Strefa czystego transportu

Strefa czystego transportu (SCT) – wyznaczony obszar, na którym wjazd pojazdów samochodowych jest ograniczony ze względu na emisyjność, rodzaj napędu albo spełnianą normę emisji spalin.

W ujęciu europejskim polskie strefy czystego transportu odpowiadają najczęściej strefom niskiej emisji, określanym po angielsku jako low-emission zones (LEZ). Są one zaliczane do szerszej grupy miejskich regulacji dostępu pojazdów (ang. urban vehicle access regulations, UVAR), obok między innymi stref pieszych, stref ograniczonego ruchu, stref płatnego wjazdu i stref zerowej emisji[1][2].

Charakterystyka

Strefy czystego transportu są odmianą miejskich regulacji dostępu pojazdów. W praktyce odpowiadają najczęściej strefom niskiej emisji, które ograniczają ruch najbardziej emisyjnych pojazdów albo określonych rodzajów przejazdów na wyznaczonym obszarze miasta[2]. Komisja Europejska wskazuje, że miejskie regulacje dostępu pojazdów mogą służyć ograniczaniu emisji z transportu, ograniczaniu kongestii oraz poprawie bezpieczeństwa, a dostęp do nich jest zwykle uzależniony od typu pojazdu, klasy emisyjnej oraz opłat lub należności[1].

Konstrukcja stref niskiej emisji w Europie jest zróżnicowana. Ograniczenia mogą obowiązywać stale, sezonowo albo tylko w określonych godzinach; według przeglądu systematycznego opublikowanego w 2025 r. 221 z 363 aktywnych w 2024 r. europejskich stref niskiej emisji miało charakter stały[2]. Najczęściej dotyczą pojazdów o najwyższej emisji. Historycznie restrykcje obejmowały przede wszystkim samochody ciężarowe i autobusy, jednak w części państw wymogi rozszerzono na wszystkie pojazdy silnikowe, zwykle przez odniesienie do norm Euro[2].

Sposób egzekwowania zasad różni się między państwami. W niektórych systemach stosuje się nalepki lub plakietki odpowiadające klasie emisyjnej pojazdu, w innych kontrolę automatyczną. W przeglądzie z 2025 r. wskazano, że w Europie dominowała kontrola ręczna, a automatyczna kontrola kamerami była stosowana w mniejszości stref[2]. Strefy niskiej emisji mogą współistnieć z innymi regulacjami dostępu, takimi jak plany awaryjne na okresy wysokiego zanieczyszczenia, zakazy dla pojazdów ciężkich, opłaty za wjazd albo strefy zerowej emisji[2].

Strefy niskiej emisji w Europie

W Europie strefy niskiej emisji są jedną z form miejskich regulacji dostępu pojazdów. Komisja Europejska wskazuje, że takie regulacje mogą pomagać miastom w osiąganiu standardów jakości powietrza, ograniczaniu korków, emisji z transportu i poprawie bezpieczeństwa, a dostęp do nich zależy zwykle od rodzaju pojazdu, klasy emisyjnej oraz opłat[1].

W przeglądzie systematycznym opublikowanym w 2025 r. w European Transport Research Review wskazano, że w 2024 r. funkcjonowały 363 strefy niskiej emisji w 15 krajach Unii Europejskiej, a ich konstrukcja była bardzo zróżnicowana pod względem wielkości, czasu obowiązywania, obejmowanych pojazdów i sposobu egzekwowania zasad[2]. Pierwsze strefy wyznaczono w trzech miastach szwedzkich – Sztokholmie, Göteborgu i Malmö jeszcze w 1996 r.[2] Kolejne powstały w Niemczech (niem. Umweltzone) i we Włoszech (wł. Zona a Traffico Limitato, ZTL) w 2008 r., w Austrii (niem. Umweltzone) w 2012 r., we Francji (fr. Zones à Faibles Émissions, ZFE) w 2015 r., i w Hiszpanii (hiszp. Zona de bajas emisiones) w roku 2018[2]. Zony stanowiono dalej w Polsce, Bułgarii, Portugalii i Finlandii[2]. Autorzy wskazali, że rozwój takich stref jest związany między innymi z wymaganiami krajowymi i lokalnymi, a ich liczba w Europie ma dalej rosnąć[2].

Poza Unią Europejską, strefy niskiej emisji istnieją m.in. w Londynie (od 2008 r.)[3], Pekinie (2017 r.)[4], Dżakarcie (2021 r.)[5] i Tokio (2000 r.)[6].

Strefy niskiej emisji w Polsce

Podstawy prawne

Znak D-54 „strefa czystego transportu”
Znak D-55 „koniec strefy czystego transportu”

W Polsce strefy czystego transportu są uregulowane w ustawie z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych[7]. Po zmianach przyjętych w 2024 r. obowiązek ustanawiania SCT dotyczy miast liczących powyżej 100 tys. mieszkańców, jeżeli dochodzi w nich do przekroczenia dopuszczalnego poziomu dwutlenku azotu (NO2) w powietrzu. PAP podawała, że według ówczesnych danych przekroczenia średniorocznego poziomu NO2 odnotowano w Warszawie, Krakowie, Wrocławiu i Katowicach[8].

Nowelizacja przewidziała, że wielkość strefy określa samorząd, a w przypadku oceny jakości powietrza obejmującej więcej niż jedno miasto powyżej 100 tys. mieszkańców obowiązek dotyczy tego miasta, w którym odnotowano przekroczenie zanieczyszczeń[8]. Według PAP rada gminy może w uchwale ustanawiającej strefę dopuścić odpłatny wjazd pojazdów niespełniających wymogów emisyjnych w określonych godzinach i w okresie nie dłuższym niż trzy lata od ustanowienia strefy[8].

Oznakowanie i kontrola

W polskim systemie znaków drogowych początek strefy czystego transportu oznacza znak informacyjny D-54 „strefa czystego transportu”, a jej koniec znak informacyjny D-55 „koniec strefy czystego transportu”[9].

Kontrola uprawnienia do wjazdu może odbywać się na podstawie nalepek albo z wykorzystaniem danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK). Laboratorium Stref Czystego Transportu wskazywało, że dostęp do danych CEPiK pozwala samorządom kontrolować pojazdy także przez odczyt tablic rejestracyjnych i monitoring, bez oparcia całego systemu na nalepkach[10].

Strefy w Polsce

Kraków

Infromacja o krakowskiej strefie czystego transportu na znaku zmiennej treści

Pierwszą strefę czystego transportu w Polsce utworzono w styczniu 2019 r. na krakowskim Kazimierzu. Według Laboratorium Stref Czystego Transportu funkcjonowała ona około dwóch miesięcy, a jej likwidacji towarzyszyły protesty mieszkańców i zarzuty dotyczące braku wcześniejszych konsultacji[11].

Kolejną strefę czystego transportu w Krakowie radni ustanowili w czerwcu 2025 r. PAP informowała, że od stycznia 2026 r. strefa ma obejmować obszar do granic czwartej obwodnicy, czyli większość terytorium miasta z wyjątkiem części obrzeży[12]. Do strefy mogą wjeżdżać między innymi samochody benzynowe spełniające co najmniej normę Euro 4 albo wyprodukowane od 2005 r. oraz samochody z silnikiem Diesla spełniające co najmniej normę Euro 6 albo wyprodukowane od 2014 r.; dla ciężarówek i autobusów z silnikiem Diesla wskazano rok 2012[12].

W styczniu 2026 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie częściowo uwzględnił skargę wojewody małopolskiego i stwierdził nieważność niektórych przepisów uchwały, między innymi dotyczących definicji mieszkańca oraz zwolnień z opłat dla pacjentów placówek medycznych. Wyrok był nieprawomocny, a PAP podawała, że w pozostałej części skarga została oddalona[13]. W marcu 2026 r. wojewoda złożył skargę kasacyjną do Naczelnego Sądu Administracyjnego[14].

Warszawa

Znak wjazdu do strefy czystego transportu na ulicy Marszałkowskiej w Warszawie

W Warszawie strefa czystego transportu zaczęła obowiązywać 1 lipca 2024 r. i była pierwszą działającą SCT w Polsce po krótkotrwałej strefie na krakowskim Kazimierzu[15][16]. Według Rzeczpospolitej strefa objęła około 7 proc. powierzchni miasta, głównie Śródmieście, a w pierwszym etapie ograniczenia objęły samochody benzynowe starsze niż z 1997 r. lub niespełniające normy Euro 2 oraz samochody z silnikiem Diesla starsze niż z 2005 r. lub niespełniające normy Euro 4[16].

Uchwała przewidziała wyłączenia, między innymi dla osób mieszkających w granicach strefy i płacących podatki w Warszawie, seniorów, osób z niepełnosprawnościami, pojazdów służb oraz pojazdów specjalnych[15].

Katowice

W kwietniu 2026 r. Rada Miasta Katowice przyjęła uchwałę o wprowadzeniu strefy czystego transportu. Według PAP katowicka SCT ma od 29 czerwca 2026 r. obejmować ścisłe śródmieście[17]. Uchwała przewiduje bezterminowe wyłączenie pojazdów mieszkańców Katowic i pozostałych gmin Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, jeżeli były w ich posiadaniu przed ustanowieniem strefy[17]. PAP podawała też, że w Katowicach nie zaplanowano specjalnych nalepek ani opłat za wjazd do strefy[17].

Skutki i ocena

Badania naukowe wskazują, że skutki stref niskiej emisji zależą od ich zakresu, rodzaju ograniczeń, poziomu egzekwowania, struktury floty pojazdów i warunków lokalnych. W przeglądzie literatury z 2025 r. stwierdzono, że większość analiz odnotowywała spadki stężeń NO2, NOx lub PM10, ale wielkość efektu była zróżnicowana, a dowody dotyczące bezpośrednich skutków zdrowotnych były bardziej niejednorodne[2].

Przegląd systematyczny opublikowany w 2023 r. w „The Lancet Public Health” wykazał, że badania dotyczące stref niskiej emisji i stref opłat kongestyjnych wskazują na potencjalne korzyści zdrowotne, zwłaszcza w odniesieniu do chorób układu krążenia, choć liczba badań spełniających kryteria przeglądu była ograniczona[18].

W literaturze zwraca się również uwagę na koszty społeczne, akceptację społeczną i skutki dystrybucyjne takich regulacji. Badanie opublikowane w „Journal of Public Economics” wykazało, że w analizowanych przypadkach strefy niskiej emisji poprawiały jakość powietrza przez ograniczenie zanieczyszczeń pochodzących z transportu, ale wiązały się też z przejściowym spadkiem deklarowanego zadowolenia z życia[19].

Zobacz też

Przypisy

  1. 1 2 3 Urban Vehicle Access Regulations. Komisja Europejska. [dostęp 2026-05-15]. (ang.).
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Maira Delgado-Lindeman, Ruben Cordera, José Luis Moura, Andrés Rodriguez. Characteristics and effects of low emission zones in Europe. A systematic literature review. „European Transport Research Review”. 17 (54), 2025. DOI: 10.1186/s12544-025-00749-2. [dostęp 2026-05-15]. (ang.).
  3. ↑ London's poor air quality tackled with launch of Low Emission Zone. [w:] Transport for London [on-line]. 2008-02-04. [dostęp 2026-06-20]. (ang.).
  4. ↑ Beijing Low-Emission Zone. [w:] World Resources Institute [on-line]. [dostęp 2026-06-20]. (ang.).
  5. ↑ Widhia Arum Wibawana: Low Emission Zone Artinya Apa?. [w:] detikNews [on-line]. 2022-09-11. [dostęp 2026-06-20]. (ang.).
  6. ↑ Nobuko Saigusa: Tokyo Metropolitan Government's Efforts to Control Diesel Vehicle Emissions. [w:] Japan for Sustainability (JFS) [on-line]. 2011 -04-12. [dostęp 2026-06-20]. (ang.).
  7. ↑ Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 19 sierpnia 2024 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. api.sejm.gov.pl, 2024-08-19. [dostęp 2026-05-15].
  8. 1 2 3 Duże miasta będą musiały kupować wyłącznie zeroemisyjne autobusy. Serwis Samorządowy PAP, 2024-12-05. [dostęp 2026-05-15].
  9. ↑ Obwieszczenie Ministra Infrastruktury oraz Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 października 2019 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych. api.sejm.gov.pl, 2019-10-31. [dostęp 2026-05-15].
  10. ↑ Nie tylko nalepka, kamery i baza danych CEPiK pomogą kontrolować SCT. Laboratorium Stref Czystego Transportu, 2023-11-06. [dostęp 2026-05-15].
  11. ↑ SCT krakowski Kazimierz 2019, co poszło nie tak?. Laboratorium Stref Czystego Transportu, 2023-07-05. [dostęp 2026-05-15].
  12. 1 2 Strefa czystego transportu w Krakowie. Jest decyzja radnych. Polska Agencja Prasowa, 2025-06-12. [dostęp 2026-05-15].
  13. ↑ Strefa czystego transportu w Krakowie. Sąd stwierdził nieważność niektórych zapisów uchwały. Polska Agencja Prasowa, 2026-01-14. [dostęp 2026-05-15].
  14. ↑ Strefa czystego transportu wraca do sądu. Po skardze wojewody. TVN24, 2026-03-27. [dostęp 2026-05-15].
  15. 1 2 Rada Warszawy przyjęła uchwałę wprowadzającą w stolicy Strefę Czystego Transportu. Polska Agencja Prasowa, 2023-12-07. [dostęp 2026-05-15].
  16. 1 2 Rok funkcjonowania Strefy Czystego Transportu w Warszawie. Ani jednego mandatu. Rzeczpospolita, 2025-07-01. [dostęp 2026-05-15].
  17. 1 2 3 Rada miasta Katowice przyjęła uchwałę ws. strefy czystego transportu. Serwis Samorządowy PAP, 2026-04-27. [dostęp 2026-05-15].
  18. ↑ Rosemary C. Chamberlain, Daniela Fecht, Bethan Davies, Anthony A. Laverty. Health effects of low emission and congestion charging zones: a systematic review. „The Lancet Public Health”. 8 (7), s. e559-e574, 2023. DOI: 10.1016/S2468-2667(23)00120-2. [dostęp 2026-05-15]. (ang.).
  19. ↑ Luis Sarmiento, Nicole Wägner, Aleksandar Zaklan. The air quality and well-being effects of low emission zones. „Journal of Public Economics”. 227, 2023. DOI: 10.1016/j.jpubeco.2023.105014. [dostęp 2026-05-15]. (ang.).
This article is issued from Wikipedia. The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.