DB série 423

DB série 423/433

DB 423 449 sur la Main-Weser-Bahn

Identification

Exploitant(s)	Deutsche Bahn
Désignation	UIC-D 423
Surnom	Quietschie (jouets pour chiens)
Type	automotrice électrique
Motorisation	Électrique
Couplage	UM 3
Construction	1998 à 2007
Constructeur(s)	ABB puis Adtranz puis Bombardier, LHB puis Alstom (consortium)
Nombre	462 exemplaires construits
Modernisation	depuis 2013
Effectif	462
Utilisation	S-Bahn

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	Bo'Bo'2'Bo'Bo'[1]
Écartement	standard UIC[1] mm
Tension ligne de contact	15 kV 16.7 Hz AC[1]
Puissance continue	2350 kW[1]
Ø roues motrices	850[1] mm
Tare	105,0 t[1]
Masse en service	119,4[1] t[1]
Longueur	67 400 mm[1]
Largeur	3 020 mm[1]
Hauteur	4 295 mm[1]
Hauteur plancher	1025[1] mm
Empattement du bogie	2200 / 2700 mm[1]
Diamètre des roues	Ø850 / 780 mm[1]
Portes	12 par face (3 par voiture)[1]
Places assises	192 (dont 16 strapontins) pl.
Vitesse maximale	140[1] km/h
Équipements de sécurité	PZB, LZB pour les rames de Munich, ETCS pour les rames de Stuttgart

Les automotrices des séries 423 et 433 sont des automotrices électriques servant dans les réseaux S-Bahn de diverses grandes villes allemandes, construites de 1998 et 2007 par Adtranz (racheté par Bombardier), LHB (racheté par Alstom) et ABB. Elles succèdent aux automotrices de la série 420, qu'elles remplacent en partie. Les voitures d'extrémité sont immatriculées dans la série 423, les voitures intermédiaires dans la série 433.

La moitié circule à Munich, les autres à Stuttgart, Cologne ou dans le bassin du Rhin-Main.

Ses successeurs sont les séries 422 puis 430.

Le Bundesbahn-Zentralamt s'attela dès 1990 à la tâche qu'était le développement d'une série devant succéder à la série 420, construite en 480 exemplaires jusqu'en 1997^[2].

Le 30 novembre 1994, la Deutsche Bahn, successeur de la Deutsche Bundesbahn, passa commande à un consortium formé par ABB, qui dirige le consortium, (racheté ensuite par Adtranz, lui-même racheté par Bombardier) et LHB (racheté par Alstom) pour la livraison de 100 trains de la série 423, en parallèle des trains des séries 424, 425 et 426. En 1996, 90 trains supplémentaires furent commandés. Fin 1999, une nouvelle option portant sur 110 trains est commandée^[2].

Il existe 5 sous-séries différentes ^[3]:

• 1° sous-série : 423 001 - 423 190
• 2° sous-série : 423 191 - 423 300
• 3° sous-série : 423 301 - 423 371
• 4° sous-série : 423 372 - 423 396
• 5° sous-série : 423 397 - 423 462

Les éléments 423 444 - 456 ne furent mis en service qu'en 2010, soit trois ans après leur livraison, en raison de problèmes au niveau de la fermeture des portes.

Durant l'automne 2003, en Rhénanie-du-Nord - Westphalie, plusieurs cas eurent lieu où des trains voyaient leur distance de freinage allongée, de parfois plusieurs centaines de mètres. Un défaut fut détecté au niveau des sablières^[4]. Le 29 septembre 2007, l'Eisenbahn-Bundesamt (EBA) mit en place un principe selon lequel la vitesse de ce type de trains serait limité à 120 km/h en automne. Cette limitation posait problème dans le réseau munichois. La limitation fut levée en 2008 puis remis en place en 2009. Finalement, en 2010, les trains munichois reçurent deux sablières supplémentaires, permettant de régler ce problème^[5].

En janvier 2008, le parquet de Cologne commença à enquêter sur le fait que les portes ne détectent pas toujours les passagers encombrant leur fermeture mais que la série ait quand même été homologuée. Le parquet suspecte divers membres de l'Eisenbahn Bundesamt (EBA). Ce défaut de fermeture aurait mené à 60 inicidents, chiffre par la suite ramené à 27^[6]. Aucun accident grave n'est à déplorer, mais cela ne tient qu'à la réactivité de voyageurs ayant tiré le signal d'alarme. Un autre problème est l'existence d'espaces entre le joint et le châssis. On accusa ainsi les membres de l'EBA de dommages corporels par négligence et mise en danger par négligence du trafic ferroviaire^[7]. Suite à ces problèmes, diverses mesures durent être prises, notamment l'obligation d'ajouter du personnel dans des convois où plusieurs unités étaient couplées. En 2007, l'EBA annonça qu'il faudrait désormais désactiver la fermeture anticipée des portes et lança une campagne pour colmater les espaces entre le joint et le châssis^[8]. La Deutsche Bahn retira alors sa plainte^[9]. Depuis novembre 2008, des trains circulent à Munich avec la fermeture anticipée activée, suite à des mises à jour dans le système informatique. Cette même opération eut lieu à Stuttgart. Tous les trains des deux réseaux avaient été traités fin 2016^[10].

Certains trains ont reçu lors de leur modernisation des boutons d'ouverture des portes plus grands. Certains trains possédaient des feux de croisement dont la couleur pouvait être verdâtre. Ce défaut fut également corrigé lors de leur modernisation.

Les chaînes de traction des 423 001-069 et 423 071-190 sont équipés de thyristors GTO. Ceux-ci émettent un bruit pouvant être perçu comme désagréable. Le 423 070 ainsi que les trains des sous-séries ultérieures sont équipées d'une chaîne de traction IGBT^[11].

À partir de 2013, les trains de la S-Bahn Rhin-Main et de la S-Bahn de Stuttgart sont modernisés et reçoivent un aménagement intérieur similaire à celui des trains de la série 430. Les 60 trains de Stuttgart sont rénovés à Plochingen pour un coût de 30 millions d'euros^[12]. Les trains de Francfort (S-Bahn Rhin-Main) ont été rénovés à Hagen pour un coût de 100 millions d'euros^[13].

De 2018 à 2020, les 238 trains de la S-Bahn de Munich sont rénovées^[14]. Lors de la modernisation le nombre de places assises diminua au profit du nombres de places debout.

En octobre 2025, le premier exemplaire rénové est mis en service à Cologne. Les 63 trains doivent être tous modernisés d'ici fin 2026^[15].

• 
  Intérieur d'une rame rénovée de Stuttgart
• 
  Intérieur d'une rame rénovée de Francfort
• 
  Intérieur d'une rame rénovée de Munich

Une rame de la série 423 est composée de quatre caisses, formant une rame articulée sur trois bogies jacobs et peut seulement être séparée dans les ateliers d'entretien. Les trains sont traversants et dépourvus de toilettes. Les deux caisses intermédiaires sont numérotées dans la série 433. Une rame de la série 423 est généralement composée des caisses suivantes, où x est le numéro de rame :

• 423 x
• 433 x
• 433 (x+500)
• 423 (x+500)

par exemple 423-194 + 433-194 + 433-694 + 423-694. Des compositions différentes se produisent habituellement quand la partie subsistante de rames partiellement détruites sont combinées pour reformer une rame complète.

Les trains sont principalement en aluminium pour limiter leur masse.

Les trains se distinguent de ceux des séries 424, 425 et 426 par une largeur plus importante (30 cm), la présence de trois portes par face au lieu de deux, la possibilité de se coupler en UM 3 maximum et non UM 4, une vitesse maximale inférieure de 20 km/h et une hauteur de plancher plus importante. Les autres équipements restent identiques.

La motorisation est assurée par 8 moteurs asynchrones d'une puissance cumulée de 2350 kW. Les trains sont équipés d'un freinage régénératif. Les moteurs sont regroupés par 4, chaque groupe étant quasiment indépendant de l'autre, seul le pantographe étant commun^[2]. La vitesse maximale autorisée est 140 km/h.

Le réseau S-Bahn de Munich fut le premier à recevoir des nouveaux trains de la série 423, en raison de l'âge des rames en service de la série 420 (plus de 30 ans). L'intégralité du parc devait à terme être constitué de trains de la série 423. Les premiers trains à entrer en service sur un réseau S-Bahn n'allèrent pas sur celui de Munich, car ils remplaçaient temporairement les trains retardés de la série 424 destinés à Hanovre et qui devaient être livrés à tant pour l'EXPO 2000. Les premiers trains entrèrent en service à Munich en 2000. Le changement de matériel se fit ligne par ligne et fut assez complexe car les matériels ne peuvent pas se coupler entre eux. En deux ans seulement, 211 trains furent livrés à Munich^[16].

Les 423 101 et 423 025 entrèrent en collision encore durant leur service Hanovre. Les trains furent néanmoins reconstruits^[17],[18].

23 trains supplémentaires furent livrés en 2004, permettant un cadencement à 10 min sur de nouvelles lignes. Ce cadencement est possible grâce à l'équipement en LZB du tunnel central, permettant un cadencement à 2 min sur ce trajet. De 2004 à 2014, il n'y avait que des trains de la série 423 sur ce réseau. En 2005, quatre trains supplémentaires furent livrés, portant leur nombre à 238, chiffre qui n'a pas changé depuis. Les trains y circulent en US, UM 2 ou UM 3. Les trains n'ont pas de première classe.

Les 423 111 et 423 231 furent abîmés lors de l'accident de Ebenhausen-Schäftlarn, en 2022. Les restes de trains partirent ensuite pour être remis en état à Krefeld-Oppum^[19].

Chez la S-Bahn Rhin-Main, les lignes S2, S3, S5 et S6 utilisent exclusivement des trains de la série 423. On les retrouve parfois sur les lignes S8 et S9, où circulent comme sur les lignes S1 et S4, des trains de la série 430. La S8 accueille comme la S7 également des trains de la série 425^[12].

Les 13 derniers trains ne furent mis en service qu'en 2010 en raison de problèmes d'homologation. Il y a au total 100 trains qui circulent à Francfort^[12].

À Stuttgart, on dénombre 61 trains de la série 423 en circulation. Ils servaient à l'origine sur les lignes S1, S3, S4. S5, S6 et S60. Les trains de la série 430 les chassèrent ensuite de la S1 et de la plupart des missions sur la S3. En janvier 2026, les lignes furent changées : elles fréquentent désormais les lignes S1, S3, S6 et S60^[20]. Les trains resteront en service au moins jusqu'en 2032, date prévue par le contrat d'exploitation^[21].

La S-Bahn de Cologne possède 63 trains, servant sur les lignes S11, S12 et S19. Les 27 trains destinés à la ligne S11 sont équipés d'une première classe, les 36 autres non^[22].

Il arriva régulièrement que des trains de la série 423 circulent sur le réseau S-Bahn de Hanovre lors d'événements. Ces trains ne sont néanmoins pas adaptés au réseau car la hauteur des quais est trop basse, c'est pourquoi on utilisait des trains des séries 424 et 425. Ce genre d'utilisation n'a plus lieu depuis que Transdev a repris l'exploitation du réseau.

Lors de la coupe du monde de football de 2006, de nombreux exemplaires furent loués par le réseau berlinois pour pouvoir assurer des services passant par le tunnel Nord-Sud, qui n'est pas équipé du troisième rail utilisé par les véhicules locaux (comme ceux de la série 481).

Entre 2009 et 2010, des éléments servirent à Berlin pour contrer un manque de matériel^[23].

Les trains de la série 424 sont des dérivés de la série 423, destinés à la base à circuler à Hanovre dès l'ouverture de l'exposition universelle de 2000. Ils se différencient de la série 423 par une hauteur inférieure par rapport aux rails et seulement deux portes par caisse et par côté. Ils ont été construits en 40 exemplaires de 1999 à 2000^[1]. Ils ont circulé à Hanovre jusqu'en 2022, date où ils ont été remplacés des Stadler FLIRT. Depuis, 16 circulent à la S-Bahn de Munich et 24 à la S-Bahn de Cologne^[24],[25].

• 
  DB série 424 en livrée d'origine
• 
  DB série 424 en nouvelle livrée pour la S-Bahn de Cologne

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  En intérim à la gare de Berlin Südkreuz
• 
  Intérieur
• 
  423.256 à l'arrivée à gare centrale de Cologne

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