Interestatal 5 (Washington)

La I-5 entra en Washington por el puente Interstate (Interstate Bridge), un conjunto de puentes levadizos que cruzan el río Columbia entre Portland (Oregón) y Vancouver (Washington). Este puente es el único punto de la I-5 en el que los vehículos deben detenerse para dejar pasar el tráfico transversal, debido a los mecanismos de elevación.^[20] En la orilla norte del río, la autopista pasa por debajo de un viaducto ferroviario por el que circula el Empire Builder de Amtrak y cruza la SR 14. El intercambiador con la SR 14, situado al oeste de Pearson Field y del Sitio Histórico Nacional de Fort Vancouver (Fort Vancouver National Historic Site), también incluye rampas que dan acceso al centro de Vancouver.^[21][22] La I-5 continúa hacia el norte a través de los suburbios de Vancouver y entra en Hazel Dell, pasando por el campus del Clark College y cruzando la SR 501 en Fourth Plain Boulevard y la SR 500 en Burnt Bridge Creek. La I-5 se cruza con la I-205, el baipás este del área metropolitana de Portland, en Salmon Creek, cerca del campus de Vancouver de la Universidad Estatal de Washington (Washington State University).^[23]

Desde Salmon Creek, la I-5 continúa hacia el noroeste y se cruza con la SR 502 en el área de descanso de Gee Creek, al oeste de Battle Ground.^[24] La siguiente intersección, en el este de Ridgefield, constituye el extremo oriental de la SR 501. La autopista pasa junto al Ilani Casino Resort, en la reserva de Cowlitz, y cruza el río Lewis para entrar en Woodland, donde se cruza con la SR 503. Al noroeste de Woodland, la mediana de la I-5 es utilizada por trenes de mercancías y por los trenes de pasajeros Cascades y Coast Starlight de Amtrak, que siguen la autopista a lo largo de todo su recorrido.^[25][26] La I-5 continúa a lo largo de la orilla este del río Columbia, pasando por Kalama de camino hacia Longview y Kelso. En el tramo final sur de Kelso, cerca de la confluencia de los ríos Columbia y Cowlitz, la autopista se cruza con la SR 432, que conecta con Longview y el puente Lewis and Clark (Lewis and Clark Bridge) a través de la SR 433. La I-5 continúa hacia el norte a lo largo del río Coweeman hasta el centro comercial Three Rivers Mall, situado al este del centro de Kelso, donde termina la SR 4.^[23] Entre Vancouver y Kelso, la autopista forma parte de la Ruta Lewis y Clark (Lewis and Clark Trail), una carretera escénica estatal que continúa hacia el oeste por la SR 4 en dirección al océano Pacífico.^[7][27]

La autopista continúa hacia el norte, siguiendo el curso del río Cowlitz hasta Castle Rock, donde se une a la SR 411 y a una breve ruta comercial que vuelve a conectar con un intercambiador con la SR 504, la carretera principal hacia el monte Santa Helena.^[28] Al norte de Castle Rock, el río Cowlitz se aleja de la I-5 a medida que esta entra en el condado de Lewis, cruzándose con la SR 506 al oeste de Toledo y con la SR 505 al este de Winlock. Entre los dos intercambiadores se encuentra el Gospodor Monument Park, una atracción en la carretera con cuatro esculturas de hasta 30 metros de altura que conmemoran a figuras religiosas e indígenas.^[29] Tras su instalación en 2002, las esculturas provocaron atascos en la autopista debido a que los conductores que pasaban por allí reducían la velocidad para mirarlas.^[30] Cerca de Napavine, la I-5 discurre en el tramo concurrente a la U.S. 12, que continúa hacia el este cruzando el puerto de White (White Pass) hasta Yakima.^[7][23]

Las dos autopistas se cruzan con la SR 508 y atraviesan el río Newaukum cerca de la valla publicitaria del Tío Sam, que antiguamente era un panel de mensajes de carácter político conservador y una atracción en la carretera, y que ahora es propiedad de las Tribus Confederadas de la Reserva Chehalis (Confederated Tribes of the Chehalis Reservation).^[31][32] La I-5 y la U.S. 12 giran hacia el noroeste para seguir el curso del río y pasan por el extremo occidental de Chehalis, donde se cruzan con la SR 6. Tras pasar el aeropuerto de Chehalis-Centralia, la autopista sigue el curso del río Chehalis hasta el lado occidental de Centralia. A continuación, la I-5 y la U.S. 12 se cruzan con la SR 507 y cuentan con un conjunto de carriles colectores y distribuidores a medida que la autopista cruza el río Skookumchuck y unas vías de ferrocarril en el lado noroeste de la ciudad. La U.S. 12 abandona el tramo concurrente en Grand Mound, dirigiéndose hacia el oeste en dirección a Aberdeen, mientras que la I-5 continúa hacia el norte hacia el condado de Thurston.^[7][23]

Al norte de Grand Mound, la I-5 pasa por dos intercambiadores con la SR 121, que forma un bucle entre dos de las salidas para dar acceso al parque estatal Millersylvania (Millersylvania State Park). La autopista atraviesa el barrio residencial de Tumwater, pasando por el Aeropuerto Regional de Olympia (Olympia Regional Airport) y varios parques de oficinas estatales antes de llegar al final de la U.S. 101, una carretera que rodea la península Olímpica, en la orilla sur del lago Capitol.^[7] Tras el cruce, la I-5 entra en Olympia y gira hacia el este tras pasar por el recinto del Capitolio del Estado de Washington y el centro de Olympia. La autopista atraviesa Lacey y la zona industrial de Hawks Prairie, donde se cruza con la SR 510, una carretera que da acceso a la comunidad indígena Nisqually (Nisqually Indian Community) y a Yelm.^[7] La I-5 continúa hacia el noreste a través del Refugio Nacional de Vida Silvestre Billy Frank Jr. Nisqually (Billy Frank Jr. Nisqually National Wildlife Refuge) en dirección a DuPont, en la orilla este del río Nisqually, en el condado de Pierce.^[23]

Inmediatamente al este de DuPont, la I-5 atraviesa la Base Conjunta Lewis–McChord, una instalación militar que abarca terrenos a ambos lados de la autopista y de la vía férrea paralela. Cerca del lago American, un intercambiador con Thorne Lane marca el extremo occidental propuesto de la SR 704, una nueva carretera que discurriría entre los límites de Fort Lewis y la Base Aérea McChord (los dos componentes de la Base Conjunta Lewis–McChord) hasta Spanaway.^[33] Tras pasar las bases, la I-5 atraviesa Lakewood y se cruza con la SR 512, una autopista que conecta al este con Puyallup, antes de llegar a Tacoma.^[23]

En Tacoma, la autopista pasa junto al Tacoma Mall, gira hacia el este y se divide en carriles colectores y distribuidores que atraviesan el centro de Tacoma y dan acceso a las dos intersecciones: el extremo de la SR 16, que continúa hacia el noroeste por el puente de Tacoma Narrows (Tacoma Narrows Bridge) hasta la península de Kitsap; y la I-705 y la SR 7, que dan acceso al centro de Tacoma, al Tacoma Dome, a la estación Tacoma Dome y al corredor de Pacific Avenue.^[34] Al este de la zona del Tacoma Dome, la I-5 se cruza con la SR 167 y atraviesa el río Puyallup y una vía férrea por la que circulan los trenes de cercanías Sounder. La autopista llega a Fife, en la reserva india de Puyallup (Puyallup Indian Reservation), y se cruza con la SR 99, un tramo de la antigua U.S. 99, en la 54th Avenue East, cerca del Emerald Queen Casino. Tras cruzar el arroyo Hylebos, la I-5 gira hacia el norte y asciende desde el valle del río Puyallup, entrando en el condado de King y en la ciudad de Federal Way, discurriendo en paralelo a la SR 99.^[23]

Tras pasar por debajo de la SR 161 en Kitts Corner, cerca del parque temático Wild Waves (Wild Waves Theme Park), la I-5 se cruza con la SR 18, una autopista que conecta con Auburn y Maple Valley. La I-5 continúa hacia el norte, pasando por la antigua sede corporativa de Weyerhauser, hasta el centro de Federal Way, donde los carriles para vehículos de alta ocupación (carriles HOV) de la autopista tienen una salida directa al Federal Way Transit Center y al centro comercial The Commons at Federal Way. La autopista se dirige hacia el norte hasta el oeste de Kent, cruzándose con la SR 516 cerca del Highline College. Al norte del lago Angle, la I-5 discurre hacia el este entre las ciudades de SeaTac y Tukwila, pasando al este del Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma. En el centro comercial Westfield Southcenter de Tukwila, la I-5 se cruza con la SR 518, la principal vía de acceso al aeropuerto y a Burien, y con la I-405, el baipás este de Seattle que atraviesa Renton y el Eastside. El intercambiador incluye varias rampas a la izquierda, lo que hace necesaria la separación de los carriles HOV de paso de la vía principal.^[35] Durante un breve tramo, las vías del tren ligero de la línea Link 1, que seguían la SR 518 desde la estación de Tukwila International Boulevard, se unen a la I-5 y discurren por su lado oeste hasta el siguiente intercambiador en la SR 599, una autopista corta que conecta con la SR 99.^[36] Desde el intercambiador con la SR 599, la I-5 gira gradualmente hacia el noroeste mientras cruza el río Duwamish y una línea ferroviaria principal, siguiendo esta última hasta la ciudad de Seattle tras un intercambiador con la SR 900.^[7][23]

Tras entrar en Seattle, la I-5 pasa por debajo de las vías de la línea Link 1 a la altura de Boeing Access Road y discurre en dirección noroeste entre Boeing Field y Georgetown, bordeando el ferrocarril por el oeste y Beacon Hill por el este.^[37] A mitad de camino por Beacon Hill, cerca del parque de Jefferson, la autopista gira hacia el norte y cruza el extremo este del viaducto de Spokane Street, parte del puente West Seattle (West Seattle Bridge), que cuenta con rampas adicionales hacia la zona de SoDo y el Centro Médico VA Puget Sound.^[23] La I-5 continúa hacia el norte entre SoDo y el norte de Beacon Hill, cruzando por encima del portal occidental del túnel del tren ligero de Beacon Hill, cerca de la estación de clasificación y la base operativa de la línea 1.^[38] En el extremo norte de SoDo y Beacon Hill, la I-5 se cruza con la I-90, la principal autopista este-oeste del estado, formando un gran intercambiador con rampas hacia el T-Mobile Park y el Lumen Field, dos de los estadios deportivos profesionales de la ciudad.^[7][23]

Al norte del intercambiador, la I-5 discurre por un viaducto elevado sobre el Distrito Internacional y se divide en carriles colectores-distribuidores que dan acceso a las salidas hacia el centro de Seattle. La autopista de trece carriles, una de las más anchas de los Estados Unidos,^[39] recorre toda la manzana entre las avenidas 6ª y 7ª, entre el centro de la ciudad al oeste y First Hill al este, donde se encuentran el Harborview Medical Center y Yesler Terrace. Pasa al este del edificio más alto de Seattle, el Columbia Center,^[40] y de la Biblioteca Central de la ciudad antes de incorporar un conjunto de carriles exprés reversibles en la mediana cerca de Madison Street.^[23] La I-5 gira hacia el noreste y pasa por debajo de dos estructuras construidas sobre tramos de la autopista: el Freeway Park, un parque urbano ajardinado entre las calles Seneca y Union; y el Centro de Convenciones de Seattle, entre las calles Union y Pike.^[41][42][43]

La I-5 continúa hacia el norte desde el centro de Seattle por debajo de un muro de contención de entre 20 y 30 pies (6,1 y 9,1 metros) de altura a lo largo de Melrose Avenue, en el límite de Capitol Hill.^[44] Al oeste se encuentran los barrios de South Lake Union y Cascade, a los que se accede a través de rampas hacia Stewart Street y Mercer Street. La autopista discurre por el extremo norte de Capitol Hill a través del barrio de Eastlake, en la orilla este del lago Union, pasando por encima del parque de ciclismo de montaña I-5 Colonnade.^[45] En Roanoke Park, la I-5 se cruza con el extremo occidental de la SR 520, una autopista que cruza el lago Washington por el puente flotante de Evergreen Point (Evergreen Point Floating Bridge) hacia Bellevue y Redmond.^[23] Las salidas de la muy transitada Mercer Street y la SR 520 utilizan rampas situadas en lados opuestos de la autopista, lo que obliga a los vehículos a zigzaguear por varios carriles, lo que contribuye a la congestión del tráfico.^[46][47]

La I-5 continúa por el puente Ship Canal (Ship Canal Bridge) hacia el Distrito Universitario, cruzando a 160 pies (49 m) de altura un tramo del canal marítimo del lago Washington (Lake Washington Ship Canal) y la Eastlake Avenue, en paralelo al puente University (University Bridge). El puente también incluye un nivel inferior para los carriles exprés, con una rampa que conecta con la Northeast 42nd Street en el Distrito Universitario.^[48][49]

La I-5 discurre hacia el norte por la 5th Avenue a través del Distrito Universitario, a pocas manzanas al oeste del campus de la Universidad de Washington, y cruza las calles Northeast 45th y 50th mediante un par de intercambiadores de diamante entrelazadas.^[50] En la zona de Roosevelt–Green Lake, la I-5 cruza Ravenna Boulevard y la SR 522, una autopista que discurre por la orilla norte del lago Washington.^[7] Más al norte, la autopista llega a Northgate y los carriles exprés se unen de nuevo con la vía principal, formando un conjunto de carriles HOV.^[51] La I-5 pasa al oeste del centro comercial Northgate Mall y de la estación de tren ligero de Northgate a lo largo de la 1st Avenue antes de volver hacia el este hasta la 5th Avenue, cerca de lago Haller.^[52] En Jackson Park, la autopista se cruza con la SR 523, que discurre por la 145th Street y marca el límite norte de la ciudad de Seattle. El intercambiador incluye un conjunto de paradas de autobús que están conectadas a la SR 523 mediante una rampa de bucle en dirección norte y una rampa de acceso en dirección sur.^[53] La I-5 continúa hacia el norte a través de Shoreline, pasando por la base de autobuses del norte de King County Metro y varios barrios suburbanos antes de llegar al condado de Snohomish.^[23]

En el límite del condado, cerca del lago Ballinger, la I-5 se cruza con la SR 104, una carretera que conecta con Lake Forest Park, Edmonds y la península de Kitsap a través del ferry Edmonds-Kingston.^[7] La autopista continúa por el oeste de Mountlake Terrace, pasando por el Mountlake Terrace Transit Center y su estación de autobuses en la mediana, cerca de la 236th Street Southwest. Al entrar en Lynnwood, la I-5 gira hacia el noreste y sigue el Interurban Trail, pasando por el Lynnwood Transit Center, que está conectado con los carriles HOV a través de un conjunto de rampas directas.^[54] A continuación, la autopista cruza la SR 524 (196th Street Southwest) y su ramal en la 44th Avenue West antes de dirigirse hacia el centro comercial Alderwood Mall. Al este del centro comercial, la I-5 cruza la I-405 y la SR 525.^[23]

La I-5 entra en el norte de Lynnwood y cruza la 164th Street Southwest cerca de Martha Lake y Mill Creek, donde una rampa parcial para vehículos con más de un ocupante (HOV) conecta con el aparcamiento disuasorio de Ash Way.^[55] La autopista continúa hacia el norte hasta Everett y cruza la SR 96 al sureste de Paine Field. A continuación, pasa por Silver Lake y el aparcamiento disuasorio de South Everett (situado en la mediana de la autopista) en la 112th Street Southeast, cerca del Everett Mall y de un área de descanso solo en dirección sur.^[56][57] Al noreste del centro comercial, la I-5 llega a un intercambiador con varias carreteras: la SR 99, que discurre hacia el suroeste como Everett Mall Way; la SR 526, que se dirige al oeste hacia la fábrica de Boeing en Everett y Mukilteo; la SR 527, que se dirige al sur a través de Mill Creek; y Broadway, que continúa hacia el norte hasta el centro de Everett.^[7][58] Desde el cruce del centro comercial, la I-5 desciende hacia la zona de Lowell, en el lado este de una colina con varios barrios suburbanos. Cerca del Everett Memorial Stadium y del Lowell Park, la autopista se cruza con la 41st Street en un intercambiador de urbano de punto único, con rampas adicionales desde los carriles HOV y los carriles principales hacia el centro de Everett por Broadway.^[59][60]

A continuación, la I-5 gira hacia el noreste rodeando el centro de Everett, siguiendo el curso general del río Snohomish, y se cruza con el extremo sur de la SR 529 en un intercambiador de medio diamante con Pacific Avenue y Maple Street, cerca de la estación de tren y el centro de transporte público de Everett. Una manzana al norte del cruce, la autopista se cruza con la U.S. 2, una carretera que atraviesa el puerto de Stevens hacia el este de Washington.^[7] Al norte de las rampas de la U.S. 2 hay un segundo intercambiador de medio diamante con el ramal de la SR 529 Spur en Everett Avenue, punto en el que terminan los carriles HOV y la autopista pasa a tener un total de seis carriles.^[61][62] La I-5 continúa hacia el norte a través de una estrecha zanja en el barrio de Riverside y pasa por Summit Park, un parque municipal construido utilizando los terrenos sobrantes y la tierra excavada de la construcción de la autopista.^[23][63]

La autopista continúa sobre el río Snohomish y desciende hacia el estuario del río, donde hay varios canales que cruza la I-5.^[64] También pasa junto a la Planta de Control de la Contaminación del Agua de Everett (Everett Water Pollution Control Facility) y varios estanques de tratamiento de aguas residuales, que desprenden fuertes olores que perciben los conductores.^[65] En el lado norte de Steamboat Slough, la I-5 gira hacia el noroeste y se cruza con la SR 529 antes de pasar por encima de la línea ferroviaria BNSF y Ebey Slough para entrar en Marysville. Dentro de Marysville, la autopista discurre en dirección norte a lo largo del límite entre la ciudad y la reserva india de Tulalip y cruza varias calles principales:^[66] la SR 528 al oeste del centro de Marysville, la 88th Street cerca de Quil Ceda Village y la 116th Street cerca del Tulalip Resort Casino y del centro comercial Seattle Premium Outlets.^[23][67]

Al norte de la ciudad y de la reserva, la I-5 cruza la vía férrea y entra en el barrio de Smokey Point, en Arlington, donde se cruza con la SR 531 justo al oeste del Aeropuerto Municipal de Arlington (Arlington Municipal Airport). Al norte del intercambiador hay un par de áreas de descanso que son las más concurridas del estado, con 2,1 millones de visitantes al año, y que albergan un tocón de cedro rojo occidental de 22 pies (6,7 m) de ancho que en su día fue ahuecado para permitir el paso de vehículos a través de él.^[68][69] A medida que la I-5 se adentra al norte de Arlington, el paisaje alrededor de la autopista pasa de ser suburbano a rural, con colinas onduladas y zonas boscosas. En el barrio de Island Crossing, al oeste del centro de la ciudad, hay un intercambiador con la SR 530. Al norte de Island Crossing, la I-5 cruza el río Stillaguamish y pasa por la reserva india de Stillaguamish (Stillaguamish Indian Reservation) y el Angel of the Winds Casino Resort. La autopista continúa hacia el noroeste a través de la zona rural del condado de Snohomish y se cruza con la SR 532 al este de Stanwood antes de entrar en el condado de Skagit.^[23]

Desde el límite del condado de Snohomish, la autopista gira hacia el norte y desciende hacia el valle de Skagit desde Conway Hill, siguiendo el curso del río Skagit, que discurre a su oeste. En Conway, la I-5 se cruza con la SR 534 y se une a la línea ferroviaria de la BNSF mientras continúa hacia el norte en dirección a Mount Vernon. La autopista se estrecha a cuatro carriles dentro de Mount Vernon y marca el límite entre los barrios suburbanos situados en las laderas y el centro de la ciudad, a lo largo del río. En el centro de Mount Vernon, se cruza con la SR 536 en un intercambiador adyacente a la estación de tren de la ciudad. En su siguiente intercambiador, la I-5 cruza la vía férrea y se encuentra con la SR 538, que conecta la autopista con el Skagit Valley College y una pequeña zona comercial.^[23] A continuación, la autopista cruza el río Skagit hacia Burlington por un puente que se derrumbó parcialmente el 23 de mayo de 2013 y que posteriormente pasó a llamarse Puente Conmemorativo del agente Sean M. O'Connell Jr. (Trooper Sean M. O'Connell Jr. Memorial Bridge), en honor a un agente de la policía estatal que falleció mientras dirigía el tráfico de desvío durante su reconstrucción.^[70][71]

En la margen norte del río, la I-5 bordea el extremo occidental de Burlington, pasando junto a concesionarios de automóviles y tiendas minoristas, entre las que se incluyen el Cascade Mall y un centro comercial outlet.^[72][73] Al oeste del centro de Burlington, la autopista se cruza con la SR 20, una carretera estatal, en un intercambiador parcial en forma de trébol que incluye varios negocios dentro del bucle occidental.^[74] La SR 20 continúa hacia el oeste en dirección a Anacortes y la península Olímpica, y hacia el este a través del Parque nacional de las Cascadas del Norte (North Cascades National Park) hasta la región de Okanogan como la Autopista North Cascades (North Cascades Highway). En el norte de Burlington, la I-5 se cruza con el extremo sur de la SR 11, que da acceso a la parte occidental de las montañas Chuckanut.^[7] La I-5 cruza la vía férrea y el río Samish antes de llegar al Skagit Casino Resort y al Skagit Speedway, cerca de Bow y Alger, situados en medio de las estribaciones de Chuckanut, densamente boscosas. A continuación, la autopista asciende hacia las montañas Chuckanut y cruza al condado de Whatcom, al sur del lago Samish.^[23] Todo el tramo de la I-5 que discurre por el condado de Skagit está designado como el Corredor Paisajístico Agrícola del Valle de Skagit (Skagit Valley Agricultural Scenic Corridor), una carretera escénica estatal, en reconocimiento a su industria agrícola.^[75]

La I-5 discurre por la orilla oriental del lago Samish antes de girar hacia el oeste para seguir el curso del arroyo Chuckanut a través de un estrecho valle formado por las montañas Chuckanut y Lookout. En el lago Padden, gira hacia el norte y entra en la ciudad de Bellingham, cruzándose con la SR 11 al este de Fairhaven y con la terminal de la Autopista Marina de Alaska (Alaska Marine Highway).^[7] La autopista discurre por el lado este de Sehome Hill y el centro de la ciudad, pasando por el campus de la Western Washington University y varios cruces con las calles del centro. Al noreste del centro de Bellingham, la I-5 se cruza con la SR 542 (la autopista Monte Baker) y gira hacia el oeste para encontrarse con la SR 539 en el centro comercial Bellis Fair Mall. La autopista se dirige hacia el noroeste y sale de Bellingham tras pasar por el Aeropuerto Internacional de Bellingham, entrando en la parte predominantemente rural de la región de las Tierras Bajas del Fraser (Fraser Lowland).^[76] La I-5 continúa hacia el noroeste a lo largo de la vía férrea, cruzando el río Nooksack por un par de puentes en celosía cerca del centro de Ferndale y llegando a un cruce con la SR 548 al norte de la ciudad. La SR 548 continúa a lo largo de la autopista y se dirige hacia el oeste, en dirección a la refinería de Cherry Point y Birch Bay.^[23][77]

En Blaine, la ciudad más septentrional de la I-5, la SR 543 se desvía para dar acceso a un paso fronterizo alternativo para camiones y mercancías.^[78] La I-5 discurre por el extremo noreste del centro de Blaine y cruza la SR 548 antes de llegar a la frontera canadiense en el Arco de la Paz, donde termina la autopista.^[23][79] El monumento se construyó en 1921 y el parque que lo rodea está abierto al público sin necesidad de pasar por los controles de aduanas.^[80] El parque está conectado con sus edificios administrativos y aparcamientos mediante un conjunto de pasos de peatones que cruzan los carriles en dirección norte y sur de la Interestatal 5.^[79] El paso fronterizo del Arco de la Paz–Douglas es el tercer puerto de entrada más transitado de la frontera canadiense,^[79] con una media de entre 3500 y 4800 vehículos que lo cruzan al día.^[81] La autopista continúa hacia el norte como la Highway 99 en dirección a Vancouver, situada a 30 millas (48 km) al noroeste de Blaine.^[82]

Toda la autopista se encuentra en Seattle, en el condado de King:

mi[2]	km	Destinatarios	Observaciones
165.29	266.01	I-5 sur – Tacoma, Portland	Fin tramo Sur de los carriles exprés
165.62	266.54	5th Avenue, Columbia Street	Salida en dirección Sur y entrada en dirección Norte (solo HOV)
166.49	267.94	Pike Street	Salida en dirección Sur y entrada en dirección Norte (solo HOV)
166.63	268.16	Stewart Street – Seattle City Center	Salida en dirección Sur y entrada en dirección Norte
167.20–167.26	269.08–269.18	Mercer Street – Seattle Center	Salida en dirección Sur y entrada en dirección Norte
168.96	271.91	Northeast 42nd Street – University of Washington	Salida en dirección Norte y entrada en dirección Sur
169.66	273.04	Ravenna Boulevard	Solo entrada en dirección Sur (solo HOV)
170.54	274.46	SR 522 (Lake City Way) – Bothell	Salida en dirección Norte y entrada en dirección Sur
172.07	276.92	Northeast 103rd Street, 1st Avenue Northeast	Salida en dirección Norte y entrada en dirección Sur
172.43	277.50	I-5 norte – Everett, Vancouver, BC	Fin tramo Norte de los carriles exprés
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi       Solo HOV

Escudos de la Carretera estatal principal 1 y la U.S. Route 99, ambas predecesoras de la I-5

La Autopista Pacífico (Pacific Highway) fue creada en 1913 por el gobierno estatal como la vía principal norte-sur de su primer sistema de autopistas, siguiendo el trazado general de la actual I-5.^[96] Esta vía principal, una de las tres propuestas durante varios años por los defensores de la mejora de las carreteras y estudiadas por la Asamblea Legislativa estatal en 1909,^[96][97] unía varios caminos de carromatos que se remontaban a la década de 1840, cuando los colonos llegaron a la región del estrecho de Puget desde el valle de Willamette a través del Cowlitz Trail.^[98] Parte de la autopista también seguía la carretera militar construida en la década de 1850 desde Fort Vancouver hasta Fort Bellingham.^[99]

El tramo de Washington formaba parte de una carretera más larga a lo largo de la costa oeste, desde Canadá hasta México, concebida por la Asociación de la Carretera del Pacífico de Norteamérica (Pacific Highway Association of North America) en 1910.^[100] La Pacific Highway fue inaugurada ante 60 000 personas en el Arco de la Paz de Blaine el 4 de septiembre de 1923, con algunos tramos aún en construcción.^[96] A principios de ese año, el gobierno del estado de Washington la había designado como State Road 1 y había asignado fondos para pavimentar algunos tramos rurales. En 1925, casi toda la carretera había sido pavimentada o mejorada según los estándares modernos.^[96][101]

El Gobierno federal y la Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (American Association of State Highway and Transportation Officials) establecieron un sistema nacional de carreteras en 1926, designando la mayor parte de la Autopista Pacífico (Pacific Highway) al norte de Los Ángeles como parte de la U.S. Route 99 (U.S. 99).^[102] El tramo de la autopista en Washington se completaría finalmente cuatro años más tarde con la inauguración de varios puentes entre Everett y Marysville.^[96] También se modificó su trazado en varias zonas para utilizar nuevas vías de circunvalación, evitando los tramos más antiguos. El tramo entre Burlington y Bellingham, que históricamente discurría por Chuckanut Drive, frente al mar, se trasladó hacia el interior a través del lago Samish en 1931.^[103][104] La Carretera Estatal 1 (Primary State Highway 1) fue redesignada en 1937 como «Autopista Estatal Primaria 1» en virtud del nuevo sistema de numeración de autopistas del estado, pero no se señalizó como tal, dando prioridad a la U.S. 99, con la que se solapaba.^[105][106] En 1941, la Autopista Pacífico (Pacific Highway) era la carretera más transitada del noroeste del Pacífico y se había ampliado a cuatro carriles en la mayoría de las zonas urbanas debido a la congestión del tráfico, lo que hizo necesario estudiar la posibilidad de construir baipases para evitar las ciudades a lo largo del corredor.^[107][108]

El Gobierno federal comenzó a planificar un sistema nacional de "superautopistas" a finales de la década de 1930, incluyendo el corredor de la U.S. 99 como ruta principal a lo largo de la costa oeste.^[109] El sistema de autopistas, diseñado con un mínimo de cuatro carriles en las zonas rurales y una estricta separación de niveles, fue aprobado por el Congreso en 1944 con una financiación limitada y planificado por la Oficina de Carreteras Públicas durante los años siguientes. El corredor de la U.S. 99 se incluyó en el sistema inicial de 37 700 millas (60 672 km) anunciado tres años más tarde por la Administración de Carreteras Públicas.^[110]

La Asamblea Legislativa del estado aprobó su propio conjunto de normas para las autopistas de acceso limitado en 1947, modificándolas posteriormente para fomentar la mejora de las carreteras de dos carriles ya existentes.^[111] En 1951, la legislatura autorizó una emisión de bonos por valor de 66.7 millones de dólares (equivalentes a 644 millones de dólares en 2024)^[112] para financiar mejoras en la U.S. 99, incluyendo tramos de cuatro carriles en toda la autopista excepto en 40 millas (64 km) y una moderna «autopista» a través de Vancouver.^[113] El plan contó con la oposición del gobernador Arthur B. Langlie, quien cuestionó su constitucionalidad alegando que podría violar la 18ª enmienda de la Constitución estatal. El uso de los futuros ingresos por impuestos sobre la gasolina para pagar los intereses de los bonos violaría, según algunas interpretaciones, el requisito de la enmienda de que el impuesto sobre la gasolina debe destinarse a fines relacionados con las carreteras, utilizándose en su lugar para saldar deudas.^[114] Más adelante ese mismo año, el Tribunal Supremo del estado confirmó la autorización de la legislatura y permitió que el programa siguiera adelante.^[115] Un proyecto de ley independiente de 1953 autorizó la planificación de una autopista de peaje entre Tacoma y Everett para sustituir el viaducto de Alaskan Way, ya casi terminado, y otras calles urbanas con cruces a nivel y un total de 19 intercambiadores.^{[116][117][118]}

El programa de mejora se dividió en 226 millas (364 km) de autopista de cuatro carriles y 47 millas (76 km) de carretera de dos carriles en los tramos rurales entre Marysville y Blaine.^[119] Las obras en los tramos rurales del suroeste de Washington comenzaron a finales de 1951 y el primer tramo, cerca de Kalama, se inauguró a principios del año siguiente.^[120][121] Los principales baipases de Centralia, Fort Lewis, Kelso, Marysville y Tumwater se completaron en 1954.^{[122][123][124]} La autopista de Vancouver, de 2 millas de longitud (3,2 km), se inauguró el 1 de abril de 1955, constituyendo la primera autopista con cruces en desnivel del estado y con un coste de construcción de 7 millones de dólares (equivalentes a 63.8 millones de dólares en 2024).^[112][125] En diciembre de 1955, el tramo entre Chehalis y Olympia se trasladó a una carretera más recta que evitaba Tenino y otras pequeñas localidades a lo largo del sinuoso trazado de la Autopista Pacífico (Pacific Highway). Su inauguración marcó el final del tramo sur de la U.S. 99 mejorada.^[126][127] El tramo norte se declaró terminado después de que, en junio de 1957, se abriera al tráfico un baipás de Mount Vernon y Burlington, que incluía un nuevo puente sobre el río Skagit.^[128]

La Ley de Ayuda Federal de Autopistas de 1956, promulgada por el presidente Dwight D. Eisenhower el 29 de junio de 1956, autorizó oficialmente la creación y la financiación mayoritariamente federal del Sistema interestatal de autopistas.^[8] Unos meses más tarde, el Tribunal Supremo del estado anuló la autorización de 194 millones de dólares (equivalentes a 1710 millones de dólares en 2024)^[112] para construir la autopista Tacoma-Everett, de 65 millas (105 km), como autopista de peaje, tras considerarla inconstitucional. Se preveía que la contribución federal en el marco del programa de autopistas interestatales fuera de 165 millones de dólares (equivalentes a 1450 millones de dólares en 2024),^[112] pero se entregaría en plazos más reducidos, lo que requeriría más tiempo para completar el proyecto de la autopista.^[129] Posteriormente, en 1957, se asignó a todo el corredor de la U.S. 99 la designación de Interstate 5 y el gobierno federal destinó fondos de planificación para iniciar la ingeniería de la autopista de Seattle,^[130] que contaba con su propia división del Departamento de Carreteras.^[117][131]

Washington fue el más rápido de los tres estados de la costa oeste en ampliar tramos de la U.S. 99 a cuatro carriles y adaptarlos parcialmente a los estándares de las autopistas interestatales mediante nuevos enlaces; en 1959, solo quedaban 15 millas (24 km) de la carretera en el norte del condado de Whatcom con dos carriles.^[132] Entre los primeros proyectos que utilizaron fondos federales de la ley de 1956 se encontraba la ampliación de la carretera de Fort Lewis a cuatro carriles, que se inauguró en septiembre de 1957 e incluyó el traslado de la puerta principal de la base militar a un nuevo intercambiador en forma de trébol.^[133][134] Otro de los primeros proyectos interestatales, la Autopista Olympia (Olympia Freeway) de 6,5 millas (10,5 km), se abrió al tráfico el 12 de diciembre de 1958, con un coste de 11.6 millones de dólares (equivalentes a 96.5 millones de dólares en 2024).^[112] También incluía un tramo de autopista de la U.S. 101 y la U.S. 410 que se cruzaba con la I-5 en el primer intercambiador de tres niveles del estado.^[135] A principios de 1959 se completó un tramo rural de autopista entre Marysville y Mount Vernon.^[136]

El primer tramo de la autopista Tacoma-Seattle-Everett se abrió al tráfico el 1 de octubre de 1959, ampliando la autopista de Fort Lewis en 5 millas (8,0 km) desde el lago Gravelly, cerca de McChord Field, hasta South 72nd Street, en el sur de Tacoma. El proyecto, de 4.68 millones de dólares (equivalentes a 38.4 millones de dólares en 2024),^[112] construyó la autopista de seis carriles y un intercambiador en forma de trébol en la SSH 5G (ahora SR 512).^[137][138] El tramo de Tacoma fue también el primero en utilizar el escudo de la autopista interestatal, que se instaló durante la construcción en 1958.^[139] A finales de 1959, los nuevos enlaces y pasos elevados habían adaptado la mayor parte de la autopista entre Vancouver y Olympia a los estándares de la red interestatal.^[140] En agosto de 1960, el gobernador Albert D. Rosellini anunció una campaña acelerada para la construcción de autopistas, destinada principalmente a completar la Interestatal 5 entre Seattle y la frontera canadiense.^[141]

El 10 de octubre de 1962, el tramo de Tacoma se amplió 13,5 millas (21,7 km) hacia el norte hasta Midway (cerca de Des Moines). A la ceremonia de inauguración asistió el gobernador Rosellini y contó con un desfile de vehículos del Ejército de los Estados Unidos procedentes de Fort Lewis. La construcción del tramo Tacoma-Midway costó 14.5 millones de dólares (equivalentes a 140 millones de dólares en 2024)^[112] e incluyó un intercambiador en forma de trébol para el desvío de Auburn (posteriormente SR 18) en Federal Way.^[142] La ceremonia se había visto precedida por conductores que, un mes antes, habían entrado sin autorización en la autopista terminada pero aún sin inaugurar para evitar los atascos en la U.S. 99.^[143] Los tramos de Tacoma y Olympia de la I-5 quedaron conectados por una nueva autopista que atravesaba Fort Lewis y el río Nisqually, inaugurada en noviembre de 1968 y que costó 12 millones de dólares (equivalentes a 82.4 millones de dólares en 2024).^[112][144] Su apertura eliminó el último semáforo entre Seattle y Portland.^[145][146]

La I-5 se trazó rodeando Bellingham en un arco hacia el este, con varios enlaces que se añadieron tras la presión ejercida por grupos empresariales del centro de la ciudad, que en un principio habían preferido un trazado junto a la costa.^[147] El primer tramo, de 5 millas (8,0 km) de longitud y cuatro carriles de ancho, se abrió al tráfico el 5 de diciembre de 1960, conectando con una autopista ya existente hacia Ferndale.^[148] El resto de la I-5, desde Ferndale hasta el paso fronterizo del Arco de la Paz, se mejoró en dos fases, comenzando por las 11 millas (18 km) hasta Dakota Creek, cerca de Blaine, que se inauguraron el 29 de octubre de 1963.^[149] El último tramo a través de Blaine se retrasó por problemas de construcción y se abrió el 23 de noviembre de 1965, con una ceremonia de inauguración en el Arco de la Paz.^[150] El gobierno de Columbia Británica ya había completado las mejoras de su tramo de la Highway 99 entre Blaine y el río Fraser en 1962.^[151] El tramo más meridional de la autopista de Bellingham, que atraviesa las montañas Chuckanut, se inauguró en tres fases en 1966, completando así el último tramo de cuatro carriles de la autopista en el estado.^[152]

El tramo de 19,7 millas (31,7 km) entre el norte de Seattle y Everett se inauguró el 3 de febrero de 1965.^[153] Se construyó sobre tramos del antiguo ferrocarril interurbano Seattle-Everett y costó 23 millones de dólares (equivalentes a 174 millones de dólares en 2024).^[112][154] Varios de los enlaces de la autopista en el sur del condado de Snohomish se inauguraron dos meses después.^[155][156] La autopista tenía inicialmente seis carriles de ancho, pero se amplió a ocho carriles desde Northgate hasta la actual Shoreline en 1966 debido al aumento de la congestión del tráfico.^[157] El baipás de 3 millas (4,8 km) del centro de Everett, entre la 41th Street y el río Snohomish, se completó el 18 de enero de 1968;^[158] su apertura eliminó catorce semáforos e incluyó rampas para conectar con el puente Hewitt Avenue (Hewitt Avenue Bridge).^[159] El tramo final de la I-5 se inauguró el 14 de mayo de 1969, con una longitud de 3,5 millas (5,6 km) entre Everett y Marysville, sobre el delta del río Snohomish.^[160][161] En un principio estaba previsto que se inaugurara varios meses antes, pero los retrasos en los trabajos de acero del puente sobre el río Snohomish provocaron problemas de calendario.^[162]

En la I-5 se mantuvieron varios cruces de "entrada y salida a la derecha" y tramos sin desnivel hasta que se completaron los proyectos de ampliación y construcción de pasos a distinto nivel en la década de 1970.^[163][164] El tramo entre el norte de Kelso y Castle Rock se adaptó a los estándares de las autopistas interestatales y se amplió a seis carriles en 1976,^[165] a lo que siguió una ampliación a través de Kelso que se inauguró en 1981.^[166][167] El proyecto de ampliación de Kelso incluyó el desvío de la autopista lejos de una colina propensa a los deslizamientos de tierra, transfiriendo el mantenimiento del antiguo trazado al ayuntamiento.^[168] Un proyecto similar de ampliación a seis carriles en Marysville a finales de la década de 1960 se retrasó tras una disputa entre el gobierno estatal y las tribus Tulalip sobre la indemnización por los terrenos, que se resolvió posteriormente en 1970.^[169][170] Un tramo más al norte de Marysville se amplió a seis carriles en 1972, incluyendo un nuevo puente sobre el río Stillaguamish para el tráfico en dirección norte y la sustitución de un paso subterráneo ferroviario por un par de pasos elevados.^[171][172]

Un plan de tráfico municipal de 1946 esbozaba los diseños de una autopista norte-sur que atravesaría Seattle, los cuales se perfeccionaron posteriormente para dar lugar a los primeros conceptos de la Interestatal 5 en la década de 1950.^[173] Un proyecto de 1954 proponía una vía de ocho carriles desde el centro de Seattle hasta Ravenna, cuya construcción costaría 194 millones de dólares (equivalentes a 1790 millones de dólares en 2024).^[112][174] Otros planes habrían situado la autopista más al este, en la 12th Avenue de Capitol Hill o a lo largo de Empire Way, que más tarde se utilizaría para la propuesta autopista R. H. Thomson.^[175] En abril de 1957, antes de una serie de audiencias públicas, se anunció una autopista más grande, de doce carriles, que atravesaría el centro de Seattle con un sistema de carriles exprés reversibles.^[176] La propuesta recibió tanto un fuerte apoyo como críticas por parte de la ciudadanía, mientras que el gobierno municipal respaldó el plan con la salvedad de que el derecho de paso a lo largo de la autopista se reservara para el uso del transporte subterráneo.^[177][178] El diseño de doce carriles, sin transporte público, fue aprobado al año siguiente por la Oficina de Carreteras Públicas, lo que permitió que comenzara la adquisición de propiedades.^{[179][180][181]} Se creó una oficina específica para gestionar la adquisición de terrenos, que requeriría 4500 parcelas, de las cuales el 10 % fueron expropiadas por el gobierno.^[182][183]

El primer tramo de la autopista que se construyó en Seattle fue el puente Ship Canal (Ship Canal Bridge), un puente de dos niveles que cruza el Ship Canal del lago Washington entre el Distrito Universitario y Eastlake, cuya construcción comenzó en agosto de 1958.^[184] La construcción de la autopista a través del centro de Seattle se retrasó después de que 100 ciudadanos se manifestaran el 1 de junio de 1961 en protesta por el diseño de «zanja» y solicitaran añadir un túnel cubierto con un parque en la cubierta.^[185][186] El cambio de diseño propuesto se aplazó para su posterior consideración, pero retrasó el inicio de las obras al sur de Olive Way hasta el año siguiente.^[187]

La adquisición de terrenos para el tramo del centro de la I-5 concluyó en junio de 1962, tras la resolución de una serie de expropiaciones por parte del Tribunal Superior del condado de King.^[188] La demolición de los edificios a lo largo de la servidumbre de paso, que abarcaba toda una manzana, ya había comenzado, incluyendo el Hotel Kalmar (construido en 1881), anterior al Gran incendio de Seattle,^[189] y el Cuartel de Bomberos de la 7th Avenue (construido en 1890), el edificio público más antiguo de la ciudad.^[190][191] Las demoliciones contaron con la oposición de conservacionistas locales, entre ellos los arquitectos Victor Steinbrueck y Paul Thiry, pero se llevaron a cabo según lo previsto.^[131] Thiry describió la construcción de la autopista como el momento en que «Seattle comenzó a tomar uno de sus caminos equivocados y empezó a perder su identidad como ciudad», y propuso una cubierta ajardinada desde Columbia Street hasta Olive Way a lo largo de todo el tramo del centro de la I-5.^[192] El barrio chino de Seattle quedó dividido por la construcción de la I-5, lo que dio lugar a la creación de un distrito especial para preservar el patrimonio asiático-estadounidense del barrio.^[193]

El puente Ship Canal (Ship Canal Bridge) y las 2,2 millas (3,5 km) de autopista entre Ravenna Boulevard y Roanoke Street se inauguraron y se abrieron al tráfico el 18 de diciembre de 1962. La construcción del puente costó 14 millones de dólares (equivalentes a 111 millones de dólares en 2024)^[112] y fue uno de los más grandes jamás construidos en el noroeste del Pacífico.^[194][195] Tras la inauguración del puente flotante de Evergreen Point (Evergreen Point Floating Bridge) el 28 de agosto de 1963, se permitió que el tráfico procedente del puente utilizara un tramo de la I-5 entre la SR 520 y Mercer Street.^[196] El tráfico procedente del tramo del norte de Seattle, que se había ampliado hacia el norte desde Ravenna Boulevard hasta Bothell Way (SR 522), se desvió hasta que se abrió una conexión directa el 12 de noviembre.^[197] El tramo del barrio de Ravenna también incluía un refugio nuclear con capacidad para 300 personas situado bajo la autopista en Weedin Place, que se terminó de construir en 1963 y que posteriormente se utilizó para el almacenamiento de archivos antes de su abandono.^[198] Algunos tramos de los extensos muros de contención a lo largo de la I-5 se prefabricaron en una planta de Woodinville y se colocaron en su sitio mediante una grúa para reducir las horas de trabajo en los barrios residenciales.^[199]

El tramo restante del centro de la ciudad y los accesos desde los barrios periféricos seguían estando previstos para completarse en 1967, y la Asamblea Legislativa del estado aprobó una disposición en un proyecto de ley de gastos para acelerar la construcción.^[200][201] El Departamento de Carreteras atribuyó el retraso en el calendario a varios factores incontrolables, entre ellos los deslizamientos de tierra a lo largo de Beacon Hill y Capitol Hill, las condiciones meteorológicas desfavorables, una huelga de albañiles especializados en hormigón y el traslado de los servicios públicos.^[202][203] El tramo entre Olive Way y Mercer Street se abrió al tráfico de forma limitada el 30 de octubre de 1964, con dos carriles en dirección norte para evitar la congestión en el intercambiador de Mercer Street.^[204] El 30 de junio de 1966 se inauguraron dos intercambiadores adicionales en el centro de la ciudad, en University Street y Cherry Street.^[205] El acceso a los carriles en dirección norte de la I-5 se amplió hasta South Dearborn Street a finales de septiembre de 1966, mientras que la apertura del tramo en dirección sur se retrasó debido a problemas con la salida de Airport Way.^[206] El intercambiador de Connecticut Street, destinado a formar parte de la I-90 y conectado con el viaducto de Alaskan Way, se construyó parcialmente como parte del tramo del centro de la I-5, pero quedó sin terminar hasta 1991.^[207][208] El resto del tramo de Seattle, un tramo de 17,2 millas (27,7 km) desde Midway hasta Olive Way, fue abierto al tráfico el 31 de enero de 1967 por el gobernador Dan Evans.^[209]

El sistema de carriles exprés reversibles se construyó junto con el resto de la I-5 a su paso por Seattle y se inauguró por fases. El primer tramo de carriles reversibles se inauguró el 2 de junio de 1965, con 13 rampas de acceso entre Olive Way y Northgate Mall.^[210][211] Los carriles exprés se gestionaban mediante una serie de barreras en las rampas que se controlaban y supervisaban a distancia mediante once cámaras de circuito cerrado de televisión que se activaron en septiembre de 1965.^[212][213] En octubre de 1966 se inauguró una rampa adicional en el intercambiador de Mercer Street, después de que el tráfico en dirección sur se desviara a un nuevo conjunto de rampas.^[214][215] El tramo más meridional de los carriles exprés, incluidas las rampas hacia las calles Columbia y Cherry en la 5th Avenue, se inauguró el 31 de enero de 1967.^[209] Las nuevas rampas se reconvirtieron posteriormente para uso exclusivo de autobuses como parte del programa de autobuses exprés Blue Streak, que se puso en marcha en 1970 y fue sustituido más tarde por una línea de King County Metro.^[216][217]

El First Hill Improvement Club y el arquitecto Paul Thiry lideraron en 1961 una campaña para reconectar las zonas de Seattle separadas por la autopista mediante cubiertas que albergaran parques, aparcamientos y otros edificios gracias a los derechos aéreos arrendados.^[218][219] La propuesta de las cubiertas se aprobó en octubre de 1969, con una financiación repartida entre el gobierno local, el gobierno estatal, el programa de bonos Forward Thrust y un promotor privado.^[220] Los arquitectos paisajistas Lawrence Halprin y Angela Danadjieva fueron seleccionados para diseñar la cubierta del parque y los aparcamientos adyacentes, que incorporarían elementos brutalistas y una serie de cascadas.^[221][222]

El Freeway Park, de 5,5 acres (2,2 ha), se inauguró el 4 de julio de 1976, incorporando espacios peatonales y abiertos entre las calles Seneca y University que se prolongaban por la ladera noroeste de First Hill.^[223][224] El Washington State Convention and Trade Center (ahora Centro de Convenciones de Seattle) se construyó al norte del Freeway Park sobre un tramo de la I-5 y se inauguró en 1988.^[131][225] Parte del complejo del centro de convenciones fue diseñada por Danadjieva como una prolongación del Freeway Park, mientras que la estructura principal se apoyaba en una serie de vigas sobre la I-5.^[226] En 2019, el Ayuntamiento de Seattle aprobó la financiación de un estudio de viabilidad para ampliar la cubierta del centro de la ciudad tras la presión ejercida por una campaña popular.^[227][228] El I-5 Colonnade, un parque de bicicleta de montaña de 7,5 acres (30 000 m²), abrió sus puertas en 2007 bajo un tramo elevado de la autopista entre Eastlake y Capitol Hill.^[229]

El Departamento de Transporte de Washington (WSDOT) comenzó a instalar reguladores de acceso en 1981 para hacer frente al empeoramiento de la congestión en las rampas de acceso de la I-5 entre Seattle y Mountlake Terrace. El primer conjunto de 16 reguladores de acceso se activó el 30 de septiembre de 1981, con un sistema informático que controlaba la entrada en intervalos de entre 5 y 15 segundos; algunas rampas también contaban con carriles del baipás sin regulador para el transporte público y los vehículos compartidos con tres ocupantes.^[230][231] El primer conjunto de carriles HOV del estado se inauguró en agosto de 1983 para su uso por autobuses y vehículos compartidos desde Northgate hasta Mountlake Terrace.^[232] A finales de la década de 1980, las 36 millas (58 km) de carriles HOV habían reducido los tiempos medios de desplazamiento en la I-5 en cuatro minutos, a pesar de un aumento del 86 % en el volumen de tráfico.^[233] Los carriles HOV se ampliaron hacia el norte hasta Lynnwood en 1996 y hacia el sur hasta Everett a finales de la década, mientras que el mínimo de ocupantes por vehículo se redujo a dos personas.^[234][235]

En la década de 1970, el gobierno estatal comenzó a planificar una amplia remodelación de los tramos más antiguos de la I-5 para cumplir con las nuevas normas de las autopistas interestatales y subsanar los problemas de diseño.^[236] El tramo de 6,5 millas (10,5 km) y cuatro carriles que atraviesa Tumwater, Olympia y Lacey se reconstruyó en la década de 1980 con un coste de 164 millones de dólares (equivalentes a 336 millones de dólares en 2024).^[112] El proyecto de la autopista se completó a finales de 1991 con una ampliación a seis carriles, seis intersecciones reconstruidas, un nuevo puente para Capitol Way y un mejor paisajismo.^[237][238] La intersección existente de Pacific Avenue, cerca del Tacoma Dome, se amplió en la década de 1980 para dar cabida a la I-705, una nueva autopista secundaria que se dirige hacia el norte hasta el centro de Tacoma.^[239]

La reconstrucción del tramo de Vancouver, de tres millas (4,8 km), se completó en agosto de 1983 con un coste de 40 millones de dólares (equivalentes a 106 millones de dólares en 2024).^[112] Las obras incluyeron la ampliación de la autopista a seis carriles, nuevos enlaces con la SR 14 y la SR 500, el desplazamiento de las vías del ferrocarril y la sustitución de varios pasos elevados.^[240][241] En 2001 se completó un proyecto de ampliación adicional de la I-5 a su paso por Vancouver y Hazel Dell, en el que se sustituyeron los pasos elevados originales y se añadió un carril HOV en dirección sur.^[242][243] El carril HOV se eliminó posteriormente en 2005, tras las quejas de los conductores por el aumento de los tiempos de desplazamiento de los vehículos con un solo ocupante.^[244] Un segundo proyecto de ampliación, finalizado en 2006, añadió dos carriles en un tramo desde Hazel Dell hasta el intercambiador de la I-205 en Salmon Creek, donde posteriormente se inauguró en 2014 una nueva rampa hacia Northeast 139th Street.^[245][246]

En abril de 2003, la Asamblea Legislativa del estado aprobó el Nickel Funding Package, que establecía un aumento de cinco centavos en el impuesto sobre la gasolina para financiar proyectos de transporte por valor de 4200 millones de dólares (equivalentes a 6840 millones de dólares en 2024),^[112] los cuales habían sido rechazados en un referéndum público anterior.^[247] El programa financió varios proyectos para ampliar y modernizar tramos de la I-5, incluyendo nuevos enlaces en el condado de Clark y la ampliación de los carriles HOV en Everett y desde Tukwila hasta Tacoma.^[248] En la década de 2000 se construyeron varias rampas de acceso directo a los carriles HOV utilizando fondos de Sound Transit para dar acceso a las instalaciones de autobuses en Lynnwood y Federal Way.^[249][250] El proyecto de ampliación de Everett costó 263 millones de dólares y consistió en carriles HOV desde el Everett Mall hasta el río Snohomish, rampas realineadas, un nuevo intercambiador urbano de un solo punto en la 41th Street y un intercambiador reconstruido en Broadway con rampas HOV y una rampa elevada. La construcción comenzó en septiembre de 2005 en el marco de un contrato de diseño y construcción, el tercero en la historia del WSDOT, y se completó en junio de 2008 como parte de un calendario acelerado para preparar los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010, celebrados en Vancouver (Columbia Británica, Canadá).^[251][252]

El extremo sur de los carriles HOV de la I-5 en el condado de King se amplió hasta la SR 516 en 1995 y hasta Federal Way en 2007, gracias a la financiación del Nickel Package.^[253] La construcción de un sistema de carriles HOV a través de Tacoma, que también incluiría un nuevo intercambiador con la SR 16 y el viaducto de Nalley Valley, comenzó en 2001 con la sustitución del paso elevado de South 38th Street para dar cabida a una autopista más ancha.^[254][255] El programa HOV de Tacoma/Condado de Pierce se puso en marcha con financiación parcial para el megaproyecto de 1600 millones de dólares, que posteriormente se completó con una asignación específica en el paquete de financiación del transporte de la legislatura estatal de 2005.^[256][257] La construcción de los carriles HOV comenzó en 2009 con una ampliación a través de Fife hasta Port of Tacoma Road y la adaptación sísmica de los puentes, que se completó dos años más tarde.^[258][259] La SR 16 reconstruida se inauguró en dos fases, con el nuevo viaducto en dirección oeste asumiendo todo el tráfico entre su apertura en junio de 2011 y la finalización del viaducto en dirección este en agosto de 2014.^[260] En noviembre de 2019 se inauguró un conjunto de rampas que conectan los carriles HOV de la I-5 y la SR 16 en el viaducto de Nalley Valley.^[261]

El Departamento de Transporte de Washington (WSDOT) inició las obras del tramo más largo del programa HOV de Tacoma, de 4 millas (6,4 km) de longitud, que va desde la SR 16 hasta Port of Tacoma Road, en julio de 2014.^[262] El tramo reconstruido se completó en noviembre de 2018 con un nuevo conjunto de carriles colectores-distribuidores,^[263] una calzada para los carriles en dirección norte de la I-5 a través del intercambiador de la I-705, la sustitución de dos pasos elevados y muros de contención ampliados para las zonas excavadas.^[264][265] El WSDOT inició la fase final del proyecto, la sustitución del cruce del río Puyallup por puentes más anchos con un trazado más recto, en febrero de 2015.^[266][267] El puente en dirección norte, de 1569 pies (478 m), se completó en octubre de 2017 y todo el tráfico se desvió hacia él a partir de junio de 2019.^[268][269] El puente en dirección sur se abrió al tráfico en abril de 2022 y los carriles HOV se abrieron por completo desde Fife hasta la SR 16 a finales de agosto.^[270][271]

Los programas de impuestos sobre la gasolina de 2003 y 2005 también financiaron mejoras en la I-5 en zonas situadas fuera de la región central del estrecho de Puget, incluyendo 322 millones de dólares para la ampliación de carriles en un tramo de 18 millas (29 km) en los condados de Lewis y Thurston.^[272][273] El tramo existente de cuatro carriles desde la U.S. 12 en Grand Mound hasta la SR 121 en Maytown se amplió con un tercer carril en cada sentido, que se inauguró en noviembre de 2010 con un coste de 61,5 millones de dólares.^[274] Al año siguiente, el tramo de seis carriles se amplió hacia el sur en cuatro millas (6,4 km) hasta Blakeslee Junction, cerca de Centralia. La ampliación a seis carriles del tramo de ocho millas (13 km) que atraviesa Centralia se completó en 2016 e incluyó también la incorporación de carriles colectores-distribuidores, tres intersecciones reconstruidas y medidas de control de inundaciones.^[272][275] Un tramo de 20 millas (32 km) de la autopista entre Chehalis y Grand Mound permaneció cerrado durante cuatro días durante las inundaciones de diciembre de 2007, que cubrieron la calzada con 10 pies (3,0 m) de agua procedente del río Chehalis.^[276][277]

El Departamento de Transporte de Washington (WSDOT) también recibió fondos de los paquetes presupuestarios de 2003 y 2005 para reparar puentes de la I-5 e instalar barreras de cables en tramos de la I-5 en los condados de Lewis, Skagit, Snohomish y Whatcom.^[278] Posteriormente, en 2010, se mejoró un tramo que atraviesa Marysville con una barrera de hormigón tras varios accidentes mortales por cruce de carriles, a pesar de la reducción del límite de velocidad a 60 millas por hora (97 km/h).^[279] Otras partes de los paquetes financiaron la adaptación sísmica de puentes y pasos elevados, así como la implementación de tecnología de autopistas inteligentes en 2010, que incluía señales de límite de velocidad variable en el área de Seattle.^[280][281] En mayo de 2023, se añadió a la I-5 un tercer carril en dirección norte desde Seneca Street hasta Olive Way, así como medidores de rampa para los carriles colectores-distribuidores y la rampa de acceso de Cherry Street, con el fin de mejorar las maniobras de incorporación.^[282][283]

El 23 de mayo de 2013, el tramo más septentrional del puente sobre el río Skagit, entre Mount Vernon y Burlington, se derrumbó después de que un camión con semirremolque chocara contra una viga superior.^[284] El derrumbe provocó que dos vehículos cayeran al río, de donde más tarde se rescató a las tres personas con heridas leves.^[285] El incidente desencadenó un estado de emergencia y un debate sobre el estado de las infraestructuras nacionales. Se montó un tramo provisional utilizando secciones de acero prefabricadas y se abrió al tráfico de forma limitada el 19 de junio de 2013.^[71][286] Se construyó un sustituto permanente del tramo al oeste del puente y se colocó en su sitio antes de abrirse al tráfico el 15 de septiembre de 2013.^[287]

Un tramo de la I-5 permaneció cerrado durante varias horas el 18 de diciembre de 2017, después de que un tren de pasajeros Amtrak Cascades descarrilara en los carriles en dirección sur cerca de DuPont. El tren realizaba el viaje inaugural por la nueva ruta Point Defiance Bypass, construida a lo largo de la autopista entre Nisqually y la estación Tacoma Dome, que posteriormente fue cerrada.^[288] El descarrilamiento, que causó la muerte de tres pasajeros y dejó más de 70 heridos, fue provocado por el exceso de velocidad en un tramo curvo de la vía al acercarse al paso elevado de la I-5.^[289]

El tramo de la I-5 que atraviesa Seattle ha sido escenario de varias protestas y manifestaciones multitudinarias desde su construcción.^[290] Una manifestación contra la invasión de Camboya, celebrada en la Universidad de Washington el 5 de mayo de 1970 como respuesta a los tiroteos de la Universidad Estatal de Kent, culminó con una marcha de 5000 manifestantes que cruzaron el puente Ship Canal (Ship Canal Bridge) en dirección al centro de Seattle.^[291] Al día siguiente, la policía local y la policía estatal, armadas con gas lacrimógeno y porras, detuvieron un intento de protesta en la autopista. El 8 de mayo, el ayuntamiento autorizó una marcha por los carriles exprés a la que asistieron 15 000 personas, mientras otras protestas continuaban durante varios días.^[292][293] Las protestas contra la Conferencia de la OMC de 1999 incluyeron pequeñas interrupciones del tráfico en la I-5, mientras que la policía bloqueaba el acceso desde las rampas del centro de Seattle.^[294] Varias protestas de Black Lives Matter en 2014, 2016 y 2020 provocaron largos cierres nocturnos de la autopista en Seattle y Olympia.^[295][296] Las protestas por George Floyd de 2020 incluyeron más de un mes de manifestaciones nocturnas en la I-5, con una política de no intervención aplicada por la Patrulla Estatal de Washington (Washington State Patrol) y cierres preventivos.^[297] La política de no intervención se suspendió tras un incidente ocurrido el 4 de julio en el que un conductor eludió los bloqueos y atropelló a dos manifestantes en la I-5, causando la muerte de uno de ellos.^[298][299]

En la región del Estrecho de Puget, se prevé que la conservación y el mantenimiento de la I-5 supongan un coste de 2500 millones de dólares entre 2020 y 2040, y será necesaria una reconstrucción sustancial de la autopista.^[300][301] El Departamento de Transporte de Washington (WSDOT) inició un amplio proyecto de repavimentación de la autopista en la zona de Seattle en la década de 2010, junto con reparaciones de las juntas de dilatación y otras estructuras deterioradas durante los cierres de fin de semana.^[302][303] Se prevé que la sustitución del pavimento y las reparaciones de las juntas de dilatación en el tramo entre Yesler Way y North 117th Street, en Seattle, comiencen en 2023 y tarden cuatro años en completarse.^[304] Partes de la servidumbre de paso de la autopista se utilizarán para las ampliaciones del sistema de tren ligero Link de Sound Transit, que está previsto que se extienda hacia el norte hasta Lynnwood y hacia el sur hasta Federal Way para 2025.^[305][306] Como parte de la reconstrucción de la SR 520, está prevista la apertura a principios de 2024 de una nueva rampa HOV desde los carriles reversibles de la I-5 hacia la SR 520, junto con un quinto carril reversible para vehículos HOV que se extiende hacia el sur hasta Mercer Street.^[307][308]

El paquete de financiación del transporte Connecting Washington de 2015 incluía asignaciones para varios proyectos importantes en la I-5, entre ellos una ampliación en la zona de la Base Conjunta Lewis–McChord y varios enlaces nuevos y reconstruidos en Lacey y Marysville. La ampliación a ocho carriles de un tramo de ocho millas (13 km) que atraviesa la base militar y la vecina DuPont comenzó en octubre de 2018 y está previsto que finalice en 2025;^[309] el proyecto también incluye la reconstrucción de varios enlaces y adaptaciones para el corredor ferroviario adyacente de Point Defiance Bypass.^[310][311] El intercambiador de la SR 510 en Lacey se reconstruyó para convertirlo en el primer intercambiador de diamante divergente del estado, que se inauguró en 2020.^[312]

Está previsto ampliar el carril HOV en dirección norte desde Everett hasta Marysville a finales de 2024, como parte de un proyecto de remodelación de 123 millones de dólares cuya construcción comenzó en 2022.^[313] También incluirá la ampliación del intercambiador de la SR 529 en el sur de Marysville para convertirlo en un intercambiador completo que sirva del baipás a un paso a nivel ferroviario congestionado en la SR 528.^[314][315] Está prevista la apertura de un nuevo cruce en la 156th Street, en el norte de Marysville, a finales de la década de 2020.^[316][317] El Programa Puget Sound Gateway, cuya finalización está prevista para 2028, incluirá la construcción de dos intercambiadores en la I-5, en el puerto de Tacoma para dar acceso a la SR 167 realineada y cerca de SeaTac para una prolongación de la SR 509.^[318]

Se había previsto reconstruir el tramo de la I-5 en Vancouver como parte del programa Columbia River Crossing, que habría sustituido el puente Interestatal (Interstate Bridge) de seis carriles por uno más ancho, con un coste aproximado de 3400 millones de dólares. El acceso norte al puente habría incluido un sistema colector-distribuidor con una anchura máxima de 16 carriles. El programa se canceló en 2013, tras haberse gastado 175 millones de dólares en la planificación, debido a la oposición dentro de la legislatura del estado de Washington, pero la propuesta del puente se ha reactivado varias veces desde entonces.^[319] En 2018 se convocó un nuevo grupo de legisladores de ambos estados para estudiar el proyecto del puente, con financiación para continuar los trabajos de planificación a tiempo para cumplir los plazos federales de reembolso del préstamo.^[320] Oregón y Washington tienen previsto presentar una evaluación ambiental en 2023 y comenzar la construcción en 2025 si se consigue la financiación para el proyecto.^[321][322] Se espera que la sustitución del puente cueste hasta 2450 millones de dólares, mientras que se estima que el programa completo —incluida la reconstrucción de varios enlaces y las mejoras del transporte público— costará entre 5500 y 7500 millones de dólares.^[323][324]