Volkswagen Transporter T1

Volkswagen T1
Volkswagen T1
Виробник	Volkswagen AG
Роки виробництва	1950—1967
Місце виробництва	Вольфсбург, Німеччина Ганновер, Німеччина
Наступник(и)	Volkswagen T2
Двигун(и)	Бензиновий двигун
Колісна база	2400 мм
Довжина	4280/4290 мм
Ширина	1750/1800 мм
Висота	1920/1940 мм
Передня колія	1370 (1375) мм
Задня колія	1360 мм
Маса	860-1140 кг
Місткість бака	40 л
Подібні	DKW-Schnellaster Ford Taunus Transit Mercedes-Benz L319 Żuk Renault Estafette Bedford CA RAF-977 Citroën Type H Commer FC Alfa Romeo Romeo BMC Morris Commercial J4 Nysa Ford Thames 400E Harburg Transporter

Volkswagen Transporter T1 — невеликий фургон компанії Volkswagenwerk GmbH і став першою моделлю серії VW Bus,. Після VW Käfer це була друга модельна серія заводу для цивільного використання. Розробка фургона розпочалася у 1949 році, а на ринок він вийшов у 1950 році. Транспортний засіб, який був лідером ринку протягом свого періоду виробництва, вважається символом німецького економічного дива. На його базі був побудований один із перших кемперів.

Загалом з конвеєра заводу у Вольфсбурзі та заводу у Ганновері (з 1956 року) зійшло 1,8 мільйона автомобілів T1 у різних версіях. З початком виробництва наступної моделі, VW T2, на заводі в Ганновері в 1967 році, виробництво T1 у Німеччині припинилося. Його виробництво в Бразилії продовжувалося до 1976 року.

Після Другої світової війни завод Volkswagen у Вольфсбурзі перебував під контролем британських окупаційних військ. Майор Іван Герст керував Вольфсбурзьким моторним заводом. Для підтримки виробництва він позичав фургони та навантажувачі у британської армії.

Щоб вирішити проблему транспортних труднощів, було розроблено вантажівку з платформою, використовуючи деталі від VW Type 82 «Kübelwagen», водій якої сидів позаду над двигуном^[1].

Під час візиту до Вольфсбурга на початку 1947 року майбутній голландський генеральний імпортер Бен Пон побачив вантажівки з плоскими платформами та запропонував створити комерційне відгалуження для голландського ринку на базі шасі VW Käfer. Однак, план провалився, оскільки голландська влада не бажала видавати ліцензію на експлуатацію транспортного засобу, водій якого сидів позаду вантажу^[2]. Пон прибув 23 квітня 1947 року в Мінден до полковника Чарльза Редкліффа з Відділу торгівлі та промисловості Британської військової адміністрації. На зустрічі Пон намалював ескіз закритого транспортера з корисним навантаженням 750 кг, з водієм, що сидів спереду, та двигуном, встановленим ззаду під підлогою вантажного відділення^[3].

Після зустрічі Редкліфф повідомив Герсту, що фургон на базі VW Käfer не буде побудовано через брак виробничих потужностей. Герст, який бачив ринок для невеликих фургонів у Німеччині, пообіцяв Пону, що концепція буде доопрацьована, якщо ситуація у Вольфсбурзі покращиться. Генріх Нордгофф став новим генеральним директором заводу Volkswagen на початку січня 1948 року. Восени 1948 року він доручив новому керівнику відділу розробки Альфреду Геснеру розробити прототип на основі концепції Понса. Геснер створив два дизайни: один з плоским, а інший з вигнутим переднім кузовом. Нордгофф обрав вигнуту форму. У початкових випробуваннях в аеродинамічній трубі масштабна модель фургона досягла коефіцієнта _опору 0,75. Нова, більш обтічна конструкція досягла коефіцієнта _опору 0,45^[4], що трохи менше, ніж у VW Käfer (0,48). Витрата палива при 70 км/год можна зменшити на 2 літри/100 км^[5].

Перший прототип був введений в експлуатацію 11 березня 1949 року. Після місяця випробувань, що проводилися виключно вночі, стало зрозуміло, що шасі «Жука» не підходить для більшого навантаження транспортера. Попри невдачу та початкову плутанину інженерів, Нордгофф наполягав на початку виробництва наприкінці 1949 року. Для другого прототипу розробники створили нову основу днища з двома поздовжніми елементами замість центральної труби. Передній кривошипно-шатунний міст кріпиться болтами до кріплень амортизаторів за допомогою зміщених вгору поздовжніх елементів. Двигун «Жука» також виявився нездатним відповідати вимогам. Porsche KG, якій було доручено подальшу розробку автомобіля, змінила передавальне число для кращого розгону, але при цьому обмежила максимальну швидкість до 80 км/год. Новий прототип довів свою спроможність у випробуваннях. Задня вісь з редукторами з боку коліс ідентична до VW Type 82 «Kübelwagen».

Новий транспортер був представлений журналістам 12 листопада 1949 року, з тижневим запізненням, після 51-тижневого періоду розробки.

8 березня 1950 року на заводі VW у Вольфсбурзі розпочалося серійне виробництво Transporter. Ціна становила 5850 німецьких марок, що на 150 марок більше, ніж ціна повністю оснащеного VW Käfer. Просторіший Tempo Matador з переднім приводом, що пропонувався приблизно в той самий час, коштував 7 100 німецьких марок. Серійний T1 мав передню частину з розділеним лобовим склом з плоского скла. Посередині V-подібної намистини красувався логотип VW.

Як і лобові стекла, бічні вікна були виготовлені з плоского скла. Двері кабіни мали невелике віконце, що відкривається. На відміну від «Жука», кузов був приварений до рами. У кабіні панель приладів з листового металу з інтегрованим спідометром була прикріплена до кузова болтами. Кермо було плоским і більшим, ніж у «Жука». Перші T1, як і прототипи, не мали заднього бампера чи заднього скла. Паливний бак був доступний лише через кришку моторного відсіку. З 1952 року було встановлено трапецієподібне заднє скло. У перші роки T1 був доступний лише в голубино-синьому кольорі або з ґрунтовкою. Пізніше були доступні два відтінки сірого: голубино-синій, коричневий і бежевий, а також двоколірне фарбування^[6].

T1 був оснащений опозитним двигуном, встановленим у задній частині, об'ємом 1131 см³ та потужністю 25 к.с. (18 кВт). VW T1 мав гідравлічні барабанні гальма.

З середини 1953 року на заводі встановлювали коробку передач із синхронізованою з 2-ї по 4-ту передачею. Наступного року T1 отримав потужніший двигун з об'ємом 1192 см³ та потужністю 30 к.с. (22 кВт). Крім того, всі фургони отримали задній бампер. З березня 1955 року над лобовим склом було додано повітрозабірник для салону. Запасне колесо було переміщено з моторного відсіку за водійське сидіння, а автомобіль отримав дуплексні гальма на передній осі.

У 1956 році VW переніс виробництво T1 на новий завод Volkswagen у Ганновері.

1959 року бампери були модифіковані. Після офіційного введення поворотників у 1960 році, покажчики поворотів, що раніше встановлювалися в середній стійці, були прибрані. Відтоді над фарами встановлювалися конічні покажчики поворотів, які Volkswagen пізніше замінив на овальні. У той же час Transporter, як і VW Käfer, отримав асиметричні фари ближнього світла, які на той час все ще працювали від 6 вольт. Задні ліхтарі також зазнали кількох змін.

Потужність двигуна об'ємом 1200 см³ зросла до 34 к.с. (25 кВт) у 1960 році, а трансмісія була повністю синхронізована. Два роки по тому систему обігріву було модифіковано відповідно до офіційної вимоги: охолоджувальне повітря двигуна, яке нагрівалося безпосередньо циліндрами та, можливо, було забруднене парами оливи та бензину, більше не подавалося в салон. У тому ж 1963 році був доступний потужніший двигун потужністю 42 к.с. (31 кВт) з робочим об'ємом 1500 куб.см, спочатку лише для пікапа. Двигун потужністю 34 к.с. (25 кВт) був знятий з виробництва в Transporter з 1964 року, а ексклюзивний двигун потужністю 42 к.с. (31 кВт) був збільшений до 44 к.с. (32 кВт) у 1965 році за допомогою іншого карбюратора. В останньому модельному році, 1967, автомобілі отримали 12-вольтову електричну систему.

Кузов також зазнав змін з часом. Більшість нововведень відбулися в 1963 році: задні двері розширилися та отримали більше вікно. Замість подвійних вантажних дверей можна було замовити розсувні двері, а завдяки посиленому шасі VW Transporter був доступний з корисним навантаженням одна тонна.

100-тисячний T1 було виготовлено на заводі VW у Вольфсбурзі 9 жовтня 1954 року. Після перенесення виробництва T1 на новий завод у Ганновері, мільйонний екземпляр зійшов з конвеєра там 2 жовтня 1962 року. Загалом було випущено 1,8 мільйона одиниць, поки T1 не був замінений у липні 1967 року

З початком виробництва в 1950 році розпочався експорт Transporter в межах Європи, до Південної Америки та Сполучених Штатів. З двох імпортованих одиниць у 1950 році імпорт у США зріс до 3198 штук у 1955 році.

T1 був доступний як фургон, універсал та мікроавтобус. Також були доступні транспортери з високим дахом та великим боковим бортом, що відкривається вгору, який можна було використовувати як мобільний торговий стенд, а також машини швидкої допомоги, поліцейські фургони, пожежні машини та катафалки. Серед інших моделей були спеціальна модель під назвою Samba, кемпер Westfalia, пікап та версія з посиленими бамперами та відкривними лобовими склами для мисливців. VW випускав варіанти з різними комбінаціями кузовних елементів для інших ринків та на замовлення. T1 був доступний з правим кермом для різних країн експорту.

Закритий фургон був доступний з плоским та високим дахом. Універсал мав три вікна з боків за кабіною. Мікроавтобус мав від семи до дев'яти місць для перевезення пасажирів, а задні лавки можна було зняти для перевезення вантажів. Ціна фургона в 1955 році становила 5925 німецьких марок, а універсала — 6600 марок^[7].

З 1951 року, окрім панельних фургонів, пропонувалися пікапи, спочатку з тримісною кабіною. Вантажний майданчик був безперервним на висоті моторного відсіку. Бічні стінки, як і задні двері, можна було скласти. Між моторним відсіком і кабіною під вантажним майданчиком знаходився захищений вантажний простір. Пікап можна було накрити брезентом. Комерційно вантажівка з плоскими платформами мала успіх і за показниками продажів посідала лише незначне місце нижче фургона. Пікап також був доступний зі збільшеною дерев'яною платформою. У 1955 році вантажівка з пласкою платформою коштувала 5725 німецьких марок.

З 1959 року була доступна версія з подвійною кабіною та шістьма місцями, скорочено відома як «Doka». Заднє сидіння з подвійною кабіною було доступне через другі двері з боку пасажира. Під заднім сидінням був доступ до захищеного місця для зберігання речей^[8].

Восьмимісна спеціальна модель, відома як «Samba» (офіційна назва в модельному ряді VW) або Typ 24S (пізніше Typ 24G, з 1954 року Typ 241), була представлена на першому повоєнному автосалоні IAA у Франкфурті в квітні 1951 року. Вона мала хромовані ковпаки на колесах та поліровану емблему VW спереду; до кінця 1951 року вона була доступна в триколірній, потім двоколірній або, рідше, одноколірній гамі фарбування. Різнокольорові області були розділені хромованими смужками. Обладнання також включало складаний люк над пасажирським відділенням. Всупереч багатьом публікаціям, що стверджували протилежне, радіо не було частиною стандартного обладнання Samba. На відміну від інших автобусів, специфічна для Samba приладова панель мала отвір для встановлення радіо, але на заводі він був закритий складною двоколірною кришкою з логотипом VW. З 10 березня 1953 року було встановлено задній бампер, який інші варіанти T1 отримали лише з 21 грудня 1954 року.

Автобус на вісім-дванадцять місць мав 23 вікна. Задні двері в салон були доступні лише як додаткова опція за окрему плату до зміни моделі в 1955 році. Два задні кутові вікна та вісім мансардних вікон спочатку були виготовлені з плексигласу товщиною 4 мм. Заднє скло було більше, ніж в інших T1. Samba мала приладову панель шириною автомобіля, яка в модифікованому вигляді була прийнята в серійне виробництво в 1955 році. Доступ до заднього ряду сидінь був полегшений завдяки відкидній спинці правого сидіння в середньому ряду. З серпня 1963 року задні кутові вікна поступилися місцем модифікованим дверям багажника з більшим вікном^[9]. На моделях з окремими передніми сидіннями запасне колесо було встановлено ліворуч над моторним відсіком.

Samba була доступна до зміни моделі в 1967 році; еквівалентної заміни в наступній моделі T2 не було. У перший рік було випущено 269 одиниць, а в 1959 році — 6241^[10]. За останній рік VW випустив 18 790 одиниць цієї спеціальної моделі^[11]. Ціна в 1955 році становила 8 475 німецьких марок.

З 1950 року виробник автомобілів Westfalia пропонував кемпінговий бокс для T1. Він мав на меті обладнати автобус для поїздок на вихідні. У боксі знаходилася газова плита, місце для двох газових балонів та розкладний стіл. Над моторним відсіком була передбачена додаткова шафа. На подвійних дверях можна було повісити полиці. Усі деталі були спроектовані знімними, що забезпечувало поєднання робочого інструменту та транспортного засобу для відпочинку.

Починаючи з 1961 року, Westfalia у співпраці з VW здійснила постійне переобладнання на кемпер-фургон. Кемпери мали складне заднє сидіння для двох спальних місць, бак для води та кілька шаф. У кабіні водія було передбачено два спальних місця для дітей вздовж кабіни. За додаткову плату були доступні двоконфоркова плита, холодильник та мобільний хімічний туалет. Як додаткові опції були доступні складний або підйомний дах, що дозволяли стояти всередині автомобіля^[12].

Компанія Volkswagen do Brasil Ltda. вперше випустила T1 у 1953 році з попередньо встановлених імпортних деталей. Була побудована спеціальна версія без опалення, з чотирма бічними вікнами за кабіною водія. З 1957 по 1975 рік серійно вироблялися версії універсалів та автобусів з використанням власних деталей. Інша модель мала двостулкові складні двері з обох боків.

Після T1 у Бразилії вироблявся гібрид T1 та його наступника, T2. Ця модель, що випускалася до 1997 року, складалася з подовженої передньої частини T2 з цільним вигнутим лобовим склом та задньої частини T1. Ця модель також мала барабанні гальма спереду та ззаду, а з 1983 року — дискові гальма спереду та передній міст з фланцевим болтом. Дизельний двигун з водяним охолодженням був доступний з 1982 по 1984 рік.

У 1955 році компанії Beilhack (Klv 20-5001 — Klv 20-5015) та WMD (Klv 20-5016 — Klv 20-5030) виготовили 30 залізничних дрезин Klv 20 з кузовами VW T1 для Німецької федеральної залізниці^[13]. Вагони з сімома місцями були оснащені жорсткою передньою віссю без керма та колесами з фланцями. Гідравлічний підйомний пристрій, встановлений центрально під вагоном, дозволяв піднімати, повертати або знімати вагони з рейок. Вага зросла до 1500 кг, максимально дозволена швидкість становила 70 км/год. Транспортні засоби залишалися в експлуатації до середини 1970-х років.

Асортимент фургонів з корисним навантаженням близько 750 кг був обмежений на початку розробки. Конкурентами T1 були триколісні транспортери Goliath GD 750 та Tempo Hanseat, які вийшли на ринок у 1949 році та базувалися на довоєнних розробках. Також у 1949 році з'явився чотириколісний Tempo Matador, який спочатку оснащувався вживаними двигунами VW Kübelwagen та Käfern зі складів Вермахту. У тому ж році на західнонімецькому ринку з'явився DKW Schnellaster, а на початку 1950-х років — фургони доставки Lloyd, обидва з двоциліндровими двотактними двигунами та переднім приводом. Framo V901/2 та Barkas B 1000, що вироблялися у Східній Німеччині, також мали двотактний двигун, але вони не продавались в Західній Німеччині і тому не конкурували з T1. Альфред Геснер, колишній менеджер з розвитку VW, який перейшов до Ford, розробив Ford FK 1000 з корисним навантаженням одна тонна в 1953 році. T1 мав найбільшу частку ринку невеликих фургонів до 1250 кг, досягнувши 33,7 відсотка у 1956 році. У 1960 році ця частка становила 41,6 відсотка^[14]. Для автобусів на сім-вісім місць частка ринку у 1956 році становила 91 відсоток^[15].

Коли T1 з'явився на ринку в 1950 році, повоєнна Німеччина була на початку свого економічного дива. Міста та транспортні шляхи країни все ще частково лежали в руїнах, а виробничі потужності постраждали від воєнних збитків. Економічне зростання та зниження безробіття покращили ситуацію в Німеччині. Поряд з Käfer, T1 також вважається символом економічного дива^[16].

З економічним дивом наприкінці десятиліття відновилася тенденція до масового туризму, яка розпочалася ще до війни із запровадженням права на відпустку та іншими розробками. З розробкою кемпінгового боксу Westfalia, T1 став одним із перших транспортних засобів, придатних для подорожей та ночівлі в автомобілі. Оскільки бокс не був стаціонарно встановлений, автомобіль можна було продовжувати використовувати як комерційний транспортний засіб у повсякденному житті. З появою кемпера в 1960 році з'явився новий клас автомобілів — будинки на колесах.

У 1960-х та 1970-х роках стежки хіпі починалися з Європи на схід та південь. Яскраво пофарбовані та придатні для проживання фургони T1 та T2 були популярними як туристичні засоби, навіть у русі хіпі у Сполучених Штатах, де поїздки здійснювалися на західне узбережжя. Таким чином фургони стали символом руху хіпі^[17]. У мистецтві та культурі зображення хіпі з T1 є поширеними, навіть стереотипними. Наприклад, у комп'ютерній грі Grand Theft Auto: San Andreas або у фільмі 2007 року «Дике життя» про життя Уші Обермаєр^[18]. Гурт The Who співав про Type 2 у пісні Going Mobile (1971, Who's Next), а в анімаційному фільмі 2006 року «Тачки» автобус VW 1960-х років грає приязного хіпі Філлмора.

Тим не менш компанія не була задоволена популярністю автобуса серед хіпі. Керівництво побоювалося втрати іміджу та негативного впливу на продажі двох найважливіших продуктів компанії^[19].

Як класичний автомобіль, VW T1 сьогодні високо цінується та продається за порівняно високою ціною. Окрім зовнішнього вигляду, цьому сприяє позитивна символіка економічного дива та руху хіпі, який досі чіпляється за T1, що робить його символом економічного успіху, а також культурної відкритості та різноманітності. Автобус спеціального випуску має особливий попит.

• Michael Steinke 2007: VW Bus/Transporter 1949—1979, Band 1, Typenkompass. Motorbuch Verlag, ISBN 978-3-613-02301-7.
• Rudi Heppe 2002: VW Transporter 1950—1979 — Grafiken, Bilder, Prospekte. Podszun, ISBN 3-86133-295-7.
• Malcolm Bobbitt 2007: The Volkswagen Bus Book, Edition: 3, Veloce Publishing Ltd, ISBN 978-1-84584-081-5.
• Richard Copping 2005: Volkswagen: The Air-Cooled Era in Colour, Veloce Publishing Ltd, ISBN 1-904-78892-0.
• William M. Burt 2003: Volkswagen Bus, MotorBooks/MBI Publishing Company, ISBN 978-0-76031-319-0.
• Bernd Wiersch 2009: Der VW Bulli, Die Transporter-Legende für Leute und Lasten. Delius Klasing, Bielefeld, ISBN 978-3-76882-579-5.
• Moderne Technologie im VW-Transporterwerk. In: Kraftfahrzeugtechnik 7/1957, S. 260—261.
• Jörg Hajt 2019: BULLI VW-Bus-Träume von T1 bis T3, Heel Verlag Königswinter, 255 Seiten, ISBN 978-3-95843-897-2

• T1 («Bulli»). Volkswagen Classic].
• Test Drives.