Volo Airwork 23
| Volo Airwork 23 | |
|---|---|
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| Tipo di evento | Incidente |
| Data | 3 maggio 2005 |
| Tipo | Cedimento strutturale in volo in seguito alla disattivazione del pilota automatico |
| Luogo | Stratford |
| Stato |  Nuova Zelanda
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| Coordinate | 39°19′29″S 174°21′37″E |
| Tipo di aeromobile | Fairchild SA227-AC Metro III |
| Operatore | Airwork |
| Numero di registrazione | ZK-POA |
| Partenza | Aeroporto di Auckland, Auckland, Nuova Zelanda |
| Destinazione | Aeroporto di Woodbourne, Blenheim, Nuova Zelanda |
| Occupanti | 2 |
| Equipaggio | 2 |
| Vittime | 2 |
| Sopravvissuti | 0 |
| Danni all'aeromobile | Distrutto |
| Mappa di localizzazione | |
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| Dati estratti da Aviation Safety Network | |
| voci di incidenti aerei presenti su Wikipedia | |
Il volo Airwork 23 era un volo cargo della New Zealand Post tra l'aeroporto Internazionale di Auckland (AKL/NZAA) e l'aeroporto di Woodbourne (BHE/NZWB) che si è disintegrato a mezz'aria il 3 maggio 2005 provocando la morte dei 2 piloti, gli unici occupanti del velivolo.[1]
L'incidente
Al comando del volo c'era Clive Adamson, 43 anni, un pilota relativamente esperto e comandante addetto alle verifiche con 6 500 ore di volo totali, di cui quasi la metà sul Metroliner. Al suo fianco c'era il primo ufficiale meno esperto, Anthony Drummond, 41 anni, che aveva 2 300 ore di volo ma solo 70 sul Metroliner, su cui aveva iniziato a volare all'inizio di quell'anno. A bordo non c'era nessun altro, né c'era spazio, dato che l'intera cabina era piena di posta su pallet.
Il decollo dell'aereo era previsto per le 21:00 ora locale, ma subì un ritardo durante le operazioni di carico. Durante l'attesa i piloti ordinarono 570 litri di carburante in più e dissero all'addetto al rifornimento di mettere tutto il carburante nel serbatoio dell'ala sinistra, invece di dividere il carburante equamente tra i due serbatoi, come da procedura aziendale. Il volo alla fine decollò alle 21:36 ora locale.
Subito dopo il decollo venne attivato il pilota automatico, che controllò l’aeromobile durante la salita fino al livello di volo 220 (22 000 piedi (6 700 m)). Il volo proseguì a piena potenza anziché in configurazione di crociera per recuperare il tempo perso nei quindici minuti successivi. Durante la riduzione della potenza alla velocità di crociera, il comandante notò uno squilibrio tra i serbatoi di carburante e avviò le procedure di flusso incrociato. Poco dopo, alle 22:13 ora locale, l'aereo entrò in una spirale di discesa e si disintegrò, causando la morte di entrambi i piloti.[2]
Le indagini
L'incidente è stato oggetto di indagine da parte della Commissione neozelandese per le indagini sugli incidenti nei trasporti (TAIC).[3] È emerso che, quando il comandante si è accorto dello squilibrio di carburante, ha detto: «Riapriamo semplicemente il flusso trasversale... teniamo il serbatoio sinistro pieno e regoliamo l'assetto di conseguenza». Ha ripetuto l'istruzione cinque volte nei 19 secondi successivi, al che il copilota ha risposto: «Stavo solo cercando di essere un po' prudente». Il comandante ha detto: «Non essere cauto, amico, andrà tutto bene».[3]
Ciò ha portato l'aereo a volare con un ampio angolo laterale mentre era ancora sotto il controllo del pilota automatico, tramite il meccanismo di trim del timone. Quarantasette secondi dopo l'apertura del flusso trasversale, il comandante disse: «Non gli piace, amico... faresti meglio a prenderlo». Un secondo dopo ricevettero un avviso di “angolo di inclinazione”, seguito da un segnale acustico che presumibilmente avvertiva che si stavano allontanando dall'altitudine corretta.
L'indagine giunse alla conclusione che ciò fosse dovuto al disinnesto dell'autopilota, probabilmente a causa di un servocomando che aveva raggiunto il limite di coppia. Ciò significava che non veniva applicata alcuna compensazione all'input di trim del timone, e l'aereo entrò in rollio e in ripida discesa, disintegrandosi intorno al livello di volo 199. L'indagine rilevò che la scarsa visibilità notturna tra le nuvole basse fu un fattore che impedì ai piloti di rendersene conto prima.
Il rapporto d'indagine non contiene alcun paragrafo relativo alle cause probabili, come raccomandato dall'Allegato 13 dell'ICAO.[1]
Conseguenze
Di conseguenza, sono stati implementati i seguenti miglioramenti:
- Il 30 maggio 2005, l’operatore ha emesso un avviso ai piloti in cui si comunicava che, con effetto immediato, la procedura operativa standard (SOP) prevedeva che l’addetto al rifornimento indicasse il volume di carburante da immettere in ciascun serbatoio alare per ottenere un carico bilanciato prima dell’avvio dei motori, in conformità con la lista di controllo pre-avvio, il manuale di addestramento Metro e l’AFM.
- Il 30 giugno 2006, l'operatore ha modificato la checklist dei Metro per aggiungere alle checklist di allineamento e avvicinamento la voce “cross flow closed” (flusso incrociato chiuso).
- Il 4 luglio 2006, l'operatore ha modificato la sezione delle Procedure Operative Standard relative al pilota automatico del Manuale di Addestramento dei Metro della compagnia per includere due avvertenze sull'uso dell'interruttore del flusso incrociato del carburante.
- Il 27 febbraio 2006, la TAIC ha raccomandato al Direttore dell’Aviazione Civile di modificare l’AFM, di concerto con la Federal Aviation Administration degli Stati Uniti, per includere una limitazione e un’avvertenza secondo cui l’autopilota e lo stabilizzatore di imbardata devono essere disattivati durante il bilanciamento del carburante in volo.
Note
- 1 2 (EN) Harro Ranter, Loss of control Accident Fairchild SA227-AC Metro III ZK-POA, Monday 2 May 2005, su aviation-safety.net. URL consultato il 19 aprile 2026.
- ↑ (EN) Autopilot overload (PDF), su aviation.govt.nz, p. 18. URL consultato il 19 aprile 2026.
- 1 2 (EN) Fuel balancing led to crash - New Zealand News, su NZ Herald. URL consultato il 19 aprile 2026.
Voci correlate
Altri progetti
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