Île de Montréal

Île de Montréal[1]
L'île de Montréal vue de Sainte-Catherine Image satellite de l'île de Montréal dans l'archipel d'Hochelaga
Géographie
Pays	Canada
Archipel	Archipel d’Hochelaga
Localisation	Fleuve Saint-Laurent / Rivière des Prairies
Coordonnées	45° 30′ 01″ N, 73° 38′ 47″ O
Superficie	483 km2
Côtes	266,6 km
Point culminant	Mont Royal (233 m)
Géologie	roches sédimentaires cambrien-ordoviciennes, dépôts glaciaires et marins, intrusion montérégienne du mont Royal.
Administration
Province	Québec
Région administrative	Montréal
Agglomération	Montréal
Démographie
Plus grande ville	Montréal
Autres informations
Découverte	Première description européenne connue : 1535, par Jacques Cartier.
Géolocalisation sur la carte : Canada Île de Montréal[1] Île de Montréal[1] Géolocalisation sur la carte : Québec Île de Montréal[1] Île de Montréal[1] Géolocalisation sur la carte : région métropolitaine de Montréal Île de Montréal[1] Île de Montréal[1] Géolocalisation sur la carte : Montréal (région administrative) Île de Montréal[1] Île de Montréal[1]
Île au Canada

L'île de Montréal est une île fluviale située au sud de la province de Québec, au Canada. C'est la plus grande île de l'archipel d'Hochelaga avec une superficie de 482,8 km². Elle est délimitée au sud par le fleuve Saint-Laurent, au nord par la rivière des Prairies, à l’ouest par le lac des Deux Montagnes (exutoire de la rivière des Outaouais), et au sud-ouest par le lac Saint-Louis, un élargissement du fleuve. Le point culminant de l’île est le mont Royal, qui s’élève à 233 mètres et domine le centre-ville de Montréal.

Avant le creusement du canal de Lachine (1825) et de la voie maritime du Saint-Laurent (1959), les rapides de Lachine faisaient de l’île de Montréal la limite de la navigation maritime vers les Grands Lacs. Ce site constituait alors un lieu de portage millénaire pour les peuples autochtones et les premiers explorateurs européens^[2]. La position stratégique de l’île a favorisé son développement rapide au XIX^e siècle, dans le contexte de la Conquête de l’Ouest et de l’essor industriel nord-américain. Montréal devient alors un centre portuaire majeur, entraînant une forte urbanisation et industrialisation. Avec près de 2 millions d'habitants, l'île de Montréal serait aujourd'hui la deuxième île fluviale la plus peuplée du monde après Zhongshan en Chine^[3].

La ville de Montréal occupe la majeure partie de l’île et est divisée en 19 arrondissements. Le reste du territoire de l’île principale est occupé par quatorze municipalités reconstituées : Baie-D’Urfé, Beaconsfield, Côte-Saint-Luc, Dorval, Dollard-des-Ormeaux, Hampstead, Kirkland, Montréal-Est, Montréal-Ouest, Mont-Royal, Pointe-Claire, Sainte-Anne-de-Bellevue, Senneville et Westmount. Elle abrite également l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau, l’un des principaux aéroports du pays et une plaque tournante du transport aérien national et international.

L’île de Montréal est reliée à l’île Jésus par un pont permanent dès 1836. Vers l’ouest, les premières liaisons fixes avec l’île Perrot remontent à 1854 avec la construction de ponts ferroviaires, tandis que la liaison routière par le pont Galipeault date du XXe siècle. Au sud, le pont Victoria, construit entre 1854 et 1860^[4], constitue le premier grand franchissement permanent du fleuve Saint-Laurent vers la Rive-Sud. Aujourd’hui, l’île est connectée au reste du continent par un vaste réseau d’infrastructures routières et ferroviaires, comprenant de nombreux ponts et tunnels qui assurent la circulation des personnes et des marchandises.

Bien que l’origine des toponymes Mont-Royal et Montréal remonte au XVI^e siècle, dans les récits de voyage de Jacques Cartier, l’application du nom à l’île se fixe progressivement au cours de la première moitié du XVII^e siècle. Sur sa carte de 1616, Samuel de Champlain désigne d’abord l’île sous le nom d’île de Vilmenon, en hommage au sieur de Villemenon, l’un des protecteurs du fondateur de Québec à la cour de Louis XIII^[5]. Dans la table des lieux remarquables accompagnant sa carte de 1632, il emploie toutefois l’expression « Isle de Montreal au sault sainct Louys »^[6], tout en réservant le nom de « Mont Royal » à la colline située au centre de l’île^[5].

Le 15 janvier 1636, une seigneurie couvrant l’île est concédée à Jacques Girard, sieur de La Chaussée. Celui-ci reconnaît par la suite avoir agi comme prête-nom pour Jean de Lauson, qui en devient officiellement propriétaire le 30 avril 1638. Cette concession contribue à fixer l’usage administratif du nom Île de Montréal, bientôt repris dans les documents relatifs à la colonisation française de l’île^[5].

En 1642, Paul de Chomedey de Maisonneuve, fondateur de Ville-Marie avec Jeanne Mance, emploie la formule « Ville marie de l’isle de Montréal »^[5]. La graphie moderne s’impose progressivement, même si d’autres formes demeurent attestées au XVII^e siècle, notamment Isle du Mont-Royal, utilisée par Pierre Boucher dans son Histoire véritable et naturelle en 1664. Le toponyme Île de Mont Royal apparaît également sur l’une des plaques datées du 30 juin 1672, enfouies sous la première église paroissiale de Montréal^[5] . L’île s’appelle déjà Montréal dans divers écrits, tandis que la ville continue à s’appeler Ville‑Marie jusqu'au début du XVIII^e siècle.

Dans la tradition orale mohawk, notamment dans les communautés de Kahnawake et de Kanesatake situées à proximité, l’île est aussi désignée sous le nom de Kawenote Teiontiakon^[7], forme abrégée de Teionihtiohtiá:kon, généralement traduit par « là où le groupe se scinde » ou « là où les chemins se séparent »^[8]. Ce nom renvoie à la position géographique de l’île comme lieu de passage, de rencontre et de bifurcation au sein du réseau hydrographique du Saint-Laurent.

Le caractère insulaire de Montréal se lit aussi dans sa toponymie et sa choronymie. La partie occidentale de l’île est couramment désignée comme l’Ouest-de-l’Île ou West Island, tandis que plusieurs noms de lieux renvoient directement à ses extrémités, à ses pointes, à ses caps, à ses anses ou à ses baies : Bout-de-l’Île, Pointe-aux-Trembles, Longue-Pointe, Pointe-Saint-Charles, Pointe-à-Callière, Cap-Saint-Jacques, Pointe-Claire, Baie-D’Urfé, Anse à l’Orme, Baie de Valois, Pointe Charlebois, Pointe Allan, Pointe Boyer et Pointe Madeleine.

Avec ses 482,8 km², l’île de Montréal est la plus vaste des 320 îles de l'archipel d'Hochelaga. L’île présente une forme fusiforme, allongée d’ouest en est, avec une extrémité occidentale effilée et un rétrécissement vers le nord-est. Elle s’étend sur près de 50 kilomètres de longueur, de son extrémité ouest à son extrémité est, et atteint, dans sa plus grande largeur, environ 16 kilomètres entre le fleuve Saint-Laurent et la rivière des Prairies.

Île fluviale située à la confluence du fleuve Saint-Laurent et de la rivière des Outaouais, l’île de Montréal est ceinturée principalement par le fleuve et la voie maritime du Saint-Laurent au sud, la rivière des Prairies au nord, le lac Saint-Louis au sud-ouest.

Au sud et au sud-est, le fleuve Saint-Laurent borde notamment le Vieux-Montréal, Verdun, LaSalle, Lachine. Les rives du fleuve à l'est du centre-ville sont occupée par le port de Montréal. Le lac Saint-Louis, qui borde l’ouest et le sud-ouest de l’île, est un élargissement du fleuve Saint-Laurent en amont des rapides de Lachine. Ce lac communique aussi avec le lac des Deux Montagnes, lui-même exutoire de la rivière des Outaouais.

La présence des rapides de Lachine a fortement structuré le développement de Montréal. Situés sur le Saint-Laurent à la hauteur de LaSalle, ces rapides ont longtemps constitué un obstacle majeur à la navigation vers l’intérieur du continent^[9]. Le canal de Lachine, long d’environ 14 km, a été aménagé au XIXe siècle pour contourner ces rapides et a ensuite joué un rôle central dans le développement industriel et commercial de Montréal.

Au nord, la rivière des Prairies sépare l’île de Montréal de l’île Jésus, aujourd’hui Laval. Elle draine les eaux du lac des Deux Montagnes vers le Saint-Laurent et a longtemps servi de voie de passage vers le nord, tout en constituant une limite naturelle à franchir aux rapides du Sault au Récollet^[10]. Ses courants et rapides ont aussi permis l’implantation de la Centrale de la Rivière-des-Prairies.

Jusqu’au XIXe siècle, de nombreux ruisseaux, petites rivières, marais et zones humides traversaient l’intérieur de l’île. Plusieurs de ces cours d’eau, comme la rivière Saint-Pierre, le ruisseau Saint-Martin ou le ruisseau d'Outremont, ont été canalisés ou transformés en égouts collecteurs avec l’urbanisation^[11]. Montréal aurait perdu environ 82 % de ses ruisseaux d’origine : sur environ 337 km de ruisseaux et rivières présents au début du XIXe siècle, il en resterait environ 59 km aujourd’hui^[11].

Quelques cours d’eau et milieux hydriques subsistent toutefois, surtout aux extrémités de l’île. La rivière à l’Orme, dans l’ouest de Montréal, demeure un élément hydrographique important, associé à des milieux humides, des plaines inondables et un corridor écologique. La Ville de Montréal recense également les tracés actuels des ruisseaux, rivières, canaux et fossés dans le cadre de la planification des milieux humides et hydriques^[12].

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  Le fleuve Saint-Laurent longeant l'île de Montréal (à droite)
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  Pont Lachapelle traversant la rivière des Prairies
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  Lac des Deux Montagnes à Senneville
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  La rivière à l’Orme, à l’extrémité ouest de l'île de Montréal
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  Le lac aux Castors, un étang situé entre les sommets du mont Royal

Le socle rocheux de l'île de Montréal est formé de roches sédimentaires du Cambrien-Ordovicien, notamment des grès déformés et faillés, des calcaires (carbonates) et des schistes argileux. Ces formations constituent la base solide sur laquelle repose l’île^[13].

Au-dessus de ce socle affleurent des dépôts meubles hérités des dernières glaciations : till glaciaire, silts et sables d’interstades, argiles marines associées à la mer de Champlain, ainsi que des dépôts littoraux (terrasses de plage) et, localement, de la tourbe. Ces couches superficielles traduisent l’alternance entre recouvrement glaciaire, retrait des glaces et submersion marine post-glaciaire^[13].

Le mont Royal se distingue de cet ensemble : il ne s’agit pas d’une formation sédimentaire, mais d’une intrusion magmatique du Mésozoïque. Il appartient au groupe des collines montérégiennes, un alignement d’intrusions ignées qui percent les roches sédimentaires plus anciennes de la plaine du Saint-Laurent^[13].

Le socle rocheux peu profond de l'île a facilité la construction d’infrastructures souterraines comme les canalisations d'eau, la ville souterraine et le métro de Montréal^[13].

L’île de Montréal appartient aux basses-terres du Saint-Laurent, un ensemble physiographique généralement bas, plat à faiblement vallonné. Dans cette région, le relief dépasse rarement 150 mètres d’altitude, sauf là où émergent les collines montérégiennes, dont le mont Royal est l’exemple le plus important sur l’île^[14]. La morphologie du territoire résulte du retrait progressif de la mer de Champlain puis du lac Lampsilis après la dernière glaciation.

La topographie générale de l’île est donc relativement douce. La majorité du territoire se présente comme une plaine urbaine faiblement inclinée, ponctuée de légères terrasses, de dépressions et de pentes vers les rives du fleuve Saint-Laurent, de la rivière des Prairies et du lac Saint-Louis. Les données topographiques disponibles donnent une altitude moyenne d’environ 30 mètres pour l’île de Montréal^[15]. Le rivage de l'île de Montréal s'élève à 7 mètres au-dessus du niveau de la mer Pointe-aux-Trembles dans l'est et à plus d'une trentaine de mètres sur les rives du lac des Deux Montagnes dans l'ouest^[16].

Le principal élément de relief est le mont Royal, qui domine le centre de l’île. Malgré son nom, il s’agit davantage d’une colline que d’une véritable montagne : son point le plus élevé atteint 233 mètres au-dessus du niveau de la mer. Il se compose de trois collines principales : la colline du Mont-Royal ou colline de la Croix, à 233 m; la colline d’Outremont ou mont Murray, à 215 m; et la colline de Westmount ou mont Summit, à 201 m^[17].

Le mont Royal forme un relief asymétrique et arrondi, dont les crêtes divisent plusieurs versants. Ces lignes de crête agissent aussi comme lignes de partage des eaux à l’échelle de la montagne. On distingue notamment des flancs orientés vers le centre-ville, le Plateau-Mont-Royal, Outremont, Côte-des-Neiges et Westmount, ainsi qu’une dépression centrale appelée l’entre-monts.

À l’extérieur du mont Royal, les différences d’altitude sont plus discrètes, mais elles demeurent importantes. Les quartiers riverains comme le Vieux-Montréal, Verdun, Lachine, Ahuntsic, Montréal-Nord ou Rivière-des-Prairies s’inscrivent dans des secteurs plus bas, souvent associés aux anciennes terrasses fluviales et aux plaines proches des cours d’eau.

L’île de Montréal appartient au sud du Québec, une région caractérisée par un climat continental humide, avec quatre saisons bien marquées : des hivers froids et neigeux, des printemps variables, des étés chauds et humides, puis des automnes généralement frais^[18]. Ce climat favorise une végétation de type feuillu, typique du sud du Québec. Historiquement, plusieurs secteurs de l’île appartenaient au domaine de l’érablière à caryer cordiforme. L’érable à sucre constitue l’une des espèces caractéristiques des forêts feuillues du nord-est de l’Amérique du Nord^[19], tandis que le caryer cordiforme, plus rare, rappelle la composition naturelle de certains boisés anciens de l’île, notamment sur le mont Royal^[20].

L’urbanisation a cependant profondément transformé cette végétation d’origine. Les forêts continues, les friches, les marais, les ruisseaux et les terres agricoles ont été progressivement remplacés par des quartiers résidentiels, des zones industrielles, des infrastructures de transport et des surfaces imperméables. La végétation actuelle est donc fragmentée : elle se concentre surtout dans les grands parcs, les parcs-nature, les boisés résiduels, les cimetières-jardins, les berges, les milieux humides et certains terrains institutionnels. On y retrouve une faune urbaine variée : oiseaux migrateurs, rapaces, pics, canards, hérons, renards, coyotes, couleuvres, amphibiens, chauves-souris, insectes pollinisateurs et petits mammifères.

Les principaux noyaux naturels de l’île se trouvent notamment autour du mont Royal, du parc-nature du Bois-de-Liesse, du Bois-de-Saraguay, du Cap-Saint-Jacques, de l’Anse-à-l’Orme, de la Pointe-aux-Prairies et des rives du fleuve Saint-Laurent et de la rivière des Prairies. Ces espaces forment une mosaïque de boisés, de marais, de marécages, de prairies, de friches, de berges et de milieux aquatiques. La Ville de Montréal reconnaît d’ailleurs l’importance de protéger et de restaurer les cours d’eau, les rives et les milieux humides dans son Plan nature et sports^[21].

Les traces d’occupations les plus anciennes trouvées à ce jour sur l'île de Montréal remontent à environ 5000 ans, il s'agit de pointes de projectile, d'outils en pierre polie et d'outils en cuivre natif découverts près des rivages de l’île et dans des secteurs associés aux déplacements, à la pêche et aux campements saisonniers^[22]. Au cours des millénaires, diverses traditions culturelles nomades participent aux réseaux commerciaux, politiques et idéologiques qui façonnent l’histoire de la région^[22]. La position de l'île au confluent de plusieurs voies d’eau donne à l’île un rôle de carrefour. Le Saint-Laurent permet les déplacements d’est en ouest, tandis que la rivière des Prairies et les lacs situés à l’ouest ouvrent des passages vers d’autres réseaux hydrographiques. Cette situation favorise les haltes, les portages, les échanges et les rencontres entre groupes autochtones^[23]. Les rives, les embouchures de ruisseaux, les zones de pêche et les hauteurs de l’île offraient des milieux propices à différentes formes d’occupation. Selon les périodes, l’île est associée à des campements, à des déplacements saisonniers, à des activités de pêche, de chasse, de collecte et, plus tard, à des formes d’agriculture villageoise.

Entre les années 1000 et la fin des années 1500 de notre ère, des Autochtones sédentaires, appelés Iroquoiens du Saint-Laurent, s’installent sur l’île de Montréal^[22]. Ceux-ci pratiquent l’agriculture, notamment la culture du maïs, vivent dans des villages et participent aux réseaux d’échanges de la vallée du Saint-Laurent. Le village d’Hochelaga, visité par Jacques Cartier en 1535, témoigne de cette occupation iroquoienne, même si son emplacement exact et son évolution demeurent des objets de recherche.

La mémoire autochtone de Montréal se retrouve aussi dans des noms comme Tiohtià:ke, généralement associé à l’idée d’un lieu où les chemins se séparent, ce qui rappelle la fonction historique de l’île comme carrefour hydrographique, lieu d’échanges et espace de rassemblement.

À partir du XVIIe siècle, l’île de Montréal est intégrée au régime seigneurial de la Nouvelle-France. La seigneurie de l’Île-de-Montréal fournit le cadre juridique de la colonisation : elle permet la concession des terres, l’organisation des chemins, l’établissement des premiers noyaux d’habitation et l’encadrement religieux et administratif du territoire.

Comme dans plusieurs territoires seigneuriaux de la vallée du Saint-Laurent, les premières terres concédées s’organisent en fonction des cours d’eau. Les rives du fleuve Saint-Laurent, de la rivière des Prairies, du lac Saint-Louis et des autres plans d’eau servent à la fois de limites naturelles, de voies de circulation et de points d’ancrage pour les établissements agricoles. Le territoire est progressivement divisé en longues parcelles agricoles, généralement étroites et profondes, permettant à plusieurs habitants d’avoir accès à une rive, à un chemin ou à un axe de circulation^[24]. Cette trame foncière, héritée du régime seigneurial, marque durablement l’organisation de plusieurs secteurs de l’île, même lorsque les terres agricoles sont plus tard urbanisées^[24].

Sur l’île de Montréal, le mot « côte » prend une signification territoriale particulière. Il désigne souvent un chemin de desserte, une ligne d’habitations ou un secteur agricole issu des anciennes concessions rurales^[24]. Plusieurs toponymes actuels conservent cette mémoire de l’organisation seigneuriale et agricole de l’île, comme Côte-des-Neiges, Côte-Saint-Paul, Côte-Saint-Luc, Côte-de-Liesse, Côte-Sainte-Catherine ou Côte-Vertu.

À mesure que la population augmente, des paroisses, missions et villages se développent autour des églises, des chemins, des moulins, des points de traversée et des terres agricoles. Ces noyaux organisent la vie locale et servent de repères territoriaux. Plusieurs anciennes paroisses ou localités rurales, comme Lachine, Pointe-aux-Trembles, Rivière-des-Prairies, Sault-au-Récollet, Saint-Laurent, Sainte-Geneviève ou Pointe-Claire, précèdent l’urbanisation moderne de l’île. Même si l’urbanisation des XIXe et XXe siècles a transformé presque tout le territoire agricole, plusieurs traces de cette organisation demeurent visibles. Les anciens chemins de côte, les noyaux paroissiaux, les alignements de rues, certains noms de lieux et la localisation de plusieurs villages devenus quartiers ou municipalités rappellent la structure rurale de l’île avant son industrialisation^[25].

Avant la canalisation du Saint-Laurent, les rapides de Lachine constituent un obstacle majeur à la navigation entre Montréal, les Grands Lacs et l’intérieur du continent. Cette contrainte fait de l’île un lieu de division de charge, de portage, d’entreposage et de transbordement. La position de Montréal ne tient donc pas seulement à sa localisation sur le fleuve, mais aussi au fait qu’elle se situe à un point où la navigation doit être réorganisée^[9].

L’ouverture du canal de Lachine en 1825 transforme profondément le sud-ouest de l’île. Conçu pour contourner les rapides, il facilite la navigation entre le port de Montréal, le lac Saint-Louis et les voies menant aux Grands Lacs^[26]. Le canal ne sert pas seulement au transport : ses bassins et ses aménagements fournissent aussi une énergie hydraulique qui attire des manufactures, des ateliers, des moulins et des fonderies^[27]. À partir du milieu du XIXe siècle, les abords du canal deviennent le principal corridor industriel de l’île^[28]. Les entreprises s’installent d’abord près des sites où l’énergie hydraulique est disponible, puis occupent progressivement les rives et les terrains voisins. Le sud-ouest de l’île se couvre de manufactures, de entrepôts, de voies ferrées, de bassins, de quais et de quartiers ouvriers^[28].

Le port de Montréal renforce cette spécialisation. Situé sur le Saint-Laurent, il devient la connexion entre la navigation océanique, les réseaux intérieurs, les entrepôts, les marchés urbains et les chemins de fer. Les marchandises qui y transitent alimentent les industries de l’île, tandis que les produits manufacturés peuvent être expédiés vers d’autres régions du Canada, les États-Unis et l’Atlantique.

Le développement ferroviaire complète cette transformation. Le Montreal and Lachine Railroad (en), inaugurée en 1847, relie le centre de l’île au secteur du canal et aux voies vers l’ouest^[29],[30]. L’intégration de cette ligne au réseau du Grand Tronc, puis la construction du pont Victoria entre Pointe-Saint-Charles et la Rive-Sud, donnent à Montréal un accès ferroviaire direct aux réseaux nord-américains^[31]. L’île cesse alors d’être seulement un point de navigation fluviale : elle devient un nœud portuaire, ferroviaire et industriel.

L’industrialisation transforme durablement la morphologie de l’île. Les anciens territoires agricoles du sud et du sud-ouest sont progressivement remplacés par des usines, des ateliers, des entrepôts, des cours ferroviaires et des quartiers ouvriers^[32]. Les rives sont remblayées ou aménagées, les berges deviennent des espaces de production et de transbordement, et les voies ferrées imposent de nouvelles coupures dans le tissu urbain^[33]. Cette période marque le passage d’une île rurale et paroissiale à une île industrielle et métropolitaine.

À partir de la fin du XIXe siècle et surtout au XXe siècle, la croissance démographique, industrielle et commerciale de Montréal entraîne une extension de l’urbanisation au-delà des anciens quartiers centraux. Les villages, paroisses et territoires agricoles situés autour de la ville sont progressivement intégrés à une trame urbaine plus continue.

Plusieurs anciens villages agricoles ou paroissiaux deviennent des municipalités de banlieue, puis des quartiers ou des villes liées à l’agglomération montréalaise. Leur développement repose sur la construction de rues résidentielles, d’écoles, de commerces de proximité, d’équipements municipaux et, progressivement, de connexions routières plus importantes. La généralisation de l’automobile modifie profondément la forme de l’île. Elle favorise l’étalement des secteurs résidentiels, l’élargissement des boulevards, la construction de stationnements, l’apparition de centres commerciaux et la séparation croissante entre lieux d’habitation, lieux de travail et zones commerciales.

La construction du réseau autoroutier transforme l’organisation interne de l’île. L’autoroute Métropolitaine, l'autoroute 40, traverse le territoire d’ouest en est, tandis que l’autoroute Décarie, l’autoroute 20, l’autoroute 25 et les grands échangeurs raccordent les secteurs résidentiels, industriels, portuaires et commerciaux aux rives et aux ponts. Ces infrastructures accélèrent les déplacements métropolitains, mais créent aussi des coupures physiques dans plusieurs quartiers.

Les ponts et le pont-tunnel construits autour de l’île jouent un rôle majeur dans cette intégration avec la région métropolitaine. Au XXe siècle, la construction de grands franchissements routiers, comme les ponts Jacques-Cartier, Honoré-Mercier, Champlain puis Samuel-De Champlain, ainsi que les ponts vers Laval et l’ouest de l’île, augmente fortement la capacité de circulation entre Montréal et ses rives voisines. Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, ouvert dans les années 1960, complète ce réseau en assurant un lien direct entre l’est de l’île et la Rive-Sud. Ces ouvrages ne sont pas seulement des infrastructures de transport : ils contribuent à déplacer les limites fonctionnelles de la ville, à intensifier les déplacements domicile-travail, à soutenir le transport des marchandises et à favoriser l’expansion des banlieues hors de l’île.

Les ponts et tunnels renforcent l’intégration de l’île à l’espace métropolitain. Les franchissements vers Laval, la Rive-Sud et l’ouest de la région facilitent les déplacements domicile-travail, le transport des marchandises et l’expansion des banlieues hors de l’île. L’île de Montréal devient ainsi à la fois centre urbain, nœud de transit et territoire traversé par des flux métropolitains.

L’étalement urbain entraîne un recul marqué des terres agricoles de l’île^[34]. Les anciennes terres cultivées, encore nombreuses au début du XXe siècle dans l’ouest, le nord et l’est de l’île, sont progressivement converties en quartiers résidentiels, zones industrielles, boulevards, autoroutes, équipements institutionnels et espaces commerciaux. Cette transformation efface une grande partie de la trame agricole héritée du régime seigneurial. À la fin du XXe siècle, l’île de Montréal présente un territoire presque entièrement urbanisé, mais fortement différencié. Les quartiers centraux demeurent denses, les secteurs industriels et portuaires structurent encore certaines rives, tandis que l’ouest et certaines périphéries conservent davantage de formes suburbaines, de grands terrains institutionnels, de parcs-nature et de fragments agricoles.

Depuis le début du XXIe siècle, plusieurs interventions d’aménagement visent à réutiliser les espaces déjà urbanisés de l’île plutôt qu’à étendre davantage la ville. D’anciens secteurs industriels, terrains vacants, stationnements ou emprises sous-utilisées sont progressivement requalifiés en quartiers résidentiels, mixtes ou institutionnels, souvent associés à une meilleure desserte en transport collectif. Les parcs-nature, boisés, milieux humides et corridors verts prennent une importance accrue dans la planification urbaine contemporaine. Ils servent à la fois à protéger la biodiversité, à réduire les îlots de chaleur, à gérer les eaux pluviales et à maintenir des espaces naturels dans une île fortement urbanisée.

Avec les années, la protection et la mise en valeur des berges deviennent un enjeu important de l’aménagement de l’île. Les interventions visent à restaurer les rives dégradées, à limiter l’érosion, à améliorer la résilience face aux crues et à redonner un accès public à certains secteurs riverains longtemps occupés par des fonctions industrielles, routières ou portuaires^[35],[25].

La requalification contemporaine de l’île s’inscrit aussi dans une logique d’adaptation aux changements climatiques^[36]. Les projets de déminéralisation et d’infrastructures vertes visent notamment à améliorer l’infiltration des eaux de pluie dans un territoire urbain fortement minéralisé^[37]. Les parcs éponges et les jardins de pluie sont conçus pour capter, retenir ou infiltrer les eaux de ruissellement lors de fortes pluies, afin de réduire la pression sur les réseaux d’égout et les risques d’inondation urbaine^[38]. La restauration et la protection des milieux humides répondent à des pertes d’habitats, à la dégradation des bandes riveraines et à la fragmentation de la connectivité écologique causées en partie par l’urbanisation^[39]. Le verdissement, la déminéralisation et l’aménagement de corridors végétalisés contribuent aussi à réduire les îlots de chaleur urbains et à renforcer la résilience des milieux urbains face aux vagues de chaleur^[40].

L’île de Montréal constitue le principal territoire de l’organisation municipale montréalaise, mais elle ne se confond pas avec la ville de Montréal, l’agglomération de Montréal, la région administrative de Montréal ni la Communauté métropolitaine de Montréal. Ces entités correspondent à des réalités différentes : géographique, municipale, supramunicipale, administrative ou métropolitaine.

La ville de Montréal occupe la majeure partie de l’île et est divisée en 19 arrondissements. Le reste du territoire insulaire comprend 14 municipalités liées : Baie-D’Urfé, Beaconsfield, Côte-Saint-Luc, Dorval, Dollard-des-Ormeaux, Hampstead, Kirkland, Montréal-Est, Montréal-Ouest, Mont-Royal, Pointe-Claire, Sainte-Anne-de-Bellevue, Senneville et Westmount.

À l’échelle de l’île, l’agglomération de Montréal regroupe la ville de Montréal et ces 14 villes liées. Elle exerce certaines compétences communes, notamment en matière de services d’urgence, de logement social, de transport collectif et d’aménagement du territoire. Son conseil d’agglomération adopte les règlements et autorise les dépenses liées à ces services communs.

Cette organisation se distingue de celle de la Communauté métropolitaine de Montréal, dont le territoire est beaucoup plus vaste. Celle-ci regroupe 82 municipalités du Grand Montréal et couvre Montréal, Laval, Longueuil ainsi que les couronnes nord et sud.

L’île de Montréal est presque entièrement urbanisée, mais son organisation territoriale demeure fortement différenciée selon les secteurs. Elle combine un noyau central dense, des quartiers résidentiels anciens, des banlieues de faible et moyenne densité, des zones industrielles et portuaires, de grands équipements publics, des infrastructures de transport, ainsi que des espaces verts et naturels répartis de manière inégale sur le territoire.

L’organisation actuelle de l’île résulte de la superposition de plusieurs formes d’occupation du sol : le centre-ville et les quartiers centraux, les secteurs résidentiels dominants, les zones d’activités diversifiées, les espaces industriels, les grandes infrastructures publiques, les espaces verts et, de façon plus marginale, quelques espaces agricoles ou périurbains. Cette organisation traduit à la fois l’histoire de l’urbanisation montréalaise, le développement industriel et portuaire, l’expansion résidentielle du XXe siècle et la structuration du territoire par les grands axes de transport.

Le centre-ville, situé dans la partie centre-sud de l’île, concentre une forte densité d’emplois, de commerces, d’institutions, d’équipements culturels, d’établissements universitaires et hospitaliers, ainsi que plusieurs pôles majeurs du transport collectif^[41]. Le Vieux-Montréal, le Quartier international, le secteur du mont Royal, le Quartier latin et les quartiers centraux adjacents forment un ensemble urbain dense où les fonctions résidentielles, commerciales, administratives et institutionnelles sont fortement imbriquées.

Autour de ce noyau central s’étendent de vastes secteurs à dominance résidentielle. Les quartiers centraux, comme le Plateau-Mont-Royal, Rosemont–La Petite-Patrie, Villeray, Hochelaga-Maisonneuve, Côte-des-Neiges ou Notre-Dame-de-Grâce, se caractérisent par une trame urbaine relativement dense, une forte présence de rues commerciales et une mixité des usages. Dans les secteurs plus périphériques, notamment dans l’ouest de l’île, le nord de l’île et certaines parties de l’est, l’occupation résidentielle prend davantage la forme de quartiers de plus faible densité, souvent associés à l’expansion suburbaine de l’après-guerre.

Les zones industrielles et logistiques occupent aussi une place importante. Elles sont particulièrement présentes dans l’est de l’île, autour du port de Montréal et des grands corridors ferroviaires et routiers, mais aussi dans certains secteurs de Saint-Laurent, Lachine, Anjou, Montréal-Est et Pointe-aux-Trembles. Ces espaces sont liés aux fonctions portuaires, manufacturières, d’entreposage, de transport et de distribution. Certains anciens secteurs industriels, notamment autour du canal de Lachine, ont toutefois connu une requalification importante vers des fonctions résidentielles, récréatives, culturelles ou tertiaires.

L’île est aussi structurée par de grandes infrastructures publiques. L’aéroport international Montréal-Trudeau, situé à Dorval, occupe une vaste superficie dans l’ouest de l’île. Le port de Montréal marque fortement le front fluvial dans l’est et le sud-est de l’île. À ces grands équipements s’ajoutent les emprises ferroviaires, les autoroutes, les ponts, les tunnels, les installations institutionnelles et les grands complexes hospitaliers ou universitaires. Ces infrastructures créent des pôles d’activité, mais aussi des discontinuités dans la trame urbaine.

Les grands axes de transport jouent un rôle majeur dans l’organisation spatiale de l’île. Les autoroutes 20, 40, 15, 25 et 13, les voies ferrées, les lignes de métro, le réseau express métropolitain, les gares de train de banlieue et les accès aux ponts et tunnels relient les différents secteurs de l’île entre eux, mais aussi Montréal à Laval, à la Rive-Sud, à l’ouest de la région métropolitaine et au reste du Québec. Ces axes ont fortement influencé la localisation des industries, des quartiers résidentiels, des centres commerciaux et des pôles d’emploi.

Les espaces verts forment un autre élément structurant du territoire. Le mont Royal, les grands parcs-nature, les berges du fleuve Saint-Laurent, les rives de la rivière des Prairies, les boisés de l’ouest de l’île et certains corridors récréatifs constituent des espaces de conservation, de loisirs et de contact avec les milieux naturels. Leur répartition demeure toutefois inégale : plusieurs secteurs centraux et industriels disposent d’un accès plus limité aux grands espaces naturels, tandis que certains secteurs de l’ouest et du nord de l’île conservent davantage de boisés, de parcs riverains et de milieux naturels.

Les données démographiques de l’île de Montréal sont généralement présentées à l’échelle de l’agglomération de Montréal ou du territoire équivalent de Montréal. Ces découpages recouvrent l’essentiel de l’espace insulaire montréalais, mais incluent aussi certaines îles adjacentes, dont l’île Bizard (moins de 18 885 hab.), l’île des Sœurs (21 568 hab.) et les moins populeuses île Sainte-Hélène, île Notre-Dame et île Dorval. Pour cette raison, les chiffres démographiques doivent être compris comme une approximation administrative du territoire insulaire plutôt que comme une mesure strictement limitée à l’île principale de Montréal.

Au recensement de 2021, l’agglomération de Montréal comptait 2 004 265 habitants sur une superficie de 499,1 km². La ville de Montréal, qui occupe la majeure partie de l’île, regroupait à elle seule 1 762 949 habitants sur 365,2 km². Le reste de la population se répartissait dans les autres municipalités. L'île de Montréal serait aujourd'hui la deuxième île fluviale la plus peuplée du monde après Zhongshan en Chine^[3].

La population de l’île est fortement concentrée dans les secteurs centraux et les quartiers adjacents, où les densités résidentielles sont plus élevées, notamment dans les arrondissements de Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce, Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension, Rosemont–La Petite-Patrie, Mercier–Hochelaga-Maisonneuve et Ahuntsic-Cartierville. À l’inverse, plusieurs municipalités de l’ouest de l’île et certains secteurs périphériques présentent une occupation plus diffuse, marquée par une plus forte présence résidentielle de faible densité, d’espaces institutionnels, industriels ou naturels.

Au recensement de 2021, l’agglomération de Montréal comptait 2 004 265 habitants, contre 1 942 044 en 2016, soit une croissance de 3,2 %. La ville de Montréal comptait pour sa part 1 762 949 habitants en 2021, contre 1 704 694 en 2016, soit une croissance de 3,4 %. Les autres municipalités liées regroupaient environ 241 000 habitants.

En raison de son caractère insulaire, l’île de Montréal est reliée aux territoires voisins par un ensemble de ponts, de tunnels, de voies ferroviaires et de liens de transport collectif. Ces infrastructures assurent les connexions avec la Rive-Sud, Laval, l’ouest de la région métropolitaine, l’île Perrot, Vaudreuil-Dorion, Repentigny et Terrebonne. Elles jouent un rôle majeur dans l’organisation du territoire montréalais, dans les déplacements quotidiens, dans le transport des marchandises et dans l’intégration de l’île à l’ensemble métropolitain.

Les premiers liens permanents avec les territoires voisins apparaissent au XIXe siècle. L’île de Montréal est reliée à l’île Jésus par un pont permanent dès 1836, dans le secteur de Cartierville et de L’Abord-à-Plouffe. Vers l’ouest, les premières liaisons fixes avec l’île Perrot remontent au milieu du XIXe siècle, avec la construction de ponts ferroviaires dans le contexte du développement du réseau du Grand Tronc. La liaison routière avec l’île Perrot se développe plus tard, au XXe siècle, notamment par le pont Galipeault. Au sud, le pont Victoria, construit entre 1854 et 1860, constitue le premier grand franchissement permanent du fleuve Saint-Laurent vers la Rive-Sud et devient un lien majeur du réseau ferroviaire centré sur Montréal.

Les principaux franchissements peuvent être regroupés selon les cours d’eau qu’ils traversent. Au sud et au sud-est, les ponts et tunnels du fleuve Saint-Laurent relient Montréal à la Rive-Sud, notamment par le pont Samuel-De Champlain, le pont Victoria, le pont Jacques-Cartier, le pont Honoré-Mercier et le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. Ces liens concentrent une partie importante des déplacements routiers, ferroviaires et collectifs entre Montréal, Longueuil, Brossard, Saint-Lambert, Kahnawake et les autres secteurs de la Rive-Sud.

Au nord, les franchissements de la rivière des Prairies relient l’île de Montréal à Laval, Terrebonne et Repentigny. Ils comprennent notamment les ponts Viau, Lachapelle, Médéric-Martin, Papineau-Leblanc, Pie-IX, Olivier-Charbonneau, Charles-De Gaulle et Le Gardeur, ainsi que des liens ferroviaires et de transport collectif. Ces accès structurent les relations entre le nord de l’île, Laval et la couronne nord.

À l’ouest, les liens traversant le lac des Deux-Montagnes, le canal de Sainte-Anne et la rivière des Outaouais assurent la connexion entre l’île de Montréal, l’île Perrot et Vaudreuil-Dorion. Le pont de l’Île-aux-Tourtes, le pont Galipeault ainsi que les ponts ferroviaires de Sainte-Anne-de-Bellevue constituent les principaux accès vers l’ouest de la région métropolitaine, Vaudreuil-Soulanges et l’Ontario.

Aujourd’hui, l’île est connectée au reste du continent par un vaste réseau d’infrastructures routières, ferroviaires et de transport collectif. Ces accès ont profondément influencé la forme urbaine de l’île : ils ont favorisé le développement des quartiers périphériques, l’expansion des banlieues, la localisation de zones industrielles et logistiques, ainsi que la concentration de grands axes de circulation. Ils contribuent à faire de l’île de Montréal un nœud central des déplacements dans le sud-ouest du Québec.

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  Pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine
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  Pont Honoré-Mercier
• 
  Pont Jacques-Cartier
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  Pont de l'Île-aux-Tourtes

• 
  1700
• 
  1702
• 
  1744
• 
  1761
• 
  1763

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