoca, si stimavano 13 000 ebrei nella zona italiana e 4 000 in quella bulgara. La zona italiana fu rilevata dal Terzo Reich nel settembre 1943.

Complessivamente, prima della fine della guerra, le SS deportarono sui treni dell'Olocausto tra 60 000 e 65 000 ebrei greci verso Auschwitz, Majdanek, Dachau e i sottocampi di Mauthausen.[72][73] Ciò comprendeva oltre il 90% della popolazione prebellica di Salonicco, stimata in 50.000 ebrei. Inoltre, 5 000 furono deportati dalla Tracia e dalla Macedonia direttamente a Treblinka, dove furono uccisi con il gas all'arrivo.[73][74]

Italia

L'opinione popolare secondo cui Benito Mussolini si oppose alla deportazione degli ebrei italiani in Germania è considerata riduttiva dalla storiografia ebraica,[75] anche perché la comunità ebraica italiana, composta da 47 000 persone, era tra le più integrate d'Europa.[76] Prima dello scoppio del conflitto, circa un terzo dei maschi ebrei era membro del Partito Fascista; ciononostante, più di 10 000 ebrei nascondevano la propria identità,[76] poiché l'antisemitismo era intrinseco all'ideale stesso di italianità, come argomentato da Wiley Feinstein.[77]

L'Olocausto in Italia ebbe inizio nel settembre 1943, a seguito dell'invasione tedesca conseguente all'armistizio di Cassibile.[77] Entro il febbraio 1944, i tedeschi avevano deportato 8 000 ebrei ad Auschwitz-Birkenau, transitando attraverso l'Austria e la Svizzera.[78] È cruciale notare che oltre la metà delle vittime arrestate e deportate dal centro e dal nord Italia furono radunate dalla polizia italiana e non direttamente dai nazisti.[75] Nello stesso periodo (settembre 1943 - aprile 1944), almeno 23 000 soldati italiani furono deportati per essere impiegati come lavoratori schiavi nell'industria bellica tedesca, mentre oltre 10 000 partigiani furono catturati e deportati a Birkenau. Nel 1944, si stimava che oltre mezzo milione di italiani lavorassero a beneficio dello sforzo bellico tedesco.[79]

Norvegia

La Norvegia si arrese alla Germania nazista il 10 giugno 1940. All'epoca, la comunità ebraica norvegese contava circa 1 700 persone; di queste, quasi la metà riuscì a fuggire nella neutrale Svezia. I rastrellamenti delle SS iniziarono nell'autunno del 1942, con il supporto attivo della polizia norvegese. Alla fine del novembre 1942, tutti gli ebrei di Oslo, compresi donne e bambini, furono imbarcati su una nave requisita dal governo Quisling e trasportati ad Amburgo, da dove furono poi trasferiti via treno ad Auschwitz-Birkenau. Complessivamente, tra il 1940 e il 1945, 770 ebrei norvegesi furono inviati via mare in Germania, di cui solo due dozzine sopravvissero.[80]

Paesi Bassi

I Paesi Bassi furono invasi il 10 maggio 1940 e posti sotto controllo militare tedesco. La comunità ebraica olandese, inclusi i rifugiati provenienti da Germania e Austria, era stimata in 140 000 persone.[81] La maggior parte degli ebrei originari fu inizialmente concentrata nel ghetto di Amsterdam, per poi essere trasferita al campo di transito di Westerbork, situato nel nord-est del Paese, vicino al confine tedesco. I deportati per il presunto "reinsediamento", a bordo dei treni passeggeri e merci della Nederlandse Spoorwegen, non erano consapevoli della loro vera destinazione e del loro destino finale,[82] infatti i biglietti venivano spesso lanciati dai treni in movimento come cartoline ricordo.

La maggior parte dei circa 100 000 ebrei inviati a al campo di Westerbork morì: al momento della Liberazione vi rimanevano circa 870 ebrei. Tra luglio 1942 e settembre 1944, quasi ogni martedì partiva uno dei 94 convogli diretti ai campi di sterminio di Auschwitz-Birkenau e Sobibor, o ai campi di Bergen-Belsen e Theresienstadt. Circa 60 000 prigionieri furono inviati ad Auschwitz e 34 000 a Sobibor. Dei deportati, solo 5 200 sopravvissero; la maggior parte di questi proveniva da Theresienstadt (circa 1 980 sopravvissuti) e Bergen-Belsen (circa 2 050 sopravvissuti). Dei 68 convogli diretti ad Auschwitz, tornarono in vita 1 052 persone, tra cui 181 delle 3 450 persone prese da 18 treni di Koźle. Riguardo ai 19 convogli per Sobibor, si registrano solo 18 sopravvissuti su circa 1 000 persone selezionate; la maggior parte delle vittime venne uccisa con il gas all'arrivo.

Il tasso di sopravvivenza globale per gli ebrei olandesi deportati in tutti i campi fu estremamente basso, attestandosi al 4,86%.[83][84] Il 29 settembre 2005, la compagnia ferroviaria nazionale olandese Nederlandse Spoorwegen ha formalmente porto le proprie scuse per il ruolo avuto nella deportazione degli ebrei verso i centri di sterminio.[85]

Polonia

Dopo l'invasione della Polonia nel settembre 1939, la Germania nazista sciolse immediatamente le Ferrovie Nazionali Polacche (PKP) e ne cedette i beni alla Deutsche Reichsbahn nelle regioni annesse (Slesia, Grande Polonia e Pomerania).[86] Nel novembre 1939, con l'istituzione del Governatorato Generale nella Polonia centrale occupata, fu creato un ramo separato della DRB chiamato Generaldirektion der Ostbahn (Kolej Wschodnia in polacco) con quartier generale (GEDOB) a Cracovia.[86] Tutte le filiali della DRB, come l'Ostbahn, esistevano al di fuori della Germania vera e propria.[87] All'Ostbahn furono concessi 3.818 chilometri di linee ferroviarie, una quota quasi raddoppiata nel 1941, oltre a 505 km iniziali di linee a scartamento ridotto.[88]

Nel dicembre 1939, su richiesta di Hans Frank a Berlino, la Ostbahndirektion ottenne l'indipendenza finanziaria dopo aver restituito 10 milioni di Reichsmark alla DRB.[89] La riparazione dei danni bellici provocati delle bombe fu completata nel 1940.[90] Il personale direttivo polacco fu vittima delle esecuzioni di massa (come l'Intelligenzaktion del 1939 e l'AB-Aktion del 1940) o imprigionato nei campi di concentramento nazisti.[88] Di conseguenza, le posizioni manageriali furono assegnate ai funzionari tedeschi, portando a circa 8 000 promozioni istantanee.[86] La nuova divisione orientale della DRB acquisì 7 192 km di nuove linee ferroviarie a scartamento ordinario e 1 052 km di linee a scartamento ridotto (principalmente industriali) nelle regioni annesse.[88]

La Deutsche Reichsbahn rilevò nuove infrastrutture in Polonia per un valore di oltre 8 278 600 000 złoty,[91] incluse alcune delle più grandi fabbriche di locomotive in Europa, la H. Cegielski - Poznań rinominata DWM e la Fablok a Chrzanów rinominata Oberschlesische Lokomotivwerke Krenau. Quest'ultima continuò a produrre motori di concezione polacca come i Ty37 e Pt31, oltre alla fabbrica di componenti Babcock-Zieleniewski a Sosnowiec, rinominata Ferrum AG (successivamente coinvolta nella produzione di componenti anche per i razzi V-1 e V-2).[92] Sotto la nuova gestione tedesca, le ex società polacche iniziarono già nel 1940 la produzione dei motori tedeschi BR44, BR50 e BR86 praticamente a costo zero, grazie all'uso del lavoro forzato. I ferrovieri polacchi erano costretti a scegliere tra il servizio e la morte, e le esecuzioni pubbliche come misura coercitiva furono introdotte nel 1942.[88] Nel 1944, le fabbriche di Poznań e Chrzanów producevano in serie le locomotive BR52 "Kriegslok" specificamente riprogettate per il fronte orientale e caratterizzate da una durata di vita intenzionalmente ridotta.[86]

Prima dell'inizio dell'Operazione Reinhard (che segnò la fase più letale dell'Olocausto in Polonia), molti ebrei erano trasportati su strada verso i luoghi di sterminio come il campo di sterminio di Chełmno, dove venivano utilizzati i gaswagen. Nel 1942 furono costruite le camere a gas fisse nei centri di Treblinka, Belzec, Sobibor, Majdanek e Auschwitz. A seguito dell'occupazione nazista della PKP, la circolazione dei convogli diretti ai centri di sterminio, provenienti sia dall'interno che dall'esterno della Polonia occupata, veniva monitorata da Dehomag. Questo sistema, fornito dalla IBM, si basava sulla lettura di schede perforate e affiancava le tradizionali lettere di vettura della Reichsbahn.[43] I treni dell'Olocausto erano sempre gestiti e diretti da personale di origine tedesca delle SS, appositamente assegnato a tale ruolo all'interno del sistema logistico.[93]

I trasporti verso i centri di sterminio, nell'ambito dell'Operazione Reinhard, provenivano prevalentemente dai ghetti. Il ghetto di Varsavia conteneva oltre 450 000 ebrei in un'area progettata per circa 60 000 persone. Il secondo ghetto più grande, a Łódź, ospitava 204 000 ebrei. Entrambi i ghetti disponevano di punti di raccolta, noti come Umschlagplatz, situati lungo i binari ferroviari. La maggior parte delle deportazioni da Varsavia verso Treblinka si concentrò tra il 22 luglio e il 12 settembre 1942.[94][95][96] Le operazioni di gasazione a Treblinka iniziarono il 23 luglio 1942. Due convogli consegnavano le vittime sei giorni alla settimana, trasportando tra 4 000 e 7 000 persone per volta: il primo al mattino presto e il secondo a metà pomeriggio.[97] Tutti i nuovi arrivati erano immediatamente indirizzati all'area di svestizione dalle squadre di Sonderkommando che gestivano la piattaforma di arrivo, e da lì alle camere a gas.

Secondo i documenti tedeschi, compreso il rapporto ufficiale del Brigadeführer delle SS Jürgen Stroop, circa 265 000 ebrei furono trasportati su treni merci dal ghetto di Varsavia a Treblinka in questo periodo. L'operazione di sterminio, nome in codice Grossaktion Warsaw, si concluse diversi mesi prima della successiva insurrezione del ghetto e delle conseguenti nuove deportazioni.[98] Il numero totale di vittime deportate in treno nell'ambito dell'Operazione Reinhard, secondo il telegramma Höfle del 1942 e confrontato con le stime storiografiche attuali, è il seguente:

Il telegramma Höfle elenca, campo per campo, il numero di arrivi registrati dalla Reichsbahn fino al 1942, per un totale di 1 274 166 ebrei. L'ultimo convoglio per Treblinka partì dal ghetto di Białystok il 18 agosto 1943; tutti i prigionieri furono immediatamente gasati, dopodiché il campo fu chiuso per ordine del Brigadeführer Globočnik.[71] Degli oltre 245 000 ebrei che transitarono per il ghetto di Łódź,[103] gli ultimi 68 000 detenuti, all'epoca il più grande assembramento finale di ebrei in tutta l'Europa occupata dai tedeschi, furono liquidati a partire dal 7 agosto 1944. Invitati a prepararsi per il reinsediamento, nei successivi 23 giorni furono invece inviati via treno ad Auschwitz-Birkenau al ritmo di 2 500 al giorno.[63]

Romania

Le Căile Ferate Române, le ferrovie nazionali rumene, furono coinvolte nel trasporto degli ebrei e dei rom verso i campi di concentramento nel Vecchio regno di Romania, in Bessarabia, nella Bucovina settentrionale e in Transnistria.[104] A seguito del pogrom di Iași, gli ebrei sopravvissuti furono caricati con la forza su vagoni merci, viaggiando per sette giorni in condizioni inimmaginabili.[104] Molti morirono o furono gravemente colpiti dal caldo torrido e dalla mancanza di aria, acqua, cibo e cure mediche. Questi veri e propri treni della morte giunsero alle destinazioni finali (Podu Iloaiei e Călărași) con solo un quinto dei deportati ancora in vita.[104][105][106] Ad oggi, Căile Ferate Române non ha presentato scuse ufficiali per il ruolo svolto nell'Olocausto in Romania.

Slovacchia

Il 9 settembre 1941, il Parlamento dello Stato slovacco ratificò il Codice ebraico, un insieme di leggi e regolamenti che privarono gli 89 000 ebrei slovacchi dei diritti civili e dei mezzi di sostentamento. Il Partito popolare slovacco al governo pagò 500 Reichsmark per ogni ebreo espulso, in cambio della promessa che i deportati non sarebbero mai più tornati in Slovacchia. La Croazia e la Slovacchia furono gli unici alleati dell'Asse a pagare direttamente la Germania per la deportazione della propria popolazione ebraica, la maggior parte della quale morì durante due cicli distinti di deportazioni. Il primo ciclo, nel 1942, portò alla deportazione di circa due terzi della comunità. Il secondo ciclo, successivo alla rivolta nazionale slovacca nel 1944, fece registrare altre 13 500 vittime, di cui 10 000 non tornarono.[107][108][109]

Svizzera

La Svizzera non fu invasa perché i suoi ponti e le gallerie di montagna, vitali per i collegamenti con la Germania e l'Italia, erano considerati troppo strategici per essere compromessi durante il conflitto.[110] Parallelamente, le banche svizzere garantivano un accesso cruciale ai mercati internazionali, facilitando il commercio dell'oro rubato.[111] Sebbene la maggior parte dei rifornimenti di guerra fosse spedita in Italia attraverso il passo austriaco del Brennero,[112] alcuni testimoni oculari anonimi hanno affermato che il governo svizzero permise ai treni dell'Olocausto (a loro conoscenza, a partire dal 1942) di utilizzare il tunnel del San Gottardo per raggiungere i campi.[113]

Esistono prove sostanziali che a partire dal 1944, durante l'occupazione tedesca dell'Italia settentrionale, il transito ferroviario attraverso la Svizzera si intensificò notevolmente, un treno ogni 10 minuti. Queste spedizioni comprendevano sia prigionieri italiani destinati ai lavori forzati sia carichi di ebrei.[114] L'uso del tunnel divenne ancora più cruciale dopo che i bombardamenti della Royal Air Force britannica e le forti nevicate nell'inverno 1944-1945 interruppero i collegamenti principali attraverso il Brennero.[79]

Dei 43 treni individuati dalla Commissione Bergier nel 1996, 39 erano passati attraverso l'Austria (Brennero, Tarvisio) e uno attraverso la Francia (Ventimiglia, Nizza). La commissione non riuscì a trovare prove definitive del passaggio degli altri tre convogli attraverso la Svizzera. È importante notare che, a partire dal 1944, i treni di rimpatrio organizzati dalla Croce Rossa attraversarono ufficialmente la Svizzera, spesso trasportando i prigionieri dai campi di concentramento.[110][115]

Ungheria

In qualità di alleata della Germania nazista, l'Ungheria acquisì nuovi territori in seguito al Primo (1938) e al Secondo arbitrato di Vienna (1940). Di conseguenza, e a causa della variazione dei criteri di definizione di "ebreo" (come analizzato da Raul Hilberg[116]), l'entità della popolazione ebraica ungherese prebellica può variare a seconda delle fonti. Secondo il censimento ufficiale del gennaio 1941, la popolazione ebraica ammontava a 725 007 persone, di cui 184 453 residenti a Budapest.[117][118]

L'esercito ungherese ricevette un supporto logistico vitale dalle Ferrovie dello Stato ungheresi (MÁV) in Transilvania settentrionale (Erdély).[119] Gli ebrei non di nazionalità ungherese subirono l'espulsione: circa 20 000 furono deportati nella Cecoslovacchia e nella Jugoslavia occupate, mentre gli ebrei della Transilvania furono respinti in Romania.[120] L'Ungheria partecipò all'operazione Barbarossa fornendo 50 000 lavoratori forzati ebrei per il fronte orientale. Entro il gennaio 1943, la maggior parte di questi lavoratori era deceduta. Successivamente, nel 1943, Hitler scoprì che il primo ministro Miklós Kállay aveva avviato trattative segrete con gli Alleati occidentali. Per impedire questa defezione, nel marzo 1944 la Germania lanciò l'operazione Margarethe e assunse il controllo completo di tutte le questioni ebraiche.[117]

Il 29 aprile 1944 ebbe luogo la prima deportazione degli ebrei ungheresi a Birkenau.[63] Tra il 15 e il 25 maggio, secondo Edmund Veesenmayer SS-Brigadeführer, ne furono deportati 138 870. Il 31 maggio 1944 Veesenmayer riferì che in sei giorni furono inviati nei campi altri 60 000 ebrei, mentre negli ultimi 16 giorni il totale ammontava a 204 312 vittime.[63] Tra maggio e luglio 1944, aiutati dalla polizia ungherese, i Sicherheitspolizei tedeschi deportarono quasi 440 000 ebrei ungheresi per lo più ad Auschwitz-Birkenau;[121][122] secondo altre fonti, 437 000, al ritmo di 6 250 al giorno.[63]

Si stima che circa 320 000 ebrei ungheresi siano stati assassinati ad Auschwitz-Birkenau prima del luglio 1944.[123] L'8 luglio 1944, la deportazione degli ebrei dall'Ungheria fu interrotta a causa delle pressioni internazionali esercitata dal Papa, dal Re di Svezia e dalla Croce Rossa (i quali avevano appreso la portata della Shoah ungherese solo poco tempo prima).[63] Nell'ottobre 1944, a seguito di un colpo di stato che ristabilì il controllo dei filo-nazisti ungheresi, circa 50 000 ebrei furono costretti alle marce della morte verso la Germania, dove furono impiegati anche nello scavo di fossati anticarro. Contemporaneamente, altri 25 000 trovarono rifugio nel ghetto internazionale di Budapest, organizzato da Carl Lutz e Raoul Wallenberg sotto protezione svedese. Quando l'esercito sovietico liberò Budapest il 17 gennaio 1945, degli 825 000 ebrei inizialmente presenti nel paese,[124] erano ancora vivi meno di 260 000 persone,[124][125] compresi 80 000 ebrei ungheresi non provenienti dai territori annessi.[126][127]

Conseguenze

Con l'avanzata dell'esercito sovietico nell'Europa occupata e lo Sbarco in Normandia degli Alleati nel giugno 1944, il volume dei trasporti e il numero di persone deportate iniziarono a subire forti variazioni. Nel novembre 1944, con la chiusura delle camere a gas di Birkenau, le operazioni dei treni della morte cessarono. Mentre gli eserciti sovietici e alleati completavano le spinte finali, i nazisti trasferirono i sopravvissuti dei campi di concentramento verso strutture situate all'interno del Terzo Reich o nelle aree di confine. Lo scopo era negoziare il rilascio dei prigionieri di guerra tedeschi, scambiandoli con gli ebrei o con i nati al di fuori dei territori occupati. Molti detenuti furono trasferiti attraverso le famigerate marce della morte; tuttavia, nell'aprile 1945, tre convogli partiti da Bergen-Belsen e diretti a Theresienstadt furono tutti liberati dalle forze alleate.[84]

L'ultimo trasporto ferroviario documentato fu quello utilizzato per le donne della marcia di Flossenbürg nel marzo 1945. I superstiti rimasero stipati nei vagoni bestiame per tre giorni in attesa di proseguire il viaggio. Delle 1 000 donne partite, solo 200 sopravvissero all'intero viaggio verso Bergen-Belsen.[128]

Commemorazione

In tutta Europa esistono numerose commemorazioni nazionali dedicate al trasporto di massa degli ebrei nell'ambito della "soluzione finale". Allo stesso tempo permangono controversie significative riguardo al ruolo e alla storia dei sistemi ferroviari utilizzati dai nazisti in quelle operazioni.

Francia

Nel 1992, la SNCF commissionò un rapporto sul proprio coinvolgimento nella seconda guerra mondiale. L'azienda aprì i suoi archivi allo storico indipendente Christian Bachelier, il cui rapporto fu pubblicato in francese nel 2000[129][130] e tradotto in inglese nel 2010.[131]

Nel 2001, Georges Lipietz, un sopravvissuto all'Olocausto deportato dalla SNCF al campo di internamento di Drancy nel 1944, intentò una causa contro la compagnia ferroviaria di proprietà statale.[132][133] Dopo la sua morte, la famiglia proseguì l'azione legale, e nel 2006 un tribunale di Tolosa condannò la SNCF a pagare 61 000 euro di risarcimento. Tuttavia la corte d'appello di Bordeaux annullò la sentenza nel marzo 2007.[132][134] Secondo lo storico Michael Marrus, la Corte di Bordeaux "dichiarò che la compagnia ferroviaria aveva agito sotto l'autorità del governo di Vichy e dell'occupazione tedesca" e non poteva pertanto essere ritenuta responsabile in modo indipendente.[129][note 1] Marrus, nel suo saggio del 2011, sottolinea che la SNCF si è comunque assunta la responsabilità morale delle proprie azioni, impegnandosi ad aprire gli archivi e rivelando il proprio coinvolgimento, un atto che ha suscitato un ampio interesse giuridico e legislativo.[129]

Tra il 2002 e il 2004, la SNCF ha contribuito a finanziare una mostra sulla deportazione dei bambini ebrei, curata da Serge Klarsfeld.[129] Inoltre, nel 2011, la compagnia ha sostenuto la costruzione, vicino a Parigi, di una stazione ferroviaria memoriale per la Shoah Foundation, in onore delle vittime dell'Olocausto.[130]

Germania

Tra il 2004 e il 2005, sull'onda delle iniziative commemorative adottate in Francia e nei Paesi Bassi, storici e giornalisti tedeschi chiesero pubblicamente l'allestimento di mostre commemorative nelle stazioni ferroviarie tedesche.[141] La Deutsche Bahn AG (DB AG), successore di proprietà statale della Deutsche Reichsbahn, rispose negativamente citando la mancanza di personale e risorse finanziarie.[142] In risposta al diniego e alla repressione delle proteste organizzate nelle stazioni di Francoforte sul Meno e Colonia,[143] un gruppo di cittadini ha noleggiato una locomotiva a vapore storica per allestire una propria mostra itinerante in vagoni ristrutturati. Questo "Treno della Commemorazione" ha debuttato il 27 gennaio 2007, in occasione della Giornata Internazionale della Memoria dell'Olocausto. La Deutsche Bahn AG, tuttavia, negò l'accesso del treno alle stazioni centrali di Amburgo e Berlino.[144][145] Le comunità ebraiche tedesche protestarono per le tariffe chilometriche e orarie imposte dalla DB AG per la mostra, che al 31 dicembre 2013 avevano raggiunto circa $290000 $.[146]

I parlamentari di tutti i partiti del parlamento nazionale tedesco invitarono la DB AG a rivedere la sua posizione.[147] Il ministro federale dei trasporti Wolfgang Tiefensee propose una mostra sull'Olocausto dell'artista Jan Philipp Reemtsma, ma l'amministratore delegato della DB AG ribadì il rifiuto, provocando una "grave spaccatura" con il Ministro.[148] Un compromesso fu raggiunto il 23 gennaio 2008, quando la DB AG istituì la propria mostra fissa Sonderzüge in den Tod.[149] Tuttavia, come notarono i giornali nazionali, la mostra "non conteneva quasi nulla sui colpevoli" e le carriere postbelliche dei responsabili delle ferrovie rimasero "totalmente oscurate".[150]

Dal 2009, l'associazione della società civile Train of Commemoration, che con le sue donazioni ha finanziato la mostra "Train of Commemoration" presentata in 130 stazioni tedesche con 445 000 visitatori, ha richiesto un risarcimento cumulativo per i sopravvissuti alle deportazioni in treno. La richiesta è stata respinta dai proprietari della ferrovia, dal ministro dei trasporti e dal ministro delle finanze.[151]

Paesi Bassi

La Nederlandse Spoorwegen ha presentato le sue scuse formali il 29 settembre 2005 per il ruolo svolto nella soluzione finale. La compagnia ha contestualmente avviato una politica di pari opportunità e anti-discriminazione, il cui monitoraggio è affidato, in parte, al Consiglio Olandese degli Ebrei.[152]

Polonia

Le linee ferroviarie che conducevano ai centri di sterminio nella Polonia occupata sono simbolicamente separate dal sistema esistente. Un esempio ben conservato è la "piattaforma Judenrampe" ad Auschwitz, dove avvenivano le selezioni. Numerosi monumenti commemorativi sono stati eretti presso i principali punti di raccolta (Umschlagplatz).

Un monumento nazionale è stato inaugurato nel 1988 presso l'Umschlagplatz del ghetto di Varsavia. Progettato da Hanna Szmalenberg e Władysław Klamerus, l'opera in pietra simboleggia un vagone merci aperto.[153] A Cracovia, il memoriale dedicato agli ebrei deportati si estende sull'intero sito di deportazione, noto come Piazza degli Eroi del Ghetto (Plac Bohaterow Getta). Inaugurato nel dicembre 2005, il memoriale è composto da grandi sedie in acciaio, ciascuna rappresentante 1 000 vittime, ideate dagli architetti Piotr Lewicki e Kazimierz Latak.[154]

Nell'ex ghetto di Łódź, un monumento è stato eretto presso la stazione di Radegast. Da questo snodo, tra il 16 gennaio 1942 e il 29 agosto 1944, circa 200 000 ebrei tra polacchi, austriaci, tedeschi, lussemburghesi e cechi, furono fatti salire a bordo dei treni della deportazione.[155][156]

Compagnie ferroviarie coinvolte

Note

  1. ↑ Dopo il processo Lipietz, il coinvolgimento della SNCF nella seconda guerra mondiale divenne oggetto di attenzione negli Stati Uniti, quando la compagnia francese valutò offerte per progetti ferroviari in Florida e California. Anche la sua consociata parzialmente controllata, Keolis Rail Services America, presentò offerte per progetti in Virginia e Maryland.[131] Nel 2010, la Keolis presentò un'offerta per la gestione delle linee ferroviarie MARC (Brunswick e Camden) nel Maryland.[131] In seguito alle pressioni esercitate dai sopravvissuti all'Olocausto locali, lo stato del Maryland approvò nel 2011 una legge che imponeva alle aziende offerenti di rivelare il loro coinvolgimento nell'Olocausto.[135][136] Keolis gestisce tuttora il Virginia Railway Express, contratto ottenuto nel 2010.[131][135] In California, nel 2010, i legislatori statali approvarono il Holocaust Survivor Responsibility Act, un disegno di legge volto a richiedere alle aziende di rivelare il loro coinvolgimento nella seconda guerra mondiale.[137] La legislazione fu respinta tramite veto dal governatore Arnold Schwarzenegger.[136][138] Durante il periodo in cui la SNCF partecipava a queste gare d'appalto, la compagnia fu criticata per non aver formalmente riconosciuto e chiesto scusa per il proprio ruolo bellico. Nel 2011, il Presidente della SNCF, Guillaume Pepy, rilasciò una dichiarazione formale di rammarico per le azioni della società durante la seconda guerra mondiale.[130][139][140] Nonostante ciò, alcuni storici, come l'avvocato per i diritti umani Arno Klarsfeld, espressero l'opinione che la SNCF fosse stata ingiustamente presa di mira negli Stati Uniti, un'attenzione negativa che, a loro avviso, sminuiva il ruolo dei ferrovieri francesi che persero la vita negli atti di resistenza.[130]
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