Demanda induïda

Una il·lustració de la demanda latent: quan la corba d'oferta es desplaça de S1 a S2, el preu d'equilibri disminueix de P1 a P2, i la quantitat demandada augmenta de Q1 a Q2.

En economia, la demanda induïda –relacionada amb la demanda latent i la demanda generada[1]– és el fenomen pel qual un augment de l'oferta dona lloc a una disminució del preu i a un augment del consum. En altres paraules, a mesura que un bé o servei esdevé més fàcilment disponible i es produeix en massa, el seu preu baixa i els consumidors tenen més probabilitats de comprar-lo o fer-lo servir, cosa que significa que la quantitat demandada augmenta posteriorment.[2] Aquest fet és coherent amb el model econòmic d'oferta i demanda.

En planificació del transport, la demanda induïda, també anomenada "trànsit induït" o consum de capacitat viària, ha esdevingut important en el debat sobre l'expansió dels sistemes de transport, i s'utilitza sovint com a argument contra l'augment de la capacitat del trànsit viari com a cura per a la congestió de trànsit. El trànsit induït pot ser un factor que contribueixi a la dispersió urbana. L'urbanista Jeff Speck ha anomenat la demanda induïda "el gran forat negre intel·lectual de l'urbanisme, l'única certesa professional que tota persona reflexiva sembla reconèixer, però sobre la qual gairebé ningú està disposat a actuar".[3] L'efecte invers es coneix com a demanda reduïda[4]

Definició

La "demanda induïda" i altres termes van rebre definicions econòmiques en un article de 1999 de Lee, Klein i Camus.[5] En l'article, el "trànsit induït" es defineix com un canvi en el trànsit per moviment al llarg de la corba de demanda a curt termini. Això inclouria els nous viatges realitzats pels residents existents, fets perquè conduir per la carretera ara és més ràpid. De la mateixa manera, la "demanda induïda" es defineix com un canvi en el trànsit per moviment al llarg de la corba de demanda a llarg termini. Això inclouria tots els viatges realitzats per nous residents que es van traslladar per aprofitar la carretera més ampla.[6]

La demanda induïda és un terme aplicat sovint al debat sobre la mobilitat i el transport. Segons CityLab, la demanda induïda és un terme genèric utilitzat per a una varietat d'efectes interconnectats que fan que les noves carreteres s'omplin ràpidament fins a la seva capacitat. En zones de ràpid creixement on les carreteres no es van dissenyar per a la població actual, pot haver-hi una demanda latent significativa de nova capacitat viària, cosa que provoca que una allau de nous conductors surtin immediatament a l'autopista un cop oberts els nous carrils, tornant-los a col·lapsar ràpidament. Però aquestes persones presumiblement ja vivien a prop; com es movien abans de l'ampliació? Poden haver utilitzat mitjans de transport alternatius, viatjat en hores vall o no haver fet aquests viatges en absolut. És per això que la demanda latent pot ser difícil de diferenciar de la demanda generada: el nou trànsit que és resultat directe de la nova capacitat. (Alguns investigadors intenten aïllar la demanda generada com l'únic efecte de la demanda induïda.)[1]

La distinció tècnica entre els dos termes, que sovint s'utilitzen indistintament, és que la demanda latent és el viatge que no es pot realitzar a causa de restriccions. Per tant, està "reprimida". La demanda induïda és la demanda que s'ha realitzat, o "generat", per les millores realitzades en la infraestructura de transport. Així, la demanda induïda genera el trànsit que s'havia mantingut "reprimit" com a demanda latent.[7][8][9][10]

Història

La demanda latent ha estat reconeguda pels professionals del trànsit viari durant moltes dècades, i inicialment es va denominar "generació de trànsit". En els termes més senzills, la demanda latent és la demanda que existeix però que, per diverses raons, la majoria relacionades amb la psicologia humana, està reprimida per la incapacitat del sistema per gestionar-la. Un cop s'afegeix capacitat addicional a la xarxa, la demanda que era latent es materialitza com a ús real.[11]

L'efecte es va reconèixer ja l'any 1930, quan un executiu d'una companyia de ferrocarrils elèctrics de St. Louis, Missouri, va dir a la Comissió d'Enquestes de Transport que l'eixamplament dels carrers simplement produeix més trànsit i una congestió més forta.[12] A Nova York, es va veure clarament en el programa de construcció d'autopistes de Robert Moses, el "mestre constructor" de l'àrea de Nova York. Tal com va descriure el biògraf de Moses, Robert Caro, a The Power Broker:

Durant els darrers dos o tres anys abans de l'entrada dels Estats Units a la Segona Guerra Mundial, uns quants planificadors havien... començat a entendre que, sense un sistema equilibrat de transport, les carreteres no només no alleujarien la congestió del transport, sinó que l'agreujarien. Moses va obrir el Pont de Triborough per alleujar la congestió al Pont de Queensboro, també el Pont de Bronx-Whitestone per alleujar la congestió al pont de Triborough i després va veure com el recompte de trànsit als tres ponts augmentava fins que tots tres estaven tan congestionats com n'havia estat un abans, els planificadors difícilment podien evitar la conclusió que la "generació de trànsit" ja no era una teoria sinó un fet provat: com més autopistes es construïen per alleujar la congestió, més automòbils s'hi abocaven i els col·lapsaven, forçant així la construcció de més autopistes, que generarien més trànsit i es col·lapsarien al seu torn en una espiral cada cop més àmplia que contenia implicacions de gran abast per al futur de Nova York i de totes les zones urbanes.[13]

El mateix efecte s'havia vist anteriorment amb les noves vies que Moses havia construït a Long Island als anys 30 i 40, on cada vegada que es construïa una nova via parc, ràpidament s'omplia de trànsit, però la càrrega a les antigues vies no s'alleujava significativament.[14] De la mateixa manera, la construcció del Túnel de Brooklyn-Battery no va aconseguir alleujar la congestió al Túnel de Queens-Midtown i als tres ponts de l'East River, com Moses esperava.[15] Cap al 1942, Moses ja no podia ignorar la realitat que les seves carreteres no alleujaven la congestió de la manera que esperava, però la seva resposta al problema no va ser invertir en transport massiu, sinó construir encara més carreteres, en un vast programa que ampliaria o crearia més carreteres, incloent ponts addicionals com el Pont de Throgs Neck i el Pont de Verrazzano-Narrows.[16][17] J. J. Leeming, un enginyer de trànsit britànic i agrimensor del comtat entre 1924 i 1964, va descriure el fenomen al seu llibre de 1969, Road Accidents: Prevent or Punish?:

Les autopistes i les variants generen trànsit, és a dir, produeixen trànsit extra, en part induint la gent a viatjar que d'una altra manera no ho hauria fet fent la nova ruta més convenient que l'antiga, en part per persones que surten de la seva ruta directa per gaudir de la major comoditat de la nova carretera, i en part per persones que utilitzen les ciutats vorejades perquè són més còmodes per comprar i fer visites quan s'ha eliminat el trànsit de pas.[18]

Leeming va continuar donant un exemple de l'efecte observat després de l'obertura de la variant de Doncaster de l'A1(M) el 1961. El 1998, Donald Chen va citar el ministre de Transports britànic dient: "El fet és que no podem abordar el nostre problema de trànsit construint més carreteres".[19] Al Sud de Califòrnia, un estudi de l'Associació de Governs del Sud de Califòrnia el 1989 va concloure que les mesures preses per alleujar la congestió de trànsit, com afegir carrils o convertir les autopistes en carreteres de dos pisos, no tindrien més que un efecte cosmètic sobre el problema.[17] A més, la Universitat de Califòrnia a Berkeley va publicar un estudi del trànsit en 30 comtats de Califòrnia entre 1973 i 1990 que va mostrar que per cada augment del 10% en la capacitat de les carreteres, el trànsit augmentava en un 9% en un termini de quatre anys.[19] Una metaanàlisi de 2004, que va recollir desenes d'estudis publicats anteriorment, ho va confirmar. Va trobar que de mitjana, un augment del 10% en les milles de carril indueix un augment immediat del 4% en les milles de vehicle recorregudes, que puja al 10% –tota la nova capacitat– en pocs anys.[20]

Un aforisme entre alguns enginyers de trànsit és "Intentar curar la congestió de trànsit afegint més capacitat és com intentar curar l'obesitat afluixant-se el cinturó".[21]

Segons l'urbanista Jeff Speck, el text "seminal" sobre la demanda induïda és el llibre de 1993 The Elephant in the Bedroom: Automobile Dependence and Denial, escrit per Stanley I. Hart i Alvin L. Spivak.[3]

Cost

Un trajecte per carretera es pot considerar com un cost o preu associat (el cost generalitzat, g) que inclou el cost directe (p. ex. costos de combustible i peatges)[22] i el cost d'oportunitat del temps passat viatjant, que normalment es calcula com el producte del temps de viatge i el valor del temps dels viatgers. Aquests determinants de costos canvien sovint i tots tenen efectes variables en la demanda de transport, que acostuma a dependre de la raó o raons així com del mètode de viatge.[22]

Quan s'augmenta la capacitat de la carretera, inicialment hi ha més espai vial per vehicle circulant que abans, de manera que la congestió es redueix i, per tant, es redueix el temps passat viatjant, reduint el cost generalitzat de cada trajecte (en afectar el segon "cost" esmentat en el paràgraf anterior). De fet, aquesta és una de les justificacions clau per a la construcció de nova capacitat viària (la reducció dels temps de viatge).

Un canvi en el cost (o preu) del viatge es tradueix en un canvi en la quantitat consumida. Factors com els preus de la benzina, així com els costos del combustible, són les variables més habituals que influeixen en la quantitat demandada de transport.[22] Això es pot explicar mitjançant la teoria simple de l'oferta i la demanda, il·lustrada en aquesta figura.

Elasticitat

El concepte econòmic d'elasticitat mesura el canvi en la quantitat demandada en relació amb un canvi en una altra variable, més comunament el preu.[23] Per a carreteres o autopistes, l'oferta es relaciona amb la capacitat i la quantitat consumida es refereix a les milles de vehicle recorregudes. La magnitud de l'augment de la quantitat consumida depèn de l'elasticitat de la demanda.

L'elasticitat de la demanda de transport difereix significativament segons el motiu pel qual la gent decideix viatjar inicialment. L'exemple més clar de demanda inelàstica en aquesta àrea és el desplaçament a la feina (commuting), ja que els estudis indiquen que la majoria de la gent es desplaçarà a la feina, independentment de les fluctuacions de variables com els preus de la benzina, ja que és una activitat necessària per generar ingressos.[22] Això exemplifica el fet que les activitats que donen un alt benefici econòmic, en aquest cas, un guany financer en forma d'ingressos, solen ser inelàstiques. En canvi, els viatges per motius recreatius o socials tenen una baixa tolerància als augments de preus i, com a tal, la demanda de viatges recreatius quan els preus es disparen experimenta un fort descens.[22]

Una revisió de la investigació sobre transports suggereix que l'elasticitat de la demanda de trànsit respecte al temps de viatge és d'uns −0,5 a curt termini i de −1,0 a llarg termini.[24] Això indica que un estalvi de l'1,0% en el temps de viatge generarà un augment addicional del 0,5% en el trànsit durant el primer any. A llarg termini, un estalvi de l'1,0% en el temps de viatge donarà lloc a un augment de l'1,0% en el volum de trànsit.

Fonts del trànsit induït

A curt termini, l'augment dels viatges en un nou espai vial pot provenir d'una de les dues fonts: viatges desviats i trànsit induït. El viatge desviat es produeix quan les persones desvien el seu viatge des d'una altra carretera (canvi de ruta) o reprogramen el seu viatge per evitar la congestió en hores punta, però si s'amplia la capacitat de la carretera, la congestió punta és menor i poden viatjar a l'hora que prefereixin.

El trànsit induït es produeix quan es generen nous viatges en automòbil. Això pot passar quan les persones decideixen viatjar en cotxe en lloc de transport públic, o decideixen viatjar quan d'una altra manera no ho haurien fet.[25]

L'escurçament dels temps de viatge també pot fomentar viatges més llargs, ja que la reducció dels costos de viatge anima la gent a triar destins més llunyans. Tot i que això pot no augmentar el nombre de viatges, sí que augmenta les milles recorregudes pel vehicle. A llarg termini, aquest efecte altera els patrons d'ús del sòl a mesura que la gent tria habitatges i llocs de treball més allunyats del que ho hauria fet sense l'ampliació de la capacitat de la carretera. Aquests patrons de desenvolupament fomenten la dependència de l'automòbil, la qual cosa contribueix a les altes elasticitats de la demanda a llarg termini de l'expansió viària.[25]

Planificació

Tot i que els planificadors tenen en compte el creixement futur del trànsit quan planifiquen noves carreteres (sent això sovint una justificació aparentment raonable per a les noves carreteres en si: que el creixement del trànsit significarà que es requereix més capacitat viària), aquest creixement del trànsit es calcula a partir d'augments en la propietat de cotxes i l'activitat econòmica, i no té en compte el trànsit induït per la presència de la nova carretera; és a dir, s'assumeix que el trànsit creixerà, independentment de si es construeix una carretera o no.[25]

Al Regne Unit, la idea del trànsit induït es va utilitzar com a base per a les protestes contra la política governamental de construcció de carreteres a les dècades de 1970, 1980 i principis de 1990, fins que va ser acceptada com a un fet pel govern com a resultat del seu propi estudi del Comitè Assessor Permanent sobre l'Avaluació de Carreteres de Gran Recorregut (SACTRA) de 1994.

Estudis

El cercle viciós de predir i proporcionar

Una metaanàlisi de 1998 del Surface Transportation Policy Project, que va utilitzar dades de l'institut, va afirmar que "les àrees metropolitanes que van invertir molt en l'ampliació de la capacitat viària no van anar millor a l'hora d'alleujar la congestió que les àrees metropolitanes que no ho van fer".[26]

D'altra banda, una comparació de les dades de congestió de 1982 a 2011 realitzada pel Texas A&M Transportation Institute va suggerir que les carreteres addicionals reduïen la taxa d'augment de la congestió. Quan els augments de la capacitat de les carreteres es feien coincidir amb l'augment de la demanda, es va trobar que el creixement de la congestió era menor.[27]

Un estudi de Robert Cervero, professor de Planificació Urbana i Regional a la Universitat de Califòrnia, Berkeley, va trobar que "durant un període de sis a vuit anys després de l'ampliació de l'autopista, es 'preserva' al voltant del vint per cent de la capacitat afegida, i al voltant del vuitanta per cent s'absorbeix o s'esgota. La meitat d'aquesta absorció es deu a factors externs, com el creixement de la població i els ingressos. L'altra meitat es deu als efectes de la demanda induïda, sobretot a velocitats més altes però també a l'augment de les activitats de construcció. Aquestes representen les experiències de Califòrnia des de 1980 fins a 1994. Si es mantenen a la resta és, per descomptat, desconegut".[28]

I Mokhtarian et al. (2002) van aparellar divuit segments de carreteres estatals de Califòrnia les capacitats de les quals s'havien millorat a principis dels anys 70 amb segments de control que coincidien amb els segments millorats pel que fa al tipus d'instal·lació, regió, mida aproximada i volums inicials i nivells de congestió. Prenent dades anuals del trànsit diari mitjà (ADT) i de les relacions trànsit-capacitat en hora de disseny (DTC) durant els 21 anys 1976-1996, van trobar que les taxes de creixement entre els dos tipus de segments eren "estadísticament i pràcticament indistingibles, cosa que suggereix que les expansions de capacitat, per si mateixes, van tenir un efecte insignificant en el creixement del trànsit".[29]

Implicacions polítiques

En avaluar teòricament la demanda de trànsit induïda, es té en compte principalment la quantitat real de trànsit que sorgirà d'un determinat escenari. En les aplicacions del món real, els responsables polítics han de considerar els beneficis de les noves infraestructures amb els possibles impactes negatius sobre el medi ambient, la salut pública i l'equitat social.

Les emissions de carboni han esdevingut una preocupació primordial per als responsables polítics en els darrers temps i segueixen sent una consideració per a la planificació d'infraestructures. Un exemple d'això és l'Expansió de l'aeroport de Heathrow, on les esperances de pistes addicionals impulsarien el creixement econòmic al Regne Unit: augmentant tant la quantitat com la freqüència dels vols directes.[30] Aquestes propostes d'expansió van plantejar preocupacions climàtiques i van motivar estudis sobre la seva viabilitat ambiental. El govern va estimar que aquests plans d'expansió crearien 210,8 milions de tones de CO2 anualment.[31] A més, s'haurien d'haver destruït aproximadament 700 cases, una església i vuit edificis catalogats per deixar pas al projecte.[32] L'any 2020, el tribunal d'apel·lació va dictaminar que els plans d'expansió eren il·legals a causa de la manca de consideració dels ministres cap als compromisos del govern amb el canvi climàtic.[33]

En contrast amb les externalitats negatives, Bogotà, Colòmbia, ha estat reconeguda com una història d'èxit en la gestió de la demanda induïda de transport invertint en noves infraestructures per a bicicletes. El primer carril bici de la ciutat es va establir el 1974, amb una forta inversió a finals dels noranta que va donar lloc a més de 300 quilòmetres de carrils bici i vies ciclistes exclusives.[34] Se li atribueix a aquesta infraestructura la reducció de la congestió del trànsit en animar més gent a anar en bicicleta com a transport. Menys trànsit condueix directament a menors emissions, millora de la qualitat de l'aire i estils de vida més saludables per als residents. A més, la ciutat ha implementat polítiques addicionals com un programa de bicicleta compartida, carrers adaptats per a bicicletes i campanyes educatives per promoure l'ús de la bicicleta com un mitjà de transport saludable i sostenible.[35]

Crítica

Els crítics amb els arguments de la demanda induïda generalment accepten la seva premissa, però discuteixen la seva interpretació. Steven Polzin, antic director del Centre per a la Investigació del Transport Urbà i antic assessor sènior del Departament de Transports dels Estats Units, argumenta que la majoria de formes de demanda induïda són en realitat coses bones i que, a causa de les tendències canviants del transport, les dades passades no es poden aplicar a les circumstàncies actuals.[36] Concretament, argumenta:

  1. Un tipus de demanda induïda és simplement mantenir el ritme del creixement de la població. Això és una bona cosa.
  2. Un altre és el trànsit que surt dels barris cap a les autopistes acabades d'ampliar. Això és una cosa molt bona.
  3. Un altre és que les persones ajustin l'horari dels viatges al seu horari desitjat, millorant així l'eficiència empresarial i la qualitat de vida, ambdues coses bones.
  4. Un altre és el canvi del transport no motoritzat al transport en automòbil. Polzin no argumenta que això sigui bo, sinó que és irrellevant (almenys en un context dels EUA), ja que el transport no motoritzat és una fracció tan petita del total i, per tant, ja no pot induir la demanda de manera significativa (a diferència del passat). Per contra, anar a la inversa requeriria taxes de creixement sense precedents en els sistemes de transport públic fins i tot només per seguir el ritme del creixement de la població.
  5. Un altre és la gent que fa viatges a llocs on no hauria anat abans, com anar a comprar a llocs nous o viure més lluny de la feina. Més enllà dels arguments que això implica una millora de la qualitat de vida, tot i que sembla que això ha estat un motor important de la demanda induïda en el passat, ignora les tendències. Des de 1980 fins a 2015, els augments de la capacitat de les carreteres als EUA ni tan sols van seguir el ritme del creixement de la població, però les milles de vehicle per càpita es van duplicar: un desvinculament entre el creixement de la capacitat i la demanda. Però des de finals de la dècada de 2000, les milles per vehicle per càpita s'han estancat, i és probable que les tendències creixents del teletreball i el comerç electrònic apliquin una pressió addicional a la baixa. És a dir: la gent no condueix més lluny per comprar o treballar si està comprant o treballant des de casa de totes maneres.
  6. A mesura que el viatge personal per carretera disminueix, el viatge comercial i de serveis augmenta. Aquest viatge no és sensible a la capacitat de la carretera i no es desplaça fàcilment a modes de transport alternatius.

En lloc de limitar la demanda reduint la capacitat de les carreteres, Polzin advoca per limitar la demanda mitjançant tarifes d'autopistes, com ara carrils gestionats, autopistes de peatge, tarifació de la congestió o peatges de cordó, ja que això proporciona una font d'ingressos que pot (entre altres coses) subvencionar el transport públic.[37]

Arguments similars també han estat fets per l'analista llibertari de polítiques de transport Randal O'Toole,[38] l'economista William L. Anderson,[39] el periodista de transports i director de Market Urbanist Scott Beyer,[40] el professor de planificació urbana i regional Robert Cervero,[41] estudis com els de WSP i Rand Europe,[42] i molts d'altres.

Als Països Catalans

El debat sobre la demanda induïda també s'ha produït als territoris de parla catalana. Per exemple, en el cas de la proposada variant d'Olot, que enllaçaria l'A-26 amb els Túnels de Bracons, creuant el municipi de Les Preses.[43]

Referències

  1. 1 2 Schneider, Benjamin (September 6, 2018) "CityLab University: Induced Demand" CityLab
  2. ↑ «What's Up With That: Building Bigger Roads Actually Makes Traffic Worse». Wired, 17-06-2014.
  3. 1 2 Speck 2012, p. 80
  4. ↑ «Reduced demand is just as important as induced demand». Congress For The New Urbanism, 19-03-2021.
  5. ↑ Lee, Douglass B.; Klein, Lisa A.; Camus, Gregorio «Induced Traffic and Induced Demand». Journal of the Transportation Research Board, vol. 1659, 1, 1999, p. 68–75. DOI: 10.3141/1659-09.
  6. ↑ Lee, Douglass B. «Induced Traffic and Induced Demand». National Association of City Transportation Officials. Arxivat de l'original el 25 March 2023. [Consulta: 20 desembre 2022].
  7. ↑ Mokhtarian, Patricia L. (ndg) "Understanding the Concept of Latent Demand in Traffic" Arxivat 2020-06-11 a Wayback Machine. State of California Department of Transportation
  8. ↑ Clifton, Kelly J.; Moura, Filipe «Conceptual Framework for Understanding Latent Demand: Accounting for Unrealized Activities and Travel». Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, vol. 2668, 1, 1-2017, p. 78–83. DOI: 10.3141/2668-08.
  9. ↑ Rodrigue, Jean-Paul (2016) "Transportation as a Derived Demand" The Geography of Transport Systems
  10. ↑ Cervero, Robert. «Induced Demand: An Urban and Metropolitan Perspective». A: Working Together to Address Induced Demand: Proceedings of a Forum. Eno Transportation Foundation, March 2001, p. 55–73. ISBN 978-0971817548.
  11. ↑ Vanderbilt, Tom (2008) Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us) New York; Knopf. pp.154-156. ISBN 978-0-307-26478-7
  12. ↑ Report of the Transportation Survey Commission of the City of St. Louis (1930), p.109, citat a Fogelson, Robert M. (2001) Downtown: Its Rise and Fall, 1880–1950 New Haven, Connecticut: Yale University Press. p.66. ISBN 0-300-09062-5
  13. ↑ Caro 1974, p. 897
  14. ↑ Caro 1974, p. 515
  15. ↑ Caro 1974, p. 911
  16. ↑ Caro 1974, pàg. 96–97
  17. 1 2 Duany, Plater-Zyberk & Speck 2000, p. 88
  18. ↑ Leeming, J. J.. Road Accidents: Prevent or Punish?. Cassell, 1969. ISBN 0304932132.
  19. 1 2 Chen, Donald D. T. (March 1998) "If You Build It, They Will Come ... Why We Can't Build Ourselves Out of Congestion" Surface Transportation Policy Project Progress; citat a Duany, Plater-Zyberk & Speck 2000, p. 89
  20. ↑ Salzman, Randy (December 19, 2010) "Build More Highways, Get More Traffic" The Daily Progress, citat a Speck 2012, p. 82
  21. ↑ Duany, Plater-Zyberk & Speck 2000, p. 89
  22. 1 2 3 4 5 Rodrigue, Jean-Paul. The Geography of Transport Systems. New York: Routledge, 2020.
  23. ↑ «Elasticity». Investopedia, 01-08-2021.
  24. ↑ Goodwin, P. B. «Empirical evidence on induced traffic: A review and synthesis». Transportation, vol. 23, 1996, p. 35–54. Bibcode: 1996Trans..2366218G. DOI: 10.1007/BF00166218.
  25. 1 2 3 Litman, T. L.. «Generated Traffic and Induced Travel: Implications for Transport Planning», 2011.
  26. ↑ Speck 2012, p. 83
  27. ↑ David Schrank. «2012 Urban Mobility Report». Texas A&M Transportation Institute, 01-12-2012. Arxivat de l'original el 2013-04-24. [Consulta: 14 maig 2013].
  28. ↑ Cervero, Robert. «Are Induced-Travel Studies Inducing Bad Investments?». University of California Transportation Center, Spring 2003. Arxivat de l'original el 2019-01-30. [Consulta: 5 abril 2017].
  29. ↑ «Revisiting the notion of induced traffic through a matched-pairs study». Transportation, vol. 29, 2, 2002, p. 193–220. DOI: 10.1023/A:1014221024304.
  30. ↑ «Britain's Transport Infrastructure. Adding Capacity at Heathrow: Decisions Following Consultation». bbc.co.uk, 01-01-2009. [Consulta: 29 maig 2023].
  31. ↑ «UK Government Web Archive». webarchive.nationalarchives.gov.uk. [Consulta: 24 abril 2023].
  32. ↑ «Village faces being wiped off map» (en anglès). , 21-02-2006.
  33. ↑ «Heathrow third runway ruled illegal over climate change» (en anglès). The Guardian, 27-02-2020.
  34. ↑ City, Livable. «The Beginning of Open Streets: Bogotá, Colombia Changes the Game» (en anglès americà). Livable City, 13-03-2019. [Consulta: 24 abril 2023].
  35. ↑ Emblin, Richard. «Bogotá joins world cities with bike-sharing mobility» (en anglès americà). The City Paper Bogotá, 30-09-2022. [Consulta: 24 abril 2023].
  36. ↑ Polzin, Steven. «Examining the induced demand arguments used to discourage freeway expansion» (en anglès americà). Reason, 22-12-2022. [Consulta: 29 setembre 2023].
  37. ↑ Polzin, Steven. «Examining the causes of induced demand and the future of highway expansion» (en anglès americà). Reason, 25-01-2022. [Consulta: 29 setembre 2023].
  38. ↑ O'Toole, Randal. «Debunking the Induced-Demand Myth» (en anglès americà). Cato Institute, 18-06-2014. [Consulta: 18 novembre 2023].
  39. ↑ Anderson, William L. «'Induced demand' a poor excuse not to build highways». Pacific Research Institute, 04-05-2023.
  40. ↑ Beyer, Scott. «Is Induced Demand A Phony Theory?». Market Urbanist, 18-08-2018. [Consulta: 18 novembre 2023].
  41. ↑ Cervero, Robert. «Are Induced-Travel Studies Inducing Bad Investments?». Access, Spring 2003. [Consulta: 18 novembre 2023].
  42. ↑ «Department for Transport: Latest Evidence On Travel Demand: An Evidence Review», 01-05-2018. [Consulta: 18 novembre 2023].
  43. ↑ «La demanda induïda: una cruel llei sovint ignorada quan es planifiquen carreteres que pot provocar que la variant empitjori el trànsit a la Garrotxa – TrenTram Olot-Banyoles-Girona», 03-11-2025. [Consulta: 21 març 2026].
This article is issued from Viquipèdia. The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.