British Rail Class 47

Brush Type 4
British Rail Class 47

Class 47 na stacji Birmingham New Street w 1987 roku
Producent	Brush Traction, British Rail (Crewe Works)
Lata budowy	1962–1968[1]
Układ osi	Co-Co[2]
Wymiary
Masa służbowa	Od 113 do 127 t
Długość	19 380 mm
Szerokość	2690 mm
Wysokość	3900 mm
Średnica kół	1143 mm
Napęd
Trakcja	spalinowa
Typ silników	Sulzer 12LDA28C[3]
Pojemność zbiorników paliwa	3900 l
Parametry eksploatacyjne
Moc znamionowa	Oryginalnie 2050 kW (2750 KM), później obniżona do 1920 kW (2580 KM)[1]
Maksymalna siła pociągowa	Od 245 do 267 kN
Rodzaj przekładni	elektryczna
Prędkość konstrukcyjna	121 lub 153 km/h 160 km/h (47/7)[3]
Parametry użytkowe
Sterowanie wielokrotne	Nie zainstalowano w momencie produkcji. Niektóre zostały obecnie wyposażone w Green Circle lub TDM.
System ogrzewania	47/0: parowe 47/3: brak 47/4: elektryczne
Rozstaw szyn	1435 mm

British Rail Class 47 (Brush Type 4) – Brytyjska lokomotywa spalinowa produkowana w latach 1962–1968^[1], opracowana przez przedsiębiorstwo Brush Traction dla brytyjskiego państwowego przewoźnika kolejowego British Rail^[3]. Był to najliczniej produkowany model lokomotywy liniowej w Wielkiej Brytanii, zbudowany w 512 egzemplarzach – 310 powstało w zakładach Brush w Loughborough a 212 na licencji w zakładach British Rail w Crewe^[2].

Były wyposażone w dwunastocylindrowy, dwurzędowy silnik Sulzer 12LDA28C o mocy 2,750 KM (2,050 kW) – w którym później moc ta została obniżona do 2,580 KM (1,920 kW) w celu zwiększenia niezawodności – i były wykorzystywane zarówno w pociągach pasażerskich, jak i towarowych na brytyjskich kolejach przez ponad 55 lat. Pomimo wprowadzenia nowocześniejszych typów trakcji, znaczna ich liczba jest nadal w użyciu, zarówno na liniach głównych, jak i na kolejkach zabytkowych.

Z dnia lipca 2024 roku nadal istnieje 76 lokomotyw jako Class 47, w tym 32, które zostały zachowane. 31 lokomotyw, w tym sześć zachowanych, posiada certyfikaty dopuszczające do ruchu liniowego. Kolejne 33 lokomotywy zostały przekształcone w Class 57 w latach 1998–2004.

Historia lokomotywy Class 47 rozpoczęła się na początku lat 60. XX wieku, z wyraźnym celem Komisji Transportu Brytyjskiego (BTC), jakim było wyeliminowanie parowozów z Kolei Brytyjskich do wyznaczonego terminu 1968 roku^[4]. W związku z tym konieczna była duża produkcja lokomotyw Type 4, jednak z obciążeniem osi nieprzekraczającym 19,3 ton. BTC nie była przekonana, że przyszłość trakcji spalinowej leży w kierunku przekładni hydraulicznej stosowanej w Regionie Zachodnim, i skupiła się na projektach spalinowo-elektrycznych.

Początkowo BTC ogłosiło przetargi na budowę 100 lokomotyw według nowej specyfikacji. Otrzymano następujące odpowiedzi:

• Konsorcjum Birmingham Railway Carriage and Wagon Company, Associated Electrical Industries oraz Sulzer zaoferowało wówczas wersję produkcyjną swojego prototypu D0260 Lion^[5], który był w trakcie budowy, z ogrzewaniem zarówno parowym, jak i elektrycznym
• Brush Traction zaoferowało trzy opcje: wersję produkcyjną swojego prototypu D0280 Falcon^[6] z podwójnym silnikiem będącego w budowie, lub projekt z jednym silnikiem wykorzystujący albo silnik Sulzera, albo English Electric 16CSVT, w tym ogrzewanie parowe z opcją ogrzewania elektrycznego
• English Electric zaproponował projekt oparty na ostatecznym prototypie DP2
• North British Locomotive Company zaoferowała projekt z napędem Sulzera z ogrzewaniem parowym i elektrycznym

Spośród tych ofert, oferta BRCW/AEI/Sulzer była preferowaną opcją, jednak zanim prototypy mogły zostać ocenione, uznano, że priorytetowe jest szybkie wyprodukowanie dużej liczby lokomotyw, a BTC przyjęło nowe podejście: zdecydowano o anulowaniu ostatecznego zamówienia na dwadzieścia lokomotyw Class 46 i zaproszono do składania ofert na dwadzieścia lokomotyw nowej specyfikacji Typu 4, wykorzystujących wyposażenie elektryczne Brush przeznaczone dla anulowanego zamówienia. Kontrakt wygrała firma Brush.^[7][8]

Ta początkowa seria 20 lokomotyw (nr D1500 do D1519) różniła się mechanicznie od pozostałych egzemplarzy tego typu^[9], korzystając z systemów hamulcowych dostarczanych przez Westinghouse, i zostały wycofane wcześniej niż reszta serii, która używała hamulców Metcalfe-Oerlikon.

Na podstawie sukcesu tych pierwszych 20 lokomotyw złożono zamówienie na 270, które później kilkakrotnie zwiększano, aż osiągnięto ostateczną liczbę 512. 310 lokomotyw zostało wyprodukowanych przez firmę Brush w Loughborough, a pozostałe 202 w zakładach British Rail w Crewe^[10]. Pięć lokomotyw, nr D1702 do D1706, zostało wyposażonych w jednostkę napędową Sulzer V12 12LVA24 i oznaczonych jako Class 48; eksperyment nie został uznany za udany i później zostały one przekształcone do standardowych Class 47.

Pierwsze 500 lokomotyw zostało ponumerowanych kolejno od D1500 do D1999, natomiast pozostałe dwanaście otrzymało numery od D1100 do D1111. Lokomotywy rozpoczęły pracę w przewozach pasażerskich i towarowych we wszystkich regionach Kolei Brytyjskich. Duża ich liczba została wykorzystana do zastąpienia parowozów, szczególnie w obsłudze pociągów pośpiesznych^[12].

Lokomotywy, z wyjątkiem partii 81 sztuk wyprodukowanych do służby towarowej, były wszystkie wyposażone w kotły parowe do ogrzewania pociągów. Początkowa partia dwudziestu sztuk, wraz z D1960 i D1961, były również wyposażone w elektryczne ogrzewanie electric train heating (ETH)^[13]. Wraz z tym, jak ten typ ogrzewania stał się standardem, później dużej liczbie lokomotyw zamontowano to wyposażenie.

W połowie lat 60. XX wieku podjęto decyzję o obniżeniu mocy silników lokomotyw z 2 750 KM (2 050 kW) do 2 580 KM (1 920 kW), co znacząco poprawiło niezawodność poprzez zmniejszenie obciążeń jednostki napędowej, przy czym nie powodowało zauważalnego spadku wydajności^[14].

Na początku lat 70. XX wieku tabor został przemianowany na Class 47xxx, aby dostosować się do skomputeryzowanego systemu TOPS. Umożliwiło to utworzenie szeregu łatwo rozpoznawalnych podserii, w zależności od zamontowanego różnego wyposażenia. Oryginalne serie opierały się na zdolności ogrzewania pociągu i przedstawiały się następująco^[15];

• Class 47/0: Lokomotywy z ogrzewaniem parowym pociągu^[16].
• Class 47/3: Lokomotywy bez ogrzewania pociągu^[16].
• Class 47/4: Lokomotywy z podwójnym lub elektrycznym ogrzewaniem pociągu^[16].

Jednakże ten system numeracji został później zakłócony, gdy lokomotywy zostały wyposażone w dodatkowy sprzęt i ponownie ponumerowane w innych podseriach^[17][18].

Class 47/0

Początkowo oznaczone numerami D1520–1781, D1837–74, D1901–59, D1962–99 i D1100 (później nadano im numery TOPS od 47001 do 47298), te lokomotywy były „podstawową” Class 47 wyposażoną w ogrzewanie parowe^[19][17]. W latach 70. i 80., w miarę stopniowego wycofywania ogrzewania parowego w pociągach, wszystkie lokomotywy wyposażone w to urządzenie stopniowo tracono swoje kotły do ogrzewania parowego. Niektóre zostały wyposażone w ETH i stały się Class 47/4, podczas gdy inne pozostały bez możliwości ogrzewania pociągu i w związku z tym były wykorzystywane głównie do pracy na trasach towarowych. W latach 90. oznaczenie Class 47/2 nadano niektórym egzemplarzom Class 47/0 i 47/3 po ich wyposażeniu w sprzęt do wielokrotnej pracy^[20]. Lokomotywy te również miały usunięte lub unieruchomione systemy hamulców próżniowych, pozostając tym samym wyłącznie z hamulcami powietrznymi. Było to jednak głównie działanie formalne, a lokomotywy nie zmieniły numeracji.

Class 47/3

Pierwotnie numerowane D1782–1836 oraz D1875–1900 (później nadano im numery TOPS od 47301 do 47381), ta podseria została pierwotnie zbudowana bez ogrzewania dla pociągów, a zatem pozostała prawie wyłącznie lokomotywami towarowymi przez cały okres eksploatacji^[19][21]. Wszystkie zostały wyposażone w kontrolę niskiej prędkości do obsługi pociągów węglowych MGR (podobnie jak niektóre lokomotywy Class 47/0)^[22]. Jednak w miesiącach letnich, kiedy ogrzewanie pociągów nie było wymagane, lokomotywy Class 47/3 regularnie obsługiwały dodatkowe pociągi pojawiające się w sezonie wakacyjnym^[23]. Podtyp pozostawał stabilny aż do rozpoczęcia wycofań, chociaż „dodatkowa” Class 47/3, 47300, została stworzona w 1992 roku, gdy 47468 stracił swoje ogrzewanie i została przemianowana^[24]. Była to bezpośrednia zamiana za 47343 uszkodzoną w wypadku. Ponadto, 47364 została przemianowana na 47981 w 1993 roku do użytku w pociągach testowych RTC.^[25]

• George Toms: Brush Diesel Locomotives, 1940-78. Sheffield: Turntable Publications, 1978. ISBN 978-0902844483. OCLC 11213057. (ang.).