Seria 810
 | |
| Kraj produkcji | |
|---|---|
| Producent |
Vagonka Studénka |
| Lata budowy |
1973–1984 |
| Układ osi |
1-A |
| Wymiary | |
| Masa służbowa |
20 t |
| Długość |
13 970 mm |
| Szerokość |
3120 mm |
| Wysokość |
3509 mm |
| Średnica kół |
840 mm |
| Napęd | |
| Trakcja |
spalinowa |
| Typ silników |
LIAZ ML 634 |
| Liczba silników |
1 |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Rodzaj przekładni |
hydrauliczna |
| Maksymalna prędkość eksploatacyjna |
80 km/h |
| Parametry użytkowe | |
| Liczba miejsc siedzących |
55 |
| Liczba miejsc ogółem |
95 (40 stojących) |
Seria 810, pierwotnie M 152.0 – seria czechosłowackich wagonów motorowych, używanych głównie na liniach lokalnych, na których liczba podróżnych jest stosunkowo niewielka. W sumie wybudowano 680 wagonów tego typu, z czego dwa były szerokotorowe. Od 1988 roku były oznakowane jako seria 810[1].
Wagony serii 810 produkowała Vagonka Studénka dla narodowego przewoźnika Czechosłowacji, państwowej firmy kolejowej Československé státní dráhy (ČSD) w latach 1975–1982 (prototypy w 1973). Od 1993 wagony przeszły do następców ČSD – kolei ČD (Czechy) i ŽSR (Słowacja). Każdy z tych zarządów kolejowych modernizował je później według własnych planów. Wagony są do dzisiaj eksploatowane w dużej liczbie egzemplarzy w obu tych krajach. Od 2017 roku eksploatowane także w Polsce.
Historia
Geneza
Na początku lat 70. XX wieku zaszła w Czechosłowacji potrzeba zastąpienia wagonów motorowych serii M131.1, obsługujących linie lokalne, nowymi pojazdami[2]. Zaprojektowano wówczas nowy dwuosiowy wagon spalinowy z nowocześniejszym nadwoziem zbliżonym do autobusowego i napędzany silnikiem autobusowym[2]. Od 1971 silnik ten był testowo zamontowany w dwóch wagonach serii M131.1, które oznaczono jako M151. Rozwiązanie to jednak nie sprawdziło się[3]. W 1973 roku fabryka Vagonka Studénka zbudowała dwa prototypy nowego wagonu motorowego, pierwotnie oznaczone jako M131.0001 i M151.0002[2]. Po próbach zdecydowano o podjęciu produkcji seryjnej, jednocześnie zmieniając oznaczenie serii na M152.0[2].
Produkcja
W 1975 rozpoczęto produkcję seryjną pojazdów typu M152.0[2]. Československé státní dráhy początkowo planowały odebrać 150 egzemplarzy tych wagonów, które miały służyć na krótkich liniach z niewielkimi potokami podróżnych. Jako że nie podjęto decyzji o seryjnym wytwarzaniu większych wagonów M474.0, wagony M152.0 musiały przejąć przewozy również na średnich i długich trasach lokalnych i regionalnych. Ostatecznie do 1982 w sześciu seriach wyprodukowano 680 sztuk wagonów[3]. Z tego, dwa były szerokotorowe, serii M.152.5, późniejszej 810.8[2]. Potocznie nazywane były po czesku motorakami[4] (po czesku motorák lub zdrobniale motoráček oznacza każdy wagon motorowy). Oficjalną czeską nazwą klasy jest motorový vůz[5].
Konstrukcja
Konstrukcja nadwozia jest samonośna, spawana, osadzona na dwóch pojedynczych osiach. Wagon jest wyposażony w silnik LIAZ ML 634 z automatyczną przekładnią hydromechaniczną Praga 2M70 napędzający jedną oś[6]. Oba te komponenty były przystosowane z autobusu Karosa ŠM 11. Silnik jest 6-cylindrowy, leżący, chłodzony cieczą, osiągający moc 155 kW przy 2150 obr./min[6]. Średnica cylindra wynosi 130 mm, a skok tłoka 150 mm[6]. Pojemność skokowa silnika wynosi 11 940 cm³[7]. Przekładnia ma dwa przełożenia hydromechaniczne i jedno mechaniczne (trzeci bieg), przy którym moment obrotowy przenoszony jest bezpośrednio z wału silnika na wał wyjściowy z pominięciem przetwornika hydrodynamicznego[6]. Zmiana biegów na wyższy następuje automatycznie lub ręcznie przy prędkości ok. 20 i 40 km/h[6]. Prędkość maksymalna wagonu wynosi 80 km/h[6]. Silnik napędza wałem przegubowym jedną oś, na której znajduje się przekładnia odwracająca (rewers), służąca do jazdy wstecz[6]. Wnętrze jest rozdzielone na centralny przedział pasażerski, dwa przedsionki i na końcach pojazdu dwie kabiny maszynistów; ponadto między jednym przedsionkiem a przedziałem pasażerskim jest przedział toalety i naprzeciwko miejsce dla podróżnych z większym bagażem z pięcioma opuszczanymi siedzeniami[6]. Przedział pasażerski posiada ogółem 55 miejsc siedzących i może być ogrzewany niezależnym generatorem elektrycznym lub ciepłem z chłodnicy. Wagon ponadto posiada 40 miejsc stojących[6] Początkowo wagony wyposażono w szyby pojedyncze, ale z uwagi na małe walory izolacyjne zmieniano szyby na podwójne. Okna boczne są uchylne w górnej części[6]. Drzwi wejściowe są pojedyncze, odskokowo-przesuwne, otwierane przez podróżnych, a zamykane centralnie[6].
Długość całkowita wagonu wynosi 13 970 mm, a rozstaw osi 8000 mm[6]. Szerokość pudła wynosi 3073 mm, a maksymalna (stopni) 3120 mm[6]. Największa wysokość od główki szyny wynosi 3509 mm[6].
Wozy są wyposażone w sprzęg – w przypadku prowadzenia składu kilkoma wagonami istnieje możliwość sterowania z prowadzącego wagonu drzwiami całego składu i ładowanie baterii pozostałych wagonów.
Modernizacje w Czechach
Seria 809
Przebudowie na serię 809 uległo w połowie lat 90. XX w. 28 wagonów. Zmiany polegały na przystosowaniu pojazdu do kursowania w ramach samoobsługi podróżnych (bez konduktora) – tzw. specifického způsobu odbavování cestujících. Zmiany te nie były, z technicznego punktu widzenia, głębokie.
Seria 811
Dwa wagony serii 810 koleje ČD zmodernizowały w połowie lat 90. XX w. do serii 811. Zmiana polegała na tzw. remotoryzacji, czyli wymianie silnika oraz częściowej zmianie wzornictwa we wnętrzu wagonu.
Seria 812 Esmeralda
W roku 2001 zmodernizowano jeden wóz do serii 812. Do dalszych działań w tym zakresie nie doszło – wagon 812, wraz z wozem 912 stworzył prototypowe rozwiązanie – tzw. Esmeraldę. Następcą tego rozwiązania stała się kolejna konstrukcja – seria 814, tzw. Regionova.
Seria 814 Regionova
Od roku 2005 firma Pars nova modernizuje seryjnie wagony motorowe serii 810 (wraz z przyczepami oznaczonymi numerem 010) na dwu- lub trzyczłonowe, niskopodłogowe jednostki spalinowe oznaczane serią 814. Koncepcja pochodzi z wcześniej modernizowanych zestawów 812 + 912.
Modernizacje na Słowacji
Seria 811
Seria 811 powstała w drugiej połowie lat 90. XX w. w Słowacji z uwagi na braki taboru po wycofaniu starszych wagonów motorowych[5]. Część wagonów była budowana od podstaw w oparciu o nowe pudła dostarczane przez producenta z Czech, a część przebudowana z doczep[5] oznaczonych jako 011 (w Czechach 010). Cztery wagony serii 811 powstały z przebudowy pojazdów serii 810. Napęd stanowi silnik LIAZ M 1.2C ML640F, natomiast w odróżnieniu od oryginału, przeniesienie napędu jest elektryczne, za pomocą alternatora i dwóch silników trakcyjnych na obie osie[5].
Seria 812
Na bazie serii 811 powstała na Słowacji seria 812. Modernizacje te przebiegały w latach 2001–2006. Pierwszych 10 wagonów serii 812 zbudowano z doczep, a ostatni z wagonu 810.
Seria 813
Ostatnim słowackim pomysłem na przebudowę wagonów tego typu była budowa serii 813 (jednostka dwuczłonowa). Prototyp zbudowano w 2006, a w marcu 2009 było już w ruchu 30 takich pojazdów. Niektóre z nich także powstały z doczep.
Inne
Seria 010
Do wagonu motorowego serii 810 przeznaczony był wagon doczepny serii 010, wyposażony w niezależne ogrzewanie i posiadający 56 miejsc siedzących. Produkowane były od 1976 roku i pierwotnie oznaczone serią Baafx[6]. Tych wagonów wytworzono aż 909 sztuk. Od lat 90. XX w. są przebudowywane np. na serię 012 z poszerzonym przedziałem rowerowym. Inne są przebudowywane przez firmę Pars nova w Šumperku na niskopodłogowe środkowe człony do jednostek 914.
Na Słowacji oznacza się je jako serię 011 i są przebudowywane na jednostki serii 813, a wcześniej na 811 i 812.
W Czechach, od 1 stycznia 2009, zniesiono oznaczanie wagonów doczepnych seriami liczbowymi. Od tego czasu seria 010 przyjęła oznaczenie Btax.
Seria 892
W latach 1981–1982 Škoda Vagonka wyprodukowała na bazie wozu 810 motorowe wagony do utrzymania sieci trakcyjnej (115 sztuk). Były one oznaczane jako M153.0 (lub M153.5 w wersji szerokotorowej), a później 892 (szerokotorowe – 892.8). Obecnie w Czechach są oznaczone jako MVTV 2, na Słowacji MVTV 02 i MVTV 03 (słowackie, szerokotorowe).
Seria Bzmot
W latach 1979–1984 produkowano także wagony z przeznaczeniem dla Węgier[8]. Na koleje Magyar Államvasutak (MÁV) trafiło 195 sztuk, oznaczonych: Bzmot 001–195, a na koleje GySEV dwie sztuki, oznaczone: Bzmot 501–502[6][a]. Ponadto MÁV kupiły 410 wagonów doczepnych, oznaczonych serią Bzx lub BDzx (z przedziałem służbowym), a GySEV cztery wagony doczepne[8].
Od 1991 roku pewną ilość wagonów Bzx przebudowano na wagony motorowe z 45 miejscami siedzącymi, instalując sinik o mocy 206 kW z przekładnią hydrauliczną[8]. Otrzymywały one numery z zakresu 200 do 397[8]. Od 1995 roku modernizowano także wagony motorowe[8]. Od 1997 roku przebudowywano wagony doczepne na motorowe o podwyższonym standardzie, z 36 miejscami siedzącymi, dla pociągów InterPici (numery 389–412)[8]. Zbudowano też w tym standardzie pięć nowych wagonów (numery 413–417) w oparciu o nadwozia kupione z Czech[8].
Eksploatacja
W Polsce
W styczniu 2017 roku SKPL Cargo zakupiło w Czechach cztery pierwsze wagony serii 810, zarejestrowane nadal w Czechach (noszące pełne oznaczenia w schemacie: CZ-SKPL 95 54 5 810 xxx-x). Otrzymały w Polsce imiona: Tomek, Karol, Albert i Bartek i używany były na Pleszewskiej Kolei Lokalnej, a także w Bieszczadach[4].
Uwagi
Przypisy
- ↑ Nepohodlný symbol české železnice jubiluje [online].
- 1 2 3 4 5 6 Kyjonka 2002 ↓, s. 27-28.
- 1 2 Wagony spalinowe obcych zarządów obsługujące połączenia transgraniczne. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 297-307, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.).
- 1 2 Marek Barszcz. „Motoraki” SKPL. „Stalowe Szlaki”. 4/2017 (132). s. 52-56.
- 1 2 3 4 Kyjonka 2002 ↓, s. 30.
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Kyjonka 2002 ↓, s. 28.
- ↑ Wartość z przeliczenia wymiarów cylindrów w Kyjonka 2002 ↓, s. 28
- 1 2 3 4 5 6 7 8 Jerzy Pawłowski. Wagony motorowe InterPici. „Świat Kolei”. nr 8/2000, s. 26–27, 2000. Emi-press.
Bibliografia
- Boris Kyjonka. Wagony motorowe serii 810 Kolei ČD. „Świat Kolei”. nr 9/2002, s. 28–31, 2002. Emi-press.