Airbus A321XLR

Airbus A321XLR

Airbus A321XLR.

Données clés

Constructeur	Airbus
Équipage	2 pilotes, 4-5 PNC
Statut	En service (première livraison)
Premier vol	15 juin 2022 (vol d'essai)
Mise en service	30 octobre 2024 (première livraison à Iberia)
Premier client	International Airlines Group (pour Aer Lingus et Iberia)
Commandes	550

Dimensions

Données clés

Longueur	44,51 m
Envergure	35,80 m
Hauteur	11,76 m

Masse et capacité d'emport

Max. à vide	53 t
À vide	53 t
Max. au décollage	101 t
Max. à l'atterrissage	79,2 t
Passagers	180-244

Motorisation

Moteur(s)	2 × CFM International LEAP−1A 2 × Pratt & Whitney PW1100G

Performances

Vitesse de croisière maximale	871 km/h
Vitesse maximale	km/h (Mach 0,82)
Autonomie	11 h
Plafond	12 500 m

L'Airbus A321XLR est un avion de ligne monocouloir développé par Airbus, certifié par l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA) le 19 juillet 2024. L'A321XLR peut effectuer des vols transatlantiques non exploitables avec un avion à double couloir, avec une portée de 8 700 km et une vitesse de croisière de Mach 0,82. Il est propulsé par des moteurs LEAP-1A et Pratt & Whitney PW1100G. Le premier client, Iberia, a reçu l’appareil le 30 octobre 2024, avec lequel il effectue des liaisons directes vers Boston. Il se distingue par des économies de carburant de 30 % par rapport aux précédentes générations, le rendant attractif pour les compagnies aériennes sur les routes long-courriers peu fréquentées.

La qualification « eXtra Long Range » (souvent abrégée en XLR) signifie une version d'un avion avec une portée (une distance franchissable) plus longue que les modèles standards^[1].

À la suite du succès de l'Airbus A320, Airbus décide de créer une version allongée, l'Airbus A321, initialement prévue avec trois variantes nommées SA 1, SA 2 et SA 3, pouvant transporter de 130 à 180 passagers. En novembre 1989, le programme A321 est lancé, initialement comme A320-300.

Le 11 mars 1993, l'A321-100 effectue son vol inaugural, obtient sa certification en décembre 1993, et entre en service avec Lufthansa le 18 mars 1994. L'A321-100 souffre d'un manque d'autonomie, ce qui pousse Airbus à lancer l'A321-200 en 1995, version plus populaire et autonome, avec son premier vol en décembre 1996.

Après le succès de l'A321-200, Airbus présente l'A321neo le 1^er décembre 2010 pour réduire la consommation de carburant. L'A321neo effectue son premier vol le 9 février 2016. Le 2 octobre 2018, l'A321LR, version à long rayon d'action, obtient sa certification.

Le 17 juin 2019, Airbus lance le projet A321XLR, doté d'une autonomie record permettant d'effectuer des vols transatlantiques avec jusqu'à 11 heures de vol non-stop tout en conservant sa capacité de passagers. Il reprend le même design que l'A321neo.

2020 : Présentation officielle de l'Airbus A321XLR, mettant en avant ses caractéristiques techniques, notamment un rayon d'action supérieur à celui de l'A321LR.

2021 : Début de la production de l'A321XLR par Airbus, accompagnée de tests sur divers systèmes et composants de l'avion.

2022 : Réalisation du premier vol d'essai de l'A321XLR, permettant d'évaluer ses performances en vol.

17 juillet 2024 : L'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA) certifie l'Airbus A321XLR, une étape cruciale qui pave la voie à sa mise en service.

30 octobre 2024 : Première livraison de l'A321XLR à Iberia, qui a commandé huit appareils, avec des liaisons initiales prévues vers Boston. Cet événement marque le début de l'exploitation commerciale de l'avion.

1^er novembre 2024 : Des articles de presse annoncent la certification de l'A321XLR par l'EASA et mettent en avant ses caractéristiques, soulignant son impact potentiel sur le marché aéronautique, notamment en matière d'efficacité énergétique et de création de nouvelles liaisons transatlantiques.

- Type d'Avion : A321XLR (dit et dans le catalogue d'Airbus) / A321-253NY (certification pour l'appareil qui équipe le moteur LEAP) et A321-271NY (certification pour l'appareil qui équipe le moteur Pratt & Whitney)

- Certification : Certifié par l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA) le 18 juillet 2024 pour l'appareil du moteur LEAP-1A^[2] et le 7 février 2025 pour le PW1100G^[3].

- Diamètre du fuselage : 3,70 mètres

- Plage de vol : 8 700 kilomètres

- Configuration standard : 2 classes avec environ 180 passagers.

- Masse maximale de l'avion à vide (OEW) : 78 000 kg

- CFM International LEAP-1A (certifié le 18 juillet 2024)

- Pratt & Whitney PW1100G (certifié le 7 février 2025)

- Rayon d'action accru : opérations sur routes transatlantiques sans avion à double couloir.

- Consommation de carburant : économies significatives par rapport aux générations précédentes.

- Réseaux opérateurs : Destiné aux routes long-courriers de faible densité.

- Premier client : Iberia, avec des vols vers Boston.

- Cabine polyvalente : Configuration flexible pour répondre aux besoins.

- Technologie de pointe : Avancées technologiques pour la sécurité et le confort des passagers^[4].

Le premier vol d'essai a eu lieu le 15 juin 2022, à partir de Hambourg, en utilisant le prototype F-WXLR (MSN11000)^[5],[6].

En juin 2024, pour la dernière étape de la certification, ce prototype amélioré a effectué 13 heures de vol d'essai sans escale, tenu dans le ciel de l'Europe. Il est à remarquer que F-WXLR a fait un parcours représentant XLR au-dessus du golfe de Gascogne en forme de rectangle (500 km × 150 km)^[7].

Middle East Airlines (MEA) fait partie des compagnies de lancement de l’A321XLR. Les premières commandes ont été passées auprès d’Airbus en juin 2019. Or, en 2024 ce client de lancement a repoussé sa première livraison en 2026^[8]. L'Airbus A321XLR a finalement été livré à Iberia, marquant un jalon pour la version « eXtra Long Range » de l'A320neo. Construit à Hambourg, il a été remis à Iberia le 30 octobre 2024. Ce modèle est le premier d'une série de huit appareils commandés en 2019. Certifié par l'EASA en juillet 2024, sa mise en service a été retardée. Cet avion transporte 182 passagers en bi-classe, propulsé par des moteurs CFM LEAP-1A. Avant les liaisons transatlantiques, il fera des vols régionaux. Puis Aer Lingus, compagne du même groupe, a commencé à recevoir l'A321XLR.

Le troisième client est la compagnie low-cost Wizz Air, dont le premier exemplaire (sur 47) est réceptionné le 21 mai 2025 à Hambourg. Il s’agit du 1^er A321XLR équipé de moteurs Pratt & Whitney^[9]. Pourtant, à la suite de la dissolution de Wizz Air Abu Dhabi, décidée en juillet 2025, la plupart de commande sur l'A321XLR a été convertie en A321neo. La compagnie ne comptera que 11 exemplaires^[10], appareils déjà livrés et sans doute en fabrication (son A321XLR possède 4 portes type I, 2 portes type C et 4 sorties de secours type III, en raison de sa version très particulière pour 239 sièges : difficile à livrer à d'autres compagnies).

Le modèle XLR atteint jusqu’à 4 700 milles nautiques (8 700 km), soit 15 % de plus que l'A321LR, tout en réduisant de 30 % la consommation de carburant par siège. Airbus a enregistré plus de 500 commandes, confirmant son attractivité dans le marché aérien long-courrier^[11].

L’Airbus A321XLR est un monocouloir conçu pour de nouvelles liaisons, parcourant jusqu’à 4 700 NM, soit environ 11 heures de vol, pouvant relier par exemple New York et Rome, avec 180 à 220 sièges en bi-classe.

Son stylisme^[Quoi ?] est basé sur l’A321neo, avec plus de capacité de carburant et une masse maximale au décollage supérieure. Il combine l’économie d’un monocouloir avec le confort des cabines « Airspace » d’Airbus, offrant des sièges plus larges et des options inclinables^[Quoi ?] en classe affaires^[12].

L’autonomie étendue de l'Airbus A321XLR ouvre de nouvelles opportunités pour les compagnies aériennes : grâce à cette portée, des liaisons directes vers les DOM-TOM pourraient être envisagées, facilitant les vols entre les villes de France métropolitaine et ces territoires. Son réservoir de carburant supplémentaire de 12 900 litres contribue à cette capacité prolongée. En matière d’écologie, l’appareil promet une réduction de 30 % de la consommation de carburant par siège, bien que l'augmentation potentielle des vols soulève des préoccupations environnementales. Avec 550 appareils déjà vendus à 25 compagnies, l’A321XLR confirme son succès commercial et sa forte attractivité sur le marché. Enfin, cet avion offre des avantages considérables pour les aéroports de taille moyenne, permettant des liaisons directes vers des destinations telle celle de Boston dès 2024^[13].

Le succès du premier monocouloir long-courrier peut changer la stratégie des compagnies aériennes. En 2025, le groupe AirAsia a décidé d'exploiter, dans quelques années, sa flotte uniquement composée des A321, y compris des A321XLR pour le long-courrier. Les A330 exploités actuellement seront remplacés par les A321XLR. Le carnet de commande des A321NY sera donc évolué^[14]. Paradoxalement pour Airbus, l'A321XLR peut devenir concurrent de l'A330, si des compagnies aériennes n'ont pas besoin de transport de fret. Il est à noter qu'AirAsia possède 3 A321P2F (version cargo convertie) en novembre 2025^[15]. Donc, les compagnies peuvent continuer à engager le transport cargo, malgré une flotte entièrement composée de l'A321.

L'A321XLR n'est pas adapté à toutes les compagnies aériennes : si ces dernières ont besoin de transporter beaucoup de fret, l'A321NY n'en est pas capable. D'autre part, celui-ci est l'appareil le plus lourd et le plus cher de la famille A320. Si l'A320XLR n'est utilisé que pour des vols moyens-courriers et pas/peu de vols longs-courriers, l'exploitant aura des coût d'exploitation élevés par rapport aux avions court/moyen courriers. C'est la raison pour laquelle Wizz Air a converti la plupart des A321XLR en version neo, à la suite de l'abandon de Wizz Air Abu Dhabi, tenu en juillet 2025^[10].

Tout comme le B767ER, il n'y a pas d'espace pour installer Crew Rest Room (cabine d'équipage pour le repos), qui est obligatoire pour le vol long-courrier. Pour 11 heures de vol, ce repos de l'équipage est nécessaire, car il faut un pilote supplémentaire. Si une entreprise allemande Diehl Aviation propose un kit pour les avions monocouloirs, il nous^[Qui ?] semble que la solution actuelle est d'utiliser quelques sièges avec le rideau. C'est ce que la FAA admit en tant que classe II (siège-lit horizontal séparé par le rideau) et classe III (siège incliné au moins 40 ° séparé par le rideau)^{[style à revoir][16]}.

La première livraison de l'A321XLR était réservée à Aer Lingus. Toutefois, comme cette dernière n'a pas pu obtenir l'accord avec son syndicat sur les conditions de travail, la société International Airlines Group, dont Aer Lingus est une filiale, a décidé d'affecter les premiers appareils à Iberia, une autre filiale.

Les sièges réservés à l'équipage manquent d'insonorité et risquent d'être perturbés par les passagers^[16].

Il est possible de bloquer ces sièges par le mur. Or, entre ses vols longs-courriers l'A321XLR est bien utilisable pour les vols courts-courriers et moyens-courriers. Pour ces derniers, l'espace bloqué est tout à fait inutile. La compagnie aérienne perd une partie de revenu à cause de cet espace mort. Encore faudra-t-il une invention, de sorte que l'A321XLR soit apprécié davantage par l'équipage^[16].

À cause d'un oiseau et des conditions météorologiques difficiles, deux appareils ont considérablement été endommagés. Il fallait et faut les réparations importantes participées par Airbus.

• EC-OOJ A321-253NY d'Iberia, aucun blessé ;
  MSN12375 livré le 2 juillet 2025 :
  Le 3 août 2025, après un mois de livraison, l'appareil effectuait le vol IBE579 de l'aéroport Adolfo Suárez Madrid-Barajas à l'aéroport de Paris-Orly. Après le décollage, EC-OOJ a été endommagé par une violente collision avec un oiseau. Le choc était si puissant que le nez de l'appareil a été fortement endommagé^[17]. Mais sans aucun problème technique, l'atterrissage en urgence à Madrid a été tenu. Après plusieurs mois de réparation, selon le site Flightradar24, l'avion a repris le ciel dans la même année, tels les vols Madrid - Boston^[18].
• EI-XLT A321-253NY d'Aer Lingus, aucun blessé ;
  MSN11590 livré le 18 décembre 2024 :
  Le 13 décembre 2025, arrivé de l'aéroport de Londres-Heathrow, le vol EIN155 a effectué son atterrissage à l'aéroport international de Dublin. Le vent était tellement fort que l'appareil a subi, lors de l'atterrissage, 3,3 G sans doute par l'effet de cisaillement (Wind shear) ou de rafale descendante (Downburst) qui aurait fortement poussé l'appareil sur la piste. Ce jour-là, selon une vidéo diffusée, plusieurs avions avaient dû effectuer la remise de gaz au dernier moment^[19]. Normalement, l'atterrissage est tenu avec 1,1 - 1,4G tandis qu'en sécurité, les avions sont conçus pour résister jusqu'à 2G. Avec 3,3G, l'appareil n'est plus utilisable sans réparation. D'une part, EI-XLT doit reçoive une vérification complète et coûteuse sur la structure. D'autre part, il faut y installer une nouvelle paire de trains d'atterrissage^[19].

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