Dornier Do 26

El Do 26 marcó una ruptura con el diseño tradicional de aviones marinos en la firma Dornier y fue probablemente, el hidrocanoa aerodinámicamente más limpio producido hasta entonces. Era un monoplano de configuración cantilever de ala-hombro con un diedro marcado en la sección central (alas tipo gaviota invertida) y, en lugar de los flotadores estabilizadores Dornier habituales, el Do 26 los tenía completamente retráctiles, estando situados en el intradós de la sección central de las alas.

El ala era una estructura metálica con una sección central rectangular y un ahusamiento en el borde de ataque fuera de los motores. Los alerones ocupaban aproximadamente dos tercios de la envergadura, y los flaps divididos ocupaban el resto del borde de salida. Los flotadores se retraían hacia adentro y quedaban completamente cerrados en posición elevada.

El casco era una estructura totalmente metálica de dos redientes, dividida en ocho compartimentos estancos. La tripulación habitual era de cinco personas y, con el tiempo, se añadió un camarote para dos o cuatro pasajeros. La cola se construyó integralmente con el casco y soportaba el estabilizador, que estaba arriostrado al casco mediante puntales. El timón de dirección y los elevadores estaban recubiertos de tela.^[2]

Estaba propulsado por dos pares de motores diésel montados en tándem en pareja tractora-propulsora, Junkers Jumo 205. Los motores delanteros accionaban hélices tripalas mediante transmisión directa, mientras que los traseros accionaban hélices similares mediante ejes de extensión. Para evitar salpicaduras al despegar del agua, los motores traseros podían inclinarse 10° y luego descender a su posición normal en vuelo.

En 1937, DLH ordenó tres Do 26, que fueron especialmente reforzados para ser lanzados mediante catapulta desde los buques de relevo (Ozeanflugstützpunkt Dampfer) MS Westfalen, MS Schwabenland, MS Friesenland y MS Ostmark equipados con una catapulta de aire comprimido Heinkel K, rastra y grúa, así como talleres y repuestos que les permitía actuar como buques nodriza de hidros. Dos ejemplares del lote de tres estuvieron preparados antes del comienzo de la II Guerra Mundial y fueron entregados a la línea aérea bajo la designación Do 26A.^[3]

La tensión política previa a la II Guerra Mundial llevó al gobierno de los Estados Unidos a restringir las operaciones aéreas alemanas en su territorio, incluyendo la denegación de permisos para vuelos comerciales de largo alcance; se pusieron trabas a los movimientos de aeronaves alemanas, como los grandes hidrocanoas, debido al temor de que se utilizaran para mapear la costa estadounidense o para probar capacidades de transporte militar de largo alcance.

En cambio, fueron utilizados para transportar correo aéreo en la ruta del Atlántico Sur de DHL entre Bathurst y Natal (Brasil). El primero, el Do 26 V1 D-AGNT Seeadler, fue pilotado en su vuelo inaugural por el flugkapitän Erich Gundermann el 21 de mayo de 1938, seguido el 23 de noviembre por el Do 26 V2 D-AWDS Seefalke pilotado por el flugkapitän Egon Fath.

Incluso antes de finalizar sus pruebas, el V2 Seefalke realizó un vuelo de socorro a Sudamérica. Bajo el mando del flugkapitän Siegfried Graf Schack von Wittenau, despegó de Travemünde el 14 de febrero de 1939 para el llamado "Vuelo a Chile", con 580 kg de medicamentos para las víctimas del Terremoto de Chillán , Chile. Vía Lisboa, donde despegó con éxito al día siguiente a pesar de mares de fuerza 5, y Bathurst, Gambia, el avión llegó a Natal (Brasil) el 16 de febrero y a Río de Janeiro al día siguiente, donde el cargamento de socorro fue transferido a un Junkers Ju 52 para su posterior transporte a Chile. En tan solo 36 horas de vuelo, el Seefalke recorrió 10.700 km (297 km/h). La travesía del Atlántico Sur se logró en un nuevo tiempo récord de 10 h y 7 min (aproximadamente 300 km/h). En el vuelo de regreso, fue catapultada desde el MS Friesenland en Recife el 22 de febrero a Las Palmas de Gran Canaria, a 4.587 km de distancia, y llegó nuevamente a Travemünde vía Lisboa el 28 de febrero.

Del 7 de abril al 2 de junio el Seeadler realizó cuatro viajes de ida y vuelta junto con los tetramotores Blohm & Voss Ha 139 , y el Seefalke agregó otros cuatro a partir del 14 de julio. Las aeronaves frecuentemente transportaban hasta tres pasajeros. El 25 de agosto de 1939, el V2 Seefalke, nuevamente bajo el mando del conde Schack, despegó del barco nodriza MS Ostmark en Bathurst para el último vuelo de correo aéreo alemán, transportando 475 kg de envíos postales y un pasajero a Natal. Además, fue el penúltimo avión alemán en salir de Brasil el 27 de agosto transportando correo con escala en la isla de Bolama, (Guinea-Bisáu) y Las Palmas de Gran Canaria; el V1 Seeadler también estaba ubicado allí a la espera de su próximo despliegue. Debido al estallido de la guerra los dos hidrocanoas fueron momentáneamente retenidos hasta el 19 de septiembre, cuando el gobierno español permitió a DLH recuperar los aviones, que en los días siguientes realizaron individualmente sus vuelos de regreso vía España y el norte de Italia hasta el sur de Alemania.

El tercer Do 26 V3 D-ASRA Seemöwe iba a construirse como Do 26B con una cabina mayor con acomodo para cuatro pasajeros poco antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Voló brevemente antes del estallido de la guerra el 16 de agosto de 1939, pero nunca entró en servicio con Lufthansa. Sin embargo, fue completado como el primer Do 26D para la Luftwaffe.

Los tres aviones de DLH fueron asignados a la Luftwaffe en 1939 al estallar la Segunda Guerra Mundial, como P5 + AH, P5 + BH y P5 + CH respectivamente fueron asignados al llamado Transozean Staffel, para lo que fueron equipados y armados con un cañón MG 151 de 20 mm y tres ametralladoras MG 15 de 7,92 mm. Su primera misión fue el 7 de abril de 1940, para reconocer una amplia zona marítima antes de la partida del Handelsstörkreuzer (crucero interruptor de comercio) HSK 16 Atlantis. A partir del 9 de abril, el escuadrón, equipado con todos los hidrocanoas de mayor tamaño disponibles (tres Dornier Do 26, dos Dornier Do 24 y tres Blohm & Voss Ha 139 ), se utilizó durante la Campaña de Noruega transportando suministros, tropas y evacuando heridos hacia y desde donde las aisladas fuerzas alemanas que luchaban durante la Tercera Batalla de Narvik bajo el mando del Generalleutnant Eduard Dietl . Durante esta campaña, los tres Do 26 se perdieron.

El 9 de mayo de 1940, el P5 + Ah (ex Seefalke V2) fue obligado a descender por tres Blackburn Skua del 803º Escuadrón de la Fleet Air Arm operando desde el portaaviones HMS Ark Royal mientras transportaban 18 componentes de los Gebirgsjäger (tropas de montaña) al frente de Narvik; realizando un amerizaje forzoso en el fiordo Efjorden en Ballangen. El conde Schack von Wittenau, la tripulación y los 18 soldados, fueron capturados tras combatir con las fuerzas noruegas. Uno de los Skua fue alcanzado por disparos desde el V2 e hizo un aterrizaje de emergencia en Tovik cerca de Harstad.

El 28 de mayo de 1940, tanto el V1 (ex Seeadler pilotado por Ernst-Wilhelm Modrow) como el V3 (ex Seemöwe) fueron incendiados con disparos y hundidos en sus amarres en el embalse Sildvik en el fiordo Rombaken cerca de Narvik, cuando fueron descubiertos y atacados por tres Hawker Hurricane del 46º Squadron de la RAF poco después del amerizaje.

Otros tres aviones Do 26 (V4 - V6) fueron construidos como Do 26C para la Luftwaffe con los más potentes motores Junkers Jumo 205D de 648 kW (880 hp). El armamento consistía en un cañón MG 151/20 cal. 20 mm y tres ametralladoras MG 15 cal. 7,92 mm. El V4 P5+DH realizó su primer vuelo el 25 de enero de 1940 y se unió al Transozean Staffel como Seebär durante su despliegue en Noruega. Es probable que este avión realizara un vuelo de reconocimiento desde Noruega hasta el estrecho de Dinamarca el 22 de junio de 1940, antes de la partida del Handelsstörkreuzer HSK Pinguin .

El 1 de agosto, el escuadrón llegó a Brest con los V4 y V5 (primer vuelo el 24 de abril). El V6 (primer vuelo el 29 de julio) todavía estaba en pruebas. El 16 tuvo lugar el primer vuelo de reconocimiento de largo alcance desde Brest hacia el área marítima al oeste de Irlanda. Dado que no había ningún buque de lanzamiento por catapulta disponible en Brest, las aeronaves tuvieron que realizar despegues sobre el agua por la noche con la carga útil máxima y se limitaron a una duración de vuelo de diez a doce horas y un alcance de 2100 km (en lugar de los 3600 km posibles con un lanzamiento por catapulta). Las aeronaves también se desplegaron ocasionalmente desde Noruega. Por ejemplo, el 9 de septiembre, después de su lanzamiento por catapulta desde el MS Friesenland en Hommelvik cerca de Trondheim, el V5 P5+EH reconoció el área marítima alrededor de Islandia y en el estrecho de Dinamarca antes de un avance del crucero pesado Admiral Hipper.

El intento de transferir el buque catapulta MS Ostmark, que había llegado de Las Palmas de Gran Canaria el 19 de septiembre de 1940 a Brest fracasó cuando el submarino HMS Tuna hundió el buque frente a la costa francesa. Para mejorar las condiciones de lanzamiento en Brest, el MS Friesenland fue transferido desde Noruega a través del Canal de la Mancha a Brest con un gasto considerable. Durante el primer lanzamiento por catapulta desde el barco, que llegó el 11 de octubre, el V5 P5+EH se estrelló el 16 de octubre debido a una falla del motor. Los seis miembros de la tripulación murieron. Con solo dos hidrocanoas restantes, el Friesenland se transfirió al Estuario del Gironda a finales de año; el Transozean Staffel se disolvió y los aviones fueron asignados al Küstenfliegergruppe 406. Después de unas pocas misiones, los aviones, y luego el propio Friesenland , vieron un breve servicio nuevamente desde Noruega.

Desde finales de abril de 1941, ambos aviones fueron desarmados y reconvertidos para misiones de transporte como Do 26D. Se conoce una de esas misiones para el V6 P5+FH. En junio de 1943, se trasladó de Travemünde a Tromsø y el 6 de junio fue lanzado desde el Schwabenland hacia la estación meteorológica secreta Holzauge establecida en Hansa Bay, en la isla Sabine (Sabine Ø) en la costa noreste de Groenlandia para evacuar a sus componentes, ya que había sido descubierta por la Nordøstgrønlands Slædepatrulje (Patrulla de trineos del noroeste de Groenlandia), una unidad danesa aliada, y días después casi completamente destruida por cuatro bombarderos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. estacionados en Islandia. Con este vuelo y otro el 16 de junio, el capitán Wolfgang Blume y su tripulación de tres hombres lograron evacuar a los 19 miembros de la estación y algunos perros de trineo. El destino de V4 y V6, que en 1944 todavía estaban asignados al Erprobungsstelle See (Centro de pruebas marinas) en Travemünde , sigue siendo desconocido.

• Sistema de designación aeronaves del RLM: ← Do 23 · Do 24 · Kl 25 · Do 26 · Kl 26 · M 27 · Do 29 →

• Anexo:Aeronaves militares de Alemania en la Segunda Guerra Mundial
• Anexo:Hidroaviones y aviones anfibios

Aeronaves similares en época, función y diseño

• Blériot 5190
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