Rower górski

Rama roweru górskiego jest dobierana do przeznaczenia roweru, rozmiaru kół, szerokości opon, skoku zawieszenia oraz sposobu prowadzenia roweru w terenie^[8]. Musi zapewniać prześwit dla szerokich opon i możliwość zastosowania osprzętu używanego w jeździe terenowej, w tym hamulców tarczowych, amortyzowanego widelca i — w rowerach z pełnym zawieszeniem — tylnego amortyzatora^[8][9].

Ze względu na układ zawieszenia rowery górskie dzieli się na rowery sztywne, hardtaile oraz rowery z pełnym zawieszeniem. Rowery sztywne nie mają amortyzacji, hardtaile mają amortyzowany widelec przedni i sztywny tylny trójkąt ramy, natomiast rowery full-suspension mają amortyzowany widelec oraz tylny amortyzator^[9]. Hardtaile są prostsze konstrukcyjnie i bywają stosowane w cross-country oraz rekreacyjnej jeździe terenowej, a pełne zawieszenie jest typowe dla rowerów przeznaczonych do bardziej technicznej jazdy, w tym trail, enduro, freeride i downhill^[8][9].

Ramy rowerów górskich wykonuje się najczęściej z aluminium i włókna węglowego, a rzadziej ze stali lub tytanu^[8]. Aluminium jest powszechnie stosowane ze względu na relację ceny, masy i trwałości, włókno węglowe jest używane przede wszystkim w wyższych klasach rowerów z powodu niskiej masy i możliwości kształtowania właściwości ramy, natomiast stal i tytan występują głównie w konstrukcjach niszowych, turystycznych lub specjalistycznych^[8].

Ramy rowerów górskich muszą zapewniać prześwit dla szerszych opon oraz odpowiedni rozstaw tylnego widelca. Historycznie spotykano różne standardy rozstawu piast, m.in. 130 mm w starszych rowerach MTB, 135 mm w wielu rowerach górskich z hamulcami obręczowymi lub tarczowymi, 142 mm przy osiach przelotowych, 148 mm w standardzie Boost, 150 i 157 mm w części rowerów zjazdowych i freeride oraz jeszcze większe rozstawy w fatbike’ach^[10]. Współczesne ramy rowerów MTB są zwykle przystosowane do hamulców tarczowych, natomiast starsze konstrukcje były często projektowane pod hamulce obręczowe, w tym cantilever i V-brake^[11].

Geometria roweru górskiego wpływa na pozycję rowerzysty, prowadzenie roweru, stabilność na zjazdach, zwrotność oraz efektywność pedałowania^[12]. Do istotnych parametrów geometrii należą m.in. długość rury podsiodłowej, długość górnej rury, zasięg, wysokość kokpitu, rozstaw osi, długość tylnych widełek, wysokość osi suportu oraz kąty główki ramy i rury podsiodłowej^[12].

Współczesne rowery MTB opisuje się częściej za pomocą parametrów takich jak zasięg i wysokość kokpitu niż wyłącznie przez długość rury podsiodłowej, ponieważ rowery o tym samym nominalnym rozmiarze mogą znacząco różnić się pozycją i sposobem prowadzenia^[12]. Zasięg określa poziomą odległość od osi suportu do górnej części główki ramy i wpływa na ilość miejsca dla rowerzysty podczas jazdy stojąc na pedałach, natomiast wysokość kokpitu określa pionową odległość od osi suportu do górnej części główki ramy i wpływa na wysokość przodu roweru^[12].

Kąt główki ramy wpływa na charakter prowadzenia roweru. Mniejszy kąt główki ramy zwiększa stabilność na stromych zjazdach i przy większej prędkości, natomiast większy kąt główki sprzyja szybszej reakcji roweru na skręt i lepszemu zachowaniu podczas podjazdów^[8][12]. Kąt rury podsiodłowej wpływa na pozycję rowerzysty względem osi suportu, a tym samym na efektywność pedałowania i rozkład masy podczas podjazdów^[12]. Wysokość osi suportu oraz długość tylnych widełek oddziałują odpowiednio na prześwit, stabilność w zakrętach i sposób dociążania tylnego koła^[12].

Amortyzacja w rowerze górskim ma pochłaniać uderzenia i drgania powstające podczas jazdy po nierównościach, takich jak kamienie, korzenie, uskoki i zagłębienia terenu, a także poprawiać utrzymanie kontaktu kół z podłożem oraz kontrolę nad rowerem^[9]. Najczęściej stosowanym elementem przedniej amortyzacji jest amortyzowany widelec, którego podstawowe części obejmują rurę sterową, koronę, golenie górne, golenie dolne, mocowania hamulca i haki lub gniazda osi koła^[9]. Zastosowanie widelca amortyzowanego o większym skoku wpływa na geometrię roweru, dlatego rama musi być projektowana lub dobierana pod określony zakres pracy zawieszenia^[9].

Podstawowym parametrem amortyzacji jest skok, czyli zakres ruchu zawieszenia przed pełnym ugięciem^[9]. W rowerach cross-country i trailowych stosuje się zwykle krótszy skok, około 100–120 mm, w rowerach all-mountain około 120–160 mm, a w rowerach freeride i downhill około 180–200 mm^[9]. Krótszy skok sprzyja efektywności pedałowania i szybszej reakcji roweru, natomiast dłuższy skok poprawia kontrolę na szybkich i nierównych zjazdach^[9].

Element sprężynujący amortyzatora może być stalowy albo powietrzny. Sprężyna stalowa daje bardziej liniową charakterystykę ugięcia, natomiast sprężyna powietrzna jest lżejsza i pozwala łatwiej dostosować twardość zawieszenia do masy rowerzysty oraz stylu jazdy^[9]. W bardziej rozbudowanych amortyzatorach regulacji mogą podlegać m.in. ciśnienie powietrza lub napięcie wstępne sprężyny, tłumienie kompresji, tłumienie odbicia oraz blokada skoku^[9]. Tłumienie kompresji kontroluje szybkość ugięcia zawieszenia przy uderzeniu, a tłumienie odbicia kontroluje szybkość powrotu amortyzatora po ugięciu^[9].

W ustawianiu zawieszenia istotne jest również ugięcie wstępne, określane jako sag, czyli ugięcie amortyzatora pod ciężarem rowerzysty w pozycji jazdy^[9]. Dla rowerów XC zalecane wartości ugięcia wstępnego są zwykle mniejsze niż dla rowerów trail, all-mountain, freeride i downhill, ponieważ większy sag pozwala kołu lepiej podążać za nierównościami, ale zmienia sposób pracy zawieszenia i pozycję roweru^[9].

Tylny amortyzator występuje w rowerach z pełnym zawieszeniem. Tylne zawieszenie wykorzystuje wahacz lub układ zawiasów tylnego trójkąta ramy, a jego zadaniem jest pochłanianie uderzeń tylnego koła, poprawa przyczepności i zmniejszenie zmęczenia rowerzysty podczas jazdy po nierównościach^[9].

Amortyzowane sztyce siodełka i mostki występowały w części rowerów rekreacyjnych, turystycznych lub starszych konstrukcji, lecz w nowoczesnych rowerach MTB większe znaczenie mają sztyce regulowane, umożliwiające opuszczenie siodełka z manetki na kierownicy podczas zjazdu lub jazdy technicznej^[8]. Sztyce regulowane są szczególnie typowe dla rowerów trail i enduro, a w kolarstwie cross-country ich upowszechnienie było wolniejsze ze względu na dodatkową masę, choć zapewniają większą swobodę ruchu na technicznych fragmentach trasy^[13].

Koła rowerów górskich mają zapewniać wytrzymałość, przyczepność i możliwość jazdy po nierównym podłożu. Najczęściej stosowane średnice kół to 26, 27,5 i 29 cali, przy czym współczesne rowery górskie są zwykle projektowane pod konkretny rozmiar koła, a część konstrukcji wykorzystuje układ mieszany, z kołem 29 cali z przodu i 27,5 cala z tyłu^[8]. W systemie ISO/ETRTO tradycyjnym kołom MTB 26 cali odpowiada zwykle średnica osadzenia stopki opony 559 mm, kołom 27,5 cala — 584 mm, a kołom 29 cali — 622 mm^[14][15]. Oznaczenia calowe są nazwami zwyczajowymi i mogą być mylące, dlatego dla zgodności opony z obręczą istotna jest przede wszystkim średnica ISO/ETRTO^[14].

Koła 27,5 cala są opisywane jako bardziej zwrotne i łatwiejsze do przyspieszania, natomiast koła 29 cali łatwiej przetaczają się przez przeszkody i lepiej utrzymują prędkość po rozpędzeniu^[8]. Większe koło zwiększa zdolność pokonywania nierówności, ale może wpływać na masę, zwrotność i sposób projektowania ramy, dlatego dobór rozmiaru koła jest powiązany z przeznaczeniem roweru oraz geometrią ramy^[8].

Opony rowerów górskich są szersze od opon stosowanych w rowerach przeznaczonych głównie do jazdy po nawierzchniach utwardzonych. W rowerach cross-country spotyka się zwykle opony około 1,9–2,25 cala, w rowerach trail i all-mountain około 2,25–2,4 cala, w rowerach downhill do około 2,5 cala, a w fatbike’ach około 3,7–5 cali lub więcej^[16]. Szersze opony zapewniają większą objętość powietrza i lepszą przyczepność, ale zwykle zwiększają masę i opory toczenia^[16].

Dobór bieżnika zależy od podłoża i stylu jazdy. Duże, szeroko rozstawione klocki bieżnika poprawiają przyczepność w miękkim lub błotnistym terenie i ułatwiają oczyszczanie opony z błota, natomiast mniejsze, gęściej rozmieszczone klocki zmniejszają opory toczenia na twardym podłożu^[16]. Klocki boczne poprawiają trzymanie w zakrętach, a nacięcia w klockach mogą zwiększać przyczepność na twardych i śliskich nawierzchniach^[16].

W rowerach górskich stosuje się również ogumienie bezdętkowe lub przystosowane do montażu bezdętkowego. Rozwiązanie bezdętkowe eliminuje dętkę, wykorzystuje uszczelniacz do zamykania drobnych przebić i pozwala na jazdę z niższym ciśnieniem, co może poprawić przyczepność i komfort oraz zmniejszyć ryzyko przebicia przez dobicie dętki do obręczy^[8].

Rowery górskie wykorzystują przełożenia umożliwiające jazdę zarówno po płaskim terenie, jak i na stromych podjazdach. Liczba przełożeń wynika z połączenia liczby zębatek mechanizmu korbowego oraz liczby zębatek kasety, a liczba tarcz z przodu wpływa na zakres przełożeń, masę i prostotę obsługi napędu^[17]. W starszych i tańszych rowerach MTB często stosowano napędy z dwiema lub trzema tarczami z przodu, natomiast w wielu współczesnych rowerach górskich stosuje się napędy jednorzędowe 1× z jedną tarczą z przodu i szerokozakresową kasetą z tyłu^[8].

Napęd 1× upraszcza obsługę, eliminuje przednią przerzutkę i zmniejsza ryzyko pracy łańcucha w niekorzystnych skrajnych kombinacjach przełożeń, natomiast napędy 2× lub 3× mogą zapewniać większą liczbę dostępnych kombinacji, w tym bardzo lekkie przełożenia podjazdowe^[8][17]. Przykładem współczesnego szerokozakresowego napędu MTB jest 12-rzędowa kaseta Shimano Deore M6100 10–51T, a SRAM opisuje serię Eagle jako szerokozakresowy napęd MTB^[18][19]. Do najbardziej znanych producentów osprzętu MTB należą Shimano i SRAM^[18][19].

Współczesne rowery górskie są zwykle wyposażane w hamulce tarczowe, w których zacisk dociska klocki hamulcowe do tarczy zamocowanej przy piaście koła^[8]. Hamulce tarczowe zapewniają większą siłę hamowania i lepszą skuteczność w trudnych warunkach niż hamulce obręczowe, które działają przez docisk klocków do obręczy koła^[11]. W rowerach MTB ma to znaczenie zwłaszcza podczas jazdy w błocie, deszczu i na długich zjazdach, ponieważ hamulce tarczowe działają niezależnie od stanu bocznych ścianek obręczy i są mniej podatne na spadek skuteczności wynikający z zabrudzenia obręczy^[11].

W rowerach górskich stosuje się hamulce tarczowe mechaniczne, sterowane linką, oraz hydrauliczne, w których ruch klamki hamulcowej przenoszony jest przez płyn hamulcowy^[8]. Hamulce hydrauliczne zapewniają mocniejsze i bardziej progresywne hamowanie przy mniejszej sile nacisku palców, a także samoczynnie kompensują zużycie klocków; hamulce mechaniczne są prostsze konstrukcyjnie, lecz wymagają ręcznej regulacji wraz ze zużyciem okładzin hamulcowych^[8].

W starszych rowerach górskich powszechnie stosowano hamulce obręczowe, w tym cantilever i V-brake^[11]. Hamulce obręczowe są prostsze i tańsze w obsłudze, ale stopniowo zużywają obręcze, są mniej skuteczne w mokrych lub błotnistych warunkach i zwykle wymagają większej siły na klamce przy mocnym hamowaniu^[11].