Ferrocarril de Baltimore y Ohio

El ferrocarril llegó al río Ohio en 1852, 24 años después del inicio de la compañía. Desde su fundación, uno de sus objetivos principales fue conectar el centro de transporte de la Costa Este de Baltimore al otro lado del río Ohio con los estados el Medio Oeste. Al cruzar los Apalaches, un desafío técnico, el ferrocarril conectaría los nuevos y florecientes territorios de lo que entonces era el Oeste, incluyendo Ohio, Indiana y Kentucky, con la red ferroviaria y fluvial de la costa este, desde Maryland hacia el norte. No existía conexión ferroviaria entre Maryland y Virginia hasta que el B&O inauguró el puente de Harpers Ferry en 1839.

A partir de 1825, el canal de Erie proporcionó un servicio de transporte fluvial impulsado por animales, conectando la ciudad de Nueva York con Ohio a través del lago Erie. El viaje río abajo desde Búfalo hasta la ciudad de Nueva York duraba diez días. La ruta de Cumberland, posteriormente el inicio de la ruta Nacional financiada por el gobierno federal, proporcionó una conexión por carretera para el transporte impulsado por animales entre Cumberland (Maryland), junto al río Potomac, y Wheeling, Virginia, en la actual Virginia Occidental, junto al río Ohio, cuando se completó en 1837. Fue la segunda carretera pavimentada del país. Sin embargo, la locomotora DeWitt Clinton de 1831, que operaba entre Albany y Schenectady, alcanzaba velocidades de 25 millas por hora (40,2 km/h), reduciendo drásticamente el costo del transporte y anunciando el fin de los sistemas de canales y carreteras de peaje, muchos de los cuales nunca se completaron por estar o estar a punto de quedar obsoletos.

En Nueva York, el apoyo político al canal Erie desvió la atención de la posibilidad de construir un ferrocarril que lo reemplazara, cuya totalidad no se inauguró hasta 1844. Las montañas de Pensilvania hicieron que la construcción en la parte occidental del estado fuera costosa y técnicamente compleja. El Ferrocarril de Pensilvania, que unía Pittsburgh y Filadelfia, no se inauguró en su totalidad hasta 1852, y no hubo conexión ferroviaria al oeste desde Pittsburgh hasta Ohio durante varios años más.

La región de rápido crecimiento de la ciudad portuaria de Baltimore se enfrentaba al estancamiento económico a menos que abriera una ruta hacia los estados del oeste. El 27 de febrero de 1827, veinticinco comerciantes y banqueros estudiaron la mejor manera de recuperar aquella parte del comercio occidental que se había desviado recientemente con la introducción de la navegación a vapor.^[7][8] Su solución fue construir un ferrocarril, una de las primeras líneas comerciales del mundo.^[9]

Sus planes funcionaron bien, a pesar de los numerosos problemas políticos con los promotores del canal y otras compañías ferroviarias. Solo al Ferrocarril de Pensilvania se le permitió construir en el estado que le daba nombre, lo que obligó al B&O a rodear una esquina del estado, a pesar de que el Ferrocarril de Pensilvania ni siquiera operaba en esa zona de Pensilvania.

El ferrocarril creció desde una base de capital de 3 millones de dólares en 1827 (equivalente a 85 millones de $ en 2025) hasta convertirse en una gran empresa que generaba 2,7 millones de dólares de ganancias anuales en sus 380 millas (611,5 km) de vías en 1854, con 19 millones de millas pasajero. El ferrocarril transportó decenas de millones de dólares en envíos desde y hacia Baltimore y su creciente área de influencia al oeste, convirtiendo así a la ciudad en la capital comercial y financiera de la región al sur de Filadelfia.^[10]

Aunque el Ferrocarril de Albany y Schenectady se constituyó un año antes, en 1826, el Ferrocarril B&O fue el primero en inaugurarse en los Estados Unidos, con Philip E. Thomas y George Brown como figuras pioneras destacadas.^[7][11] En 1826, investigaron el desarrollo de las empresas ferroviarias en Inglaterra, que en ese momento se estaban poniendo a prueba exhaustivamente como empresas comerciales.^[11] Tras completar su investigación, celebraron una reunión organizativa el 12 de febrero de 1827, a la que asistieron unos veinticinco ciudadanos, la mayoría comerciantes o banqueros de Baltimore.^[11] , aprobado el 28 de febrero de 1827, y la Mancomunidad de Virginia el 8 de marzo de 1827, constituyó la Compañía del Ferrocarril de Baltimore y Ohio, con la tarea de construir un ferrocarril desde el puerto de Baltimore hacia el oeste, hasta un punto adecuado en el río Ohio. El ferrocarril, formalmente fundado el 24 de abril, tenía como objetivo proporcionar una ruta más rápida para que las mercancías del Medio Oeste llegaran a la Costa Este, que a través del exitoso pero lento canal de Erie a través del upstate New York. Thomas fue elegido como el primer presidente del ferrocarril y Brown como el tesorero. El capital de la compañía propuesta se fijó en 5 millones de dólares,^[12] pero el B&O se capitalizó inicialmente en 1827 con una emisión de acciones de 3 millones. La mitad de estas acciones se reservó para el gobierno del estado de Maryland, que invirtió 1.000.000 de dólares, y para el gobierno municipal de Baltimore, que invirtió 500.000 dólares. El capital privado restante fue adquirido por unas 22.000 personas, lo que equivalía a una cuarta parte de la población de la ciudad en aquel momento.^[13]

La construcción de la primera línea del B&O comenzó el 4 de julio de 1828. Las vías iniciales se tendieron con rieles de chapa de hierro fijados en rastreles de madera y colocados sobre traviesas de granito. El primer tramo, desde Baltimore hacia el oeste hasta Ellicott's Mills (ahora conocido como Ellicott City), se inauguró el 24 de mayo de 1830. Si bien se realizó una demostración de una locomotora de vapor (la Tom Thumb) en el B&O en 1830, el ferrocarril no adoptó el vapor hasta 1831, y los primeros trenes en el viaje de ida y vuelta de 26 millas (41,8 km) a Ellicott's Mills fueron tirados por caballos.^[14]

Desde Ellicott's Mills, el ferrocarril remontó el curso del río Patapsco hasta un punto elevado cerca de Parr's Ridge (ahora conocido como Mount Airy), desde donde descendió hacia los valles de los ríos Monocacy y Potomac. Se abrieron ramales adicionales hacia Frederick el 1 de diciembre de 1831; Point of Rocks el 2 de abril de 1832; y Sandy Hook el 1 de diciembre de 1834. Sandy Hook, en la orilla norte del Potomac, siguió siendo el final de la línea hasta 1836, cuando el ferrocarril abrió su puente sobre el río Potomac para llegar a Harpers Ferry (entonces Virginia, ahora Virginia Occidental). Una conexión en Harpers Ferry con el Ferrocarril de Winchester y Potomac, que discurría hacia el suroeste hasta Winchester (Virginia), se inauguró en 1837.

Avanzando hacia el oeste desde Harpers Ferry, el B&O llegó a Martinsburg en mayo de 1842; a Hancock en junio de 1842; y a Cumberland el 5 de noviembre de 1842, que permaneció como el final de la línea durante varios años. Se inauguraron secciones adicionales hasta Piedmont el 21 de julio de 1851 y hasta Fairmont el 22 de junio de 1852. Más tarde ese mismo año, el B&O finalmente llegó al río Ohio en Moundsville, donde se construyeron instalaciones portuarias, alcanzando poco después Wheeling (entonces Virginia, ahora Virginia Occidental) el 1 de enero de 1853. Wheeling siguió siendo la terminal tras la guerra de Secesión, hasta que se construyó un puente sobre el río Ohio.

La estrecha franja de tierra disponible en el río Potomac entre Point of Rocks y Harpers Ferry provocó años de batallas legales entre el B&O y el canal Chesapeake-Ohio, ya que ambos buscaban excluir la competencia del otro.^[15][16] Finalmente, un acuerdo permitió a las dos compañías compartir el derecho de paso. El B&O también prevaleció en una demanda interpuesta en su contra por la carretera de peaje de Washington y Baltimore.^[17]

El B&O deseaba acceder al valle de Shenandoah en Virginia, así como llegar a las zonas del oeste de Virginia conectadas con el valle del río Ohio y, en última instancia, con el río Misisipi. Otro punto clave era Wheeling (donde la ruta de carretera Nacional cruzaba el río Ohio) y el valle del río Kanawha. Sin embargo, muchos políticos de Virginia querían que los minerales, la madera y los productos de esas áreas se transportaran a través de Richmond y llegaran al Atlántico a través de Norfolk, aunque el canal del río James a través de los Apalaches hasta la cuenca del río Ohio requería un mantenimiento sustancial y nunca se completó. Así, aunque el B&O llegó a Wheeling en 1853, los compromisos políticos significaron que solo llegaría a Grafton para conectarse con Parkersburg en el río Ohio a través de una conexión con el Ferrocarril del Noroeste de Virginia que se completó en 1857. Durante las "Grandes Celebraciones Ferroviarias de 1857", un gran grupo de notables abordó el B&O en Baltimore, luego embarcó en buques de vapor que los llevaron de Wheeling a Marietta (Ohio), donde tomaron un ferrocarril a Cincinnati, donde después de otra celebración, subieron al Ferrocarril de Ohio y Misisipi, que los llevó a San Luis, Misuri, tres días después de haber comenzado su viaje.^[18] El B&O solo llegaría a Charleston (en la confluencia de los ríos Kanawha y Elk) y finalmente a Huntington (que recibió su nombre de un importante inversor del B&O) junto al río Ohio más de una década después de la guerra civil estadounidense y la creación del estado de Virginia Occidental.

Mientras tanto, en 1831, el estado de Maryland otorgó al B&O una concesión para construir una línea desde Baltimore hasta Washington D. C., y el Ramal a Washington se inauguró en 1835.^[19]: 157 Esta línea se unió a la línea principal original en Relay (Maryland), cruzando el río Patapsco con el viaducto Thomas (que sigue siendo una de las estructuras emblemáticas del B&O). Esta línea fue financiada parcialmente por el estado de Maryland y operó de forma independiente hasta la década de 1870, recibiendo Maryland un 25% de los ingresos brutos por pasajeros. La concesión del B&O también prohibía la imposición de más impuestos al ferrocarril, y esta disposición de no tributación se mantuvo en la década de 1840 después de que la ciudad de Baltimore intentara gravarlo.^[20] Esta línea del ramal de Washington se construyó sobre traviesas de piedra, al igual que la línea principal original. Para entonces, sin embargo, los rieles de madera con bandas de chapa ya no se utilizaban en las nuevas construcciones. La mayoría de los puentes de piedra de antigua línea principal no duraron mucho, ya que fueron arrasados por las crecidas periódicas del río Patapsco y reemplazados inicialmente por puentes de celosía Bollman. Las líneas del Ferrocarril de Annapolis y Elk Ridge a Annapolis (Maryland) se conectaron con esta en Annapolis Junction en 1840. Como condición tácita para la concesión, se entendió que el estado de Maryland no otorgaría ninguna concesión a una línea competidora entre Baltimore y Washington, y no se aprobó ninguna concesión de este tipo hasta mucho después de la guerra civil estadounidense, cuando el Ferrocarril de Pensilvania adquirió una línea férrea en la península de Delmarva, que tenía la capacidad de construir ramales cortos, lo que le permitió conectarse con Washington a través de Bowie (Maryland).

El B&O también buscaba acceso a Pittsburgh y a las minas de carbón del oeste de Pensilvania y Ohio. Aunque los directores del Ferrocarril de Pensilvania buscaban el monopolio en su estado, las demoras en la construcción de la vía férrea hacia Pittsburgh llevaron a la legislatura de Pensilvania, en 1846, a exigir que la construcción se completara en un plazo de 10 años, y de lo contrario, se permitiría la competencia. El Ferrocarril de Pensilvania finalizó su vía a través de Allegheny con dos años de antelación. Al negársele una ruta directa a Pittsburgh, el B&O apoyó el desarrollo del Ferrocarril de Pittsburgh y Connellsville, bajo el liderazgo del exingeniero jefe de la B&O, Benjamin Latrobe, obteniendo finalmente el control total cuando se completó la conexión con Cumberland (Maryland) en 1871.

A principios del siglo XX, F. A. Durban, expresidente de los ferrocarriles DT&I y de Ann Arbor, ejerció como asesor jurídico general del B&O hasta su repentina muerte en 1915, a los 60 años de edad.^{[21] [22]}

Cuando comenzó la construcción del B&O en la década de 1820, la ingeniería ferroviaria estaba en sus inicios. Sin tener claro qué materiales serían adecuados, el B&O optó por la robustez y construyó muchas de sus primeras estructuras de granito. Incluso las traviesas de la vía, a las que se fijaban los rieles de madera chapados con hierro, eran de piedra.

Aunque el granito pronto demostró ser demasiado duro y costoso para la vía férrea, la mayoría de los puentes de sillería del B&O han sobrevivido hasta nuestros días, y muchos siguen en uso por la compañía CSX. El viaducto Carrollton en Baltimore, nombrado en honor al firmante de la constitución Charles Carroll de Carrollton, fue el primer puente del B&O y sigue siendo el puente ferroviario más antiguo de América que aún transporta trenes (y el tercero más antiguo del mundo, después del puente de Skerne en Darlington, Reino Unido, de 1824-1825; y el viaducto de Bassaleg en Newport, Reino Unido, de 1826).^[23][24] El viaducto Thomas en Relay (Maryland) fue el puente más largo de los Estados Unidos al completarse en 1835. También permanece en uso. El B&O utilizó ampliamente el diseño del puente de celosía de hierro Bollman a mediados del siglo XIX. Su durabilidad y facilidad de montaje contribuyeron a una construcción ferroviaria más rápida.

Cuando el B&O construyó la línea principal hacia el oeste hasta Parr's Ridge, cerca de Mount Airy (Maryland), disponía de información limitada sobre las capacidades de las locomotoras de vapor. En aquel momento, la línea contaba con tres máquinas: la York, la Atlantic y la Franklin.^[25]: 70 Al planificar la extensión hasta Sandy Hook (Maryland) y luego hasta Harpers Ferry (Virginia Occidental), la compañía no estaba segura de si las ruedas metálicas de las locomotoras se agarrarían lo suficiente a los rieles metálicos como para arrastrar un tren hasta la cima de la cresta. El ferrocarril decidió construir dos planos inclinados, uno a cada lado de la cresta, en los que equipos de caballos, y quizás cabrestantes a vapor, ayudarían a arrastrar los trenes cuesta arriba. Los planos inclinados, de aproximadamente una milla de largo por cada lado, se convirtieron rápidamente en un cuello de botella en la ruta. Antes de que terminara la década de 1830, el B&O construyó una ruta alternativa de 5,5 millas (8,9 km) de longitud, que se conoció como el Bucle de Mount Airy. Los planos inclinados fueron rápidamente abandonados y olvidados, aunque algunos de sus vestigios han sobrevivido hasta el presente.

En 1843, el Congreso asignó 30.000 dólares para la construcción de una línea de telégrafo experimental de 38 millas (61 km) entre Washington D. C., y Baltimore, a lo largo de la vía férrea del B&O, que aprobó el proyecto con el acuerdo de que el ferrocarril tendría el uso gratuito de la línea una vez terminada. El 1 de mayo de 1844 tuvo lugar una impresionante demostración cuando la noticia de la nominación de Henry Clay por el Partido Whig a la presidencia de Estados Unidos fue telegrafiada desde la convención del partido en Baltimore hasta la sede del Congreso en el Capitolio de Washington. El 24 de mayo de 1844, la línea se inauguró oficialmente cuando Samuel Morse envió por telégrafo sus famosas palabras: "¿Qué ha hecho Dios?", desde la estación Mount Clare del B&O hasta el Capitolio.^[26]

Contrariamente a lo que se afirma habitualmente, el B&O no fue el primer ferrocarril con concesión en los Estados Unidos. John Stevens obtuvo una concesión para el Ferrocarril de New Jersey en 1815.^[27] Sin embargo, el B&O fue la primera compañía en operar una locomotora construida en Estados Unidos, con al Tom Thumb en 1829. Construyó el primer tren de pasajeros y la primera estación de mercancías (Mount Clare en 1829) y fue el primer ferrocarril en obtener ingresos por pasajeros en diciembre de 1829, y publicó un horario el 23 de mayo de 1830. En la víspera de Navidad de 1852, se completó la línea del B&O entre Baltimore y el río Ohio cerca de Moundsville.^[28]

La propiedad parcial del gobierno causó algunos problemas operativos. De los treinta miembros de su consejo de administración, doce fueron elegidos por los accionistas, mientras que dieciocho fueron designados por Maryland o por el concejo de Baltimore.^[29] Muchos tenían intereses contrapuestos: los directores designados por el estado y la ciudad deseaban tarifas bajas y que toda la construcción se financiara con los ingresos corporativos, mientras que los directores elegidos por los accionistas deseaban mayores beneficios y dividendos. Estos conflictos se intensificaron en la década de 1850 tras la finalización del Canal C&O, que generó una mayor competencia para el B&O. En 1853, tras ser nominado por el importante accionista y director Johns Hopkins, John W. Garrett se convirtió en presidente del B&O, cargo que ocuparía hasta su muerte en 1884.^[30] En el primer año de su presidencia, los intereses corporativos del costo operacional se redujeron del 65% de los ingresos al 46%,^[29] y el ferrocarril comenzó a distribuir beneficios entre sus accionistas.

El B&O desempeñó un papel fundamental y atrajo la atención nacional en la respuesta al ataque del abolicionista John Brown en octubre de 1859 para promover la revuelta de los esclavos en la localidad de Harpers Ferry (Virginia). El mozo de estación negro Hayward Shepherd (a quien se levantaría años después un monumento en Harpers Ferry), fue el primer hombre asesinado; el jefe de estación Fontaine Beckham, quien también era el alcalde del pueblo, fue asesinado al día siguiente. Los asaltantes habían cortado la línea telegráfica y detenido el expreso de Wheeling a Baltimore de la 1:30 a. m., pero después de varias horas se permitió que el tren continuara y, en la primera estación con telégrafo en funcionamiento (Monocacy), el maquinista hizo que se enviara un telegrama a la sede del B&O.^[31][32] Tras confirmar desde la estación de Martinsburg (vía Wheeling, debido a la línea telegráfica cortada) que el informe no era un engaño, Garrett telegrafió al presidente James Buchanan, al secretario de guerra, al gobernador de Virginia Henry A. Wise y al general de la Milicia de Maryland George Hume Steuart, sobre la insurrección en curso.^[33] El B&O puso su material rodante a disposición del ejército. A las 3:20 p. m. un tren salió de las cocheras de Washington con 87 infantes de marina estadounidenses y dos obuses, y otro tren partió a las 3:45 p. m. desde más cerca, desde Frederick (Maryland), con tres compañías de la milicia de Maryland bajo el mando del coronel Edward Shriver. Estos trenes se detuvieron antes del puente en Sandy Hook (Maryland) (final de la línea antes de que se construyera el puente del ferrocarril), y las tropas continuaron cruzando el puente a pie. Pronto el jefe de transporte de Garrett, William Prescott Smith, salió de Baltimore City, junto con el general de Maryland Charles G. Egerton Jr. y el Segunda Brigada Ligera, que también recogió a los infantes de marina en el tren de tropas federales en el cruce de Relay, Maryland. Todos esperaban al teniente coronel Robert E. Lee y al teniente J. E. B. Stuart, quienes habían recibido órdenes del Secretario de Guerra de retomar Harpers Ferry y capturar a los abolicionistas insurgentes, lo que hicieron rápidamente.^[31][34][35] Garrett informó al día siguiente, con evidente alivio, que, aparte de la línea telegráfica cortada, que fue reparada rápidamente, no se habían producido daños en las vías, ni en el equipo ni en las instalaciones del B&O.

El gobierno de Maryland publicó en un libro los numerosos telegramas enviados por los empleados y la gerencia de la B&O durante el ataque.^[36]

Al comienzo de la guerra de Secesión, el B&O poseía 236 locomotoras, 128 coches de pasajeros, 3451 vagones de mercancías y 513 millas (825,6 km) de vías férreas, todas en estados al sur de la Línea Mason-Dixon, como Garrett había señalado antes del inicio de la guerra. Aunque muchos habitantes de Maryland simpatizaban con los estados del sur, Garrett y Hopkins apoyaban a la Unión. El B&O se volvió crucial para el gobierno federal durante la Guerra Civil, al ser la principal conexión ferroviaria entre Washington D. C., y los estados del norte, especialmente al oeste de los montes Apalaches.

Sin embargo, su problema inicial se convirtió en el primer Secretario de Guerra de Lincoln, Simon Cameron, un importante accionista de una compañía competidora del B&O, el Ferrocarril del Centro Norte, que recibía carga de larga distancia con destino a Baltimore del rival Ferrocarril de Pensilvania.^[37] Además, el Ferrocarril de Pensilvania y otros inversores solicitaron permiso para construir líneas ferroviarias que amenazaban los monopolios del B&O en el ramal de Washington (entre Relay y Washington D. C.) y hacia el oeste a través de Cumberland, Maryland. Las incursiones y batallas durante la guerra también le causaron al B&O pérdidas sustanciales, muchas de las cuales nunca fueron indemnizadas. El director de transporte, Prescott Smith, llevó un diario durante los años de la guerra, describiendo incidentes como el descarrilamiento en junio de 1861 de un tren de carbón con 50 vagones, que se precipitó a un barranco tras la destrucción de un puente (los restos ardieron durante meses y fundieron las tolvas metálicas), así como trenes acorazados posteriores (uno de ellos quedó inutilizado por un único proyectil de artillería que perforó la caldera).^[38]

1863-1865

La segunda mitad de la Guerra Civil se caracterizó por incursiones casi continuas, que dificultaron gravemente la defensa de Washington D. C. por parte de la Unión. Las fuerzas y los líderes de la Unión a menudo no lograron asegurar adecuadamente la región, a pesar de la vital importancia del B&O para la causa de la Unión.

Aquí no hay ningún otro interés que se vea perjudicado, salvo el del Ferrocarril de Baltimore y Ohio, y no dividiré mis fuerzas para protegerlo.
(General Philip Sheridan)^[48]

Esta estrategia militar, o la falta de ella, permitió a los comandantes confederados contribuir significativamente a la prolongación de la guerra, al llevar a cabo operaciones militares indiscriminadas contra la región y el ferrocarril.

Antes de la batalla de Monocacy, agentes del B&O comenzaron a informar sobre los movimientos de las tropas confederadas once días antes del enfrentamiento, y Garrett transmitió esta información a las autoridades del Departamento de Guerra y al mayor general Lewis Wallace, quien comandaba el departamento responsable de la defensa de la zona. A medida que avanzaban los preparativos para la batalla, el B&O proporcionó transporte para las tropas y municiones federales, y en dos ocasiones el presidente Abraham Lincoln contactó directamente con Garrett para obtener más información. Aunque las fuerzas de la Unión perdieron esta batalla, la demora permitió a Ulysses S. Grant repeler con éxito el ataque confederado a Washington en la batalla de Fort Stevens dos días después. Tras la batalla, Lincoln rindió homenaje a Garrett:

Fue el brazo derecho del Gobierno Federal en la ayuda que prestó a las autoridades para impedir que los Confederados se apoderaran de Washington y para asegurar que siguiera siendo la capital de los Estados Leales.
(Abraham Lincoln)^[49]

• El ataque Jones-Imboden, del 24 de abril al 22 de mayo de 1863
• El ataque a la Estación de Catoctin, 17 de junio de 1863
• El primer ataque a Calico, 19 de junio de 1863
• El ataque a la estación de Duffield, enero de 1864
• El ataque de McNeill, 5 de mayo de 1864
• El segundo ataque a Calico, 3 de julio de 1864
• La batalla de Monocacy, 9 de julio de 1864
• El ataque de Gilmor, 11 de julio de 1864
• El ataque a Greenback, por los Rangers de Mosby, el 14 de octubre de 1864
• El segundo ataque a la estación de Duffield, enero de 1865
• El segundo ataque de Gilmor, en febrero de 1865
• El descarrilado de marzo de 1865

Entre los líderes confederados que dirigieron estas operaciones y que atacaron específicamente al ferrocarril se encontraban:

• El teniente general Thomas J. "Stonewall" Jackson y numerosas unidades bajo su mando
• Teniente General Jubal Anderson Early y numerosas unidades bajo su mando
• Brigadier General Turner Ashby y su destacamento de caballería "Black Horse" (Caballo Negro)
• Brigadier General John D. Imboden y el 62.º de Infantería Montada de Virginia (1.º de Rangers Partisanos)
• Brigadier General Albert G. Jenkins y el 8.º de Caballería de Virginia
• Brigadier General William E. Grumble Jones y la Brigada Laurel
• John S. Mosby, Coronel de los Mosby's Rangers
• Los Incursores de Gilmor, del Mayor Harry Gilmor
• Los Rangers de McNeill, del Capitán John H. McNeill

Bases de operaciones involucradas en los asaltos al ferrocarril B&O:

• Winchester (Virginia)
• Harpers Ferry (Virginia Occidental)

En 1871, se construyó un puente de acero y piedra sobre el río Ohio entre Bellaire (Ohio) y Wheeling (Virginia Occidental), conectando la línea del B&O con el Ferrocarril Central de Ohio, que el B&O había arrendado desde 1866. Esto proporcionó una conexión ferroviaria directa con Columbus (Ohio), y el arrendamiento marcó el inicio de una serie de expansiones hacia el oeste y el norte.

Otras líneas ferroviarias bajo el control del B&O fueron:

• El Ferrocarril del Noroeste de Virginia desde 1865
• El Ferrocarril de Winchester y Potomac y el Ferrocarril Winchester y Strasburg desde 1867. Estas dos líneas conectaban con el B&O en Harpers Ferry (Virginia Occidental) y constituían el único trazado significativo del B&O en la actual Virginia.
• El Ferrocarril de Sandusky, Mansfield y Newark fue arrendado a través del Ferrocarril Central de Ohio en 1869.
• El Ferrocarril de Hempfield, adquirido el 1 de mayo de 1871. La compañía se reorganizó como Wheeling, Pittsburg y Baltimore el 3 de mayo de 1871. La posterior adquisición del Ferrocarril del Sur de Pittsburgh permitió una conexión directa entre Pittsburgh y Wheeling.
• El Ferrocarril de Pittsburgh y Connellsville desde 1871. Esta fue la entrada del B&O en Pittsburgh, superando la denegación de una concesión del estado de Pensilvania al B&O.
• El Ferrocarril Somerset y Cambria desde 1879.
• El Ferrocarril de Búfalo desde 1880.
• El Ferrocarril del Sur de Pittsburgh, adquirido en 1883. Originalmente una línea de vía estrecha, se convirtió al ancho de vía estándar y se renombró como Baltimore & Ohio Short Line.
• El Ferrocarril de Virginia Occidental y Pittsburgh desde 1890.
• El Ferrocarril de Columbus y Cincinnati Midland, arrendado a través del centro de Ohio en 1890.
• El Ferrocarril del río Monongahela desde 1900.
• El Ferrocarril de Marietta y Cincinnati desde 1882. Inicialmente se le cambió el nombre a Ferrocarril de Cincinnati, Washington y Baltimore, y posteriormente a Ferrocarril de Baltimore y Ohio Suroeste en 1889. El B&OSW absorbió el Ferrocarril de Ohio y Misisipi en 1893, lo que le proporcionó al B&O una conexión con San Luis (Misuri), y finalmente el B&OSW lo integró al resto de su sistema en 1900.

• El Ferrocarril del Río Ohio desde 1901.
• El Ferrocarril de Pittsburgh Junction desde 1902.
• El Ferrocarril de Pittsburgh y del Oeste desde 1902. Originalmente era una red de vía estrecha modificada al ancho internacional, que fue desmantelado entre 1883 y 1911. Formó la línea principal del B&O al oeste de Pittsburgh. La línea pasaba por la Estación de Mars en Mars (Pensilvania), al noroeste de Pittsburgh.
• El Ferrocarril Valley desde 1895, que supuso la entrada del B&O en Cleveland.
• El Ferrocarril de Cleveland, Lorain y Wheeling desde 1909.
• La Compañía de Transferencia Terminal de Chicago, reorganizada en 1910 como Ferrocarril Terminal de Baltimore y Ohio en Chicago. Esta línea de maniobras siempre operó como una compañía independiente.
• El Ferrocarril de Salisbury, cerca de Pittsburgh, operando desde 1912.
• El Ferrocarril de Cincinnati, Hamilton y Dayton desde 1912.
• El Ferrocarril de Morgantown y Kingwood desde 1920.^[51]
• El Ferrocarril de Carbón y Coque desde 1916.^[52]
• El Ferrocarril de Cincinnati, Indianápolis y Oeste desde 1927. Originalmente formaba parte del Ferrocarril de Cincinnati, Hamilton y Dayton, y proporcionó al B&O una conexión con Springfield (Illinois).
• El Ferrocarril de Búfalo, Rochester y Pittsburgh en 1932. Esto le dio al B&O una línea hacia el estado de Nueva York.
• El Ferrocarril de Búfalo y Susquehanna desde 1932. Parte de la línea quedó aislada del resto del sistema debido a las inundaciones y pasó a formar parte del Ferrocarril de Wellsville, Addison y Galeton en 1955.

(Esta lista omite algunas líneas cortas).

El Ferrocarril de Chicago y Alton fue adquirida por el B&O en 1931 y renombrado como Ferrocarril de Alton. Siempre operó de forma independiente y finalmente fue comprada por el Ferrocarril del Golfo, Mobile y Ohio tras su quiebra en 1942.

Como resultado de las malas condiciones económicas nacionales a mediados de la década de 1870, tras el pánico de 1873, el B&O intentó reducir los salarios de sus trabajadores. Tras anunciarse una segunda reducción salarial ese mismo año, los trabajadores iniciaron el 14 de julio la gran huelga ferroviaria de 1877 en Martinsburg (Virginia Occidental). Los huelguistas impidieron la circulación de trenes, principalmente de mercancías, hasta que se revocó el tercer recorte salarial. El gobernador de Virginia Occidental Henry M. Mathews envió unidades de la milicia estatal para restablecer el servicio ferroviario, pero los soldados se negaron a disparar contra los huelguistas. La huelga se extendió a Cumberland, y cuando el gobernador de Maryland John Lee Carroll intentó sofocarla enviando a la milicia estatal desde Baltimore, la revuelta y su represión provocaron 11 muertes, el incendio de partes de la estación de Camden y daños a varias locomotoras y vagones.^[53] Al día siguiente, los trabajadores de Pittsburgh organizaron una huelga de apoyo que también fue reprimida por la milicia estatal, de manera que Pittsburgh se vio sumida en disturbios generalizados. La huelga terminó después de que las tropas federales y las milicias estatales restablecieran el orden.

En 1866, el B&O comenzó la construcción del Ramal Metropolitano hacia el oeste desde Washington, que se completó en 1873 tras años de impulsos discontinuos. Antes de la construcción de esta línea, el tráfico ferroviario al oeste de Washington tenía que viajar primero a Relay o Baltimore antes de unirse a la línea principal. La línea tenía un trazado más o menos recto desde Washington hasta Point of Rocks (Maryland), con numerosas pendientes pronunciadas y grandes puentes. Tras la inauguración de esta línea, el tráfico de pasajeros directo se desvió a través de Washington, y la Antigua Línea Principal desde Point of Rocks hasta Relay quedó relegada a un segundo plano en lo que respecta al servicio de pasajeros. El tramo de Washington a Gaithersburg de la Línea Metropolitana se duplicó entre 1886 y 1893.^[54] La reconstrucción a principios del siglo XX y la duplicación completa de la línea en 1928 aumentaron su capacidad, y los ramales se convirtieron en la línea principal de facto, aunque la Antigua Línea Principal se mantuvo como ruta secundaria.

Mientras tanto, a principios de la década de 1880, la Ferrocarril de Pensilvania (PRR) aventajó al B&O en la conexión hacia el norte gracias a su relación con el Ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore, interrumpiendo así el acceso del B&O a Filadelfia y a Nueva York. El estado de Maryland se había mantenido fiel a su promesa implícita de no otorgar concesiones competidoras para la línea Baltimore/Washington, pero cuando en 1860 se otorgó una concesión para construir una línea desde Baltimore hasta Pope's Creek en el sur de Maryland, los abogados del Ferrocarril de Pensilvania encontraron una cláusula en la concesión no cumplida que permitía ramales de hasta 20 millas (32,2 km) de longitud, desde cualquier punto y en cualquier dirección. La ruta proyectada, que pasaba por lo que ahora es Bowie (Maryland), podría tener un ramal que permitiera dar servicio a Washington. El Ferrocarril de Pensilvania obtuvo la concesión a través del Ferrocarril de Baltimore y Potomac, y en 1872 comenzó el servicio entre Baltimore y Washington. Al mismo tiempo, el PRR superó al B&O y tomó el control del puente Largo que cruzaba el río Potomac hacia Virginia, la conexión del B&O con las líneas del sur.

En respuesta, el B&O promovió el Ramal de Filadelfia en Maryland y el Ferrocarril de Baltimore y Filadelfia en Delaware y Pensilvania, y construyó una ruta paralela, finalizada en 1886. El décimo presidente del B&O, Charles F. Mayer, impulsó el desarrollo de la Línea de Circunvalación de Baltimore, inaugurada en 1895, y contrató al ingeniero Samuel Rea para su diseño.^[55] La línea férrea conectaba la línea principal con el ramal de Filadelfia sin necesidad de utilizar los transbordadores que cruzaban el río Patapsco, pero el costo de construcción del túnel de Howard Street llevó al B&O a la bancarrota en 1896.

Se construyeron otras dos líneas para intentar reconectar el B&O con el sur. El Ramal de Alexandria se construyó en 1874, partiendo de la Hyattsville (Maryland) y terminando en un servicio de transbordador en Shepherd's Landing. El servicio de transbordador continuó hasta 1901, cuando el acuerdo sobre los derechos de vía, concluido como parte de la construcción de la Estación Unión de Washington D. C., supuso la reubicación del extremo sur del ramal para conectar con la vía del PRR en Anacostia, cruzando el puente del Ferrocarril de Anacostia, entrando en el túnel de Virginia Avenue, a través del suroeste de Washington D. C., hasta la terminal ferroviaria de mercancías de Potomac en Alexandria (Virginia). La vía del Ramal de Alexandria hacia Shepherd's Landing se utilizó intensamente durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la congestión del tráfico en el puente Largo obligó al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos a construir un puente siguiendo el plan original del B&O, desde Alexandria hasta Shepherd's Landing, en Washington. Los trenes con vagones vacíos se desviaron hacia el norte y el sur sobre la estructura, que fue demolida después del final de la Segunda Guerra Mundial.^[56]

Sin embargo, antes de que se estableciera cualquiera de las conexiones, se construyó otro ramal alrededor del lado oeste de Washington. Durante la década de 1880, el B&O organizó un grupo de ferrocarriles de Virginia en quiebra, integrados en el Ferrocarril de Virginia Midland. La vía de esta compañía iba desde Alexandria hasta Danville (Virginia). La línea proyectada hacia el oeste a través del río Potomac tenía como objetivo cruzar el Potomac justo al norte del límite del D.C., para continuar hacia el suroeste hasta una conexión con la Virginia Midland (VM) controlada por el B&O Fairfax, y si era posible, hasta una conexión con el Ferrocarril de Richmond, Fredericksburg y Potomac en Quantico. El ramal se inició en 1892 y llegó a la Chevy Chase, Maryland ese mismo año. Los problemas financieros tanto del Ferrocarril VM como del B&O obligaron a detener la construcción, y provocaron que el B&O perdiera el control del VM. Tras la quiebra y la toma de control por parte de Ferrocarril de Penslvania, para cuando la línea se completó en 1910, el cruce del río ya no tenía sentido. Así, la línea, rebautizada como Ramal de Georgetown, pasó a prestar servicio a una amplia gama de clientes en Maryland y en Georgetown, como la Potomac Electric Power Company, la Washington Milling Company y el gobierno de los Estados Unidos. La línea cruzaba directamente varios arroyos e incluía lo que se consideraba el tramo de madera más largo de la línea, un puente de caballetes sobre el arroyo de Rock Creek; y el túnel de Dalecarlia, bajo el acueducto de Washington. La línea fue abandonada casi por completo en 1986 por CSX, y actualmente se utiliza parcialmente como derecho de vía para la el sendero Capital Crescent.

Después de que una inundación dañara el Canal C&O en 1877, el B&O adquirió una participación mayoritaria en el canal principalmente para evitar que su propiedad y derecho de paso fueran utilizados por el Ferrocarril del Oeste de Maryland.^[15] El canal fue operado por el B&O hasta 1924, cuando sufrió daños durante otra inundación. La propiedad del canal fue transferida posteriormente al gobierno de los Estados Unidos en 1938 a cambio de obtener un préstamo del gobierno federal a través de la Corporación Financiera de Reconstrucción.^[15]

En 1895, el B&O introdujo locomotoras eléctricas sobre la línea de 3,75 millas (6 km) cercana a Camden, utilizando inicialmente un sistema de ranura eléctrica aérea.^[57]

Tras superar la bancarrota, el control del B&O fue adquirido por el Ferrocarril de Pensilvania en 1901, aunque ambas compañías mantuvieron identidades corporativas separadas. Un joven y prometedor vicepresidente del PRR, Leonor F. Loree, fue nombrado presidente. Loree compartía la visión de la gerencia del Pensilvania sobre la importancia de la infraestructura, y el B&O en ese momento la necesitaba. Se construyeron nuevas clases de locomotoras para transportar trenes más largos y pesados a mayor velocidad. La antigua Línea Principal fue remodelada, eliminando secciones de la vía original mediante la ampliación del radio de las curvas y reemplazando puentes antiguos con restricciones de peso por puentes más modernos y robustos. Gran parte del trabajo de Loree en la infraestructura del B&O aún se conserva. Muchos puentes de hierro y acero del ferrocarril fueron reemplazados por puentes de piedra (el Pensilvania prefería la piedra, frente al criterio de la Compañía de Reading y del Ferrocarril de Lackawanna, que utilizaban hormigón. Con la adopción de la legislación antimonopolio en 1906, la relación entre las dos grandes compañías quedó interrumpida.^[58]

El número de pasajeros del ferrocarril estaba en desventaja frente a su principal competidor en el noreste, el Ferrocarril de Pensilvania. Este último contaba con un túnel hacia Manhattan, transportando así a los pasajeros directamente a Nueva York. El B&O no tenía derechos para utilizar el túnel, y sus trenes con destino a la ciudad de Nueva York terminaban su recorrido en la Terminal del Ferrocarril Central de Nueva Jersey, en la Ciudad de Jersey. De Filadelfia a Jersey City, el B&O circulaba por las vías del Ferrocarril de Reading hasta Bound Brook, donde se unía a las vías del Ferrocarril Central de Nueva Jersey para llegar a la Ciudad de Jersey. Los pasajeros viajaban en transbordadores del CNJ o en autobuses del B&O a Manhattan. Debido a su posición de mercado más débil entre Baltimore y Nueva York, el B&O suspendió todo el servicio de pasajeros al norte de Baltimore el 26 de abril de 1958. Un día después, el ferrocarril se declaró totalmente dieselizado.

El Ferrocarril de Chesapeake y Ohio tomó el control financiero del B&O en 1963.^[59] El 1 de mayo de 1971, Amtrak se hizo cargo de todas las rutas no de cercanías restantes de B&O. B&O ya tenía una participación mayoritaria en Western Maryland Railway. En 1973, los tres ferrocarriles se fusionaron bajo una sola identidad corporativa, Chessie System, aunque continuaron operando como compañías ferroviarias independientes.^[60] En 1980, Chessie System y Seaboard Coast Line Industries, una sociedad holding propietaria de Seaboard Coast Line, Louisville & Nashville, Clinchfield y Georgia Railroad, acordaron formar CSX Corporation. SCL Industries pasó a llamarse Seaboard System Railroad (SBD) en 1983, el mismo año en que Western Maryland Railway fue absorbida por completo por B&O. SBD pasó a llamarse CSX Transportation (CSX) en 1986. El 30 de abril de 1987, la existencia corporativa de B&O llegó a su fin al ser absorbida por Chesapeake and Ohio Railway, que se fusionó con CSX Transportation el 31 de agosto de ese mismo año.^[61]

En la época dorada del ferrocarril, B&O era una de las principales líneas troncales que unían el cuadrante noreste de Estados Unidos en una amplia zona industrial. Constituía la frontera sur, mientras que Ferrocarril Central de Nueva York era la frontera norte. El Ferrocarril de Pensilvania controlaba el centro, y líneas más pequeñas como el Ferrocarril de Delaware, Lackawanna y del Oeste, el Ferrocarril de Lehigh Valley y el Ferrocarril de Erie, ubicadas en el centro, sobrevivieron en gran medida gracias a Comisión de Comercio Interestatal. Los extremos de esta zona de influencia eran Baltimore al sureste, Boston al noreste, Chicago al noroeste y San Luis al suroeste.