GER classes S46, D56 et H88

LNER classes D14, D15 et D16

GER classes S46, D56, H88
LNER classes D14, D15, D16

La 1805, prototype des D16, alors dotée d'un foyer Belpaire.

Identification

Exploitant(s)	GER → LNER → BR
Type	locomotive à vapeur
Concepteur	Frederick V. Russell James Holden A. J. Hill
Constructeur(s)	Ateliers de Stratford
Nombre	121
Mise en service	de 1900 à 1923
Service commercial	de 1900 à 1960
Préservation	0

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	ooOO + T
Cylindres	2
Alésage × course	483 × 660 mm
Ø roues motrices	2 100 mm
Ø roues AV	1 114 mm
Ø roues AR	0 mm

Les classes S46, D56 et H88 du Great Eastern Railway, regroupées sous les classes D14, D15 et D16 du London and North Eastern Railway, étaient une série de locomotives à vapeur de disposition d'essieux 220 à cylindres intérieurs conçues par les ingénieurs Frederick V. Russell, James Holden et A. J. Hill afin de remorquer les trains express, y compris les plus prestigieux, du Great Eastern. Elles portent le nom "Claud Hamilton" en hommage à Lord Claud Hamilton (en), président du Great Eastern de 1893 à 1922, dont le nom a été attribué à la locomotive prototype numéro 1900^[1]. Elles connaîtront plusieurs variantes et améliorations. Les versions les plus abouties atteindront des performances similaires aux B12 (GER classe S69), des Ten wheel basées sur les Claud Hamilton mais avec une paire de roues supplémentaires, que le GER avait justement créé en 1911 pour les trains requérant davantage de puissance mais sans dépasser le poids à l'essieu d'une Claud Hamilton. Leur chaudière à foyer Belpaire sera en grande partie copiée pour la mise au point des premières D16 avant de faire place à une chaudière de largeur similaire mais pourvue d'un foyer Crampton^[2].

Locomotives les plus puissantes du GER à leur arrivée, les Claud Hamilton perdront les trains les plus importants au profit de Ten Wheel mais conserveront un rôle important, étant pour certaines attribuées à des dépôts du LNER. Quelques exemplaires sont radiés à la fin des années 1940 et les autres disparaissent entre 1955 et 1960.

Pour la traction des express, le Great Eastern Railway avait fait construire plusieurs séries de locomotives de disposition 120, 111, 211 et 220, sous la direction de l'ingénieur James Holden (en), superintendant du service des locomotives au Great Eastern à partir de 1885. Le modèle le plus répandu était la T19, un total de 110 locomotives. Les locomotives à un seul essieu moteur, classes D27 et P43, ont fait preuve de performances excellentes à grande vitesse grâce à l'absence des masses en mouvement induites par le second essieu et la bielle de liaison, observation contestée par d'autres contemporains^[3], mais leur adhérence fort réduite les a rendu inaptes au service lorsque le poids des express auxquelles elles étaient attitrées a augmenté.

Ayant confiance dans la stabilité du bissel des T19 et D27, James Holden n'avait pas encore construit de locomotives à bogie avant mais son prédécesseur T. W. Worsdell (en) avait fait construire onze locomotives 220 compound de la classe G16 dont le bogie servait à supporter le poids plus élevé des deux cylindres^[4]. Les P43 de 1898 ont quant à elles un bogie avant mais face à l'évolution des besoins alors que se profile le nouveau siècle, le GER se décide à se doter de locomotives 220, au même titre que ses voisins.

Il est à noter que l'arrivée des Claud Hamilton ne sonnera pas le glas des omniprésentes T19, une première tentative de reconstruction avec une chaudière à foyer Belpaire basée sur les Claud Hamilton donnera naissance à 21 locomotives toujours de disposition 120, classées comme T19R mais surnommées Humpty Dumpty à cause du poids excessif à l'avant^[5]. L'échec de cette entreprise poussera les ingénieurs du GER à créer une version à bogie, également désignée T19R dont les premières récupéreront d'ailleurs le bogie des anciennes 220 de Worsdell. Ces T19 transformées en 220 et partageant de nombreux points communs avec les Claud Hamilton seront désignées D13 par LNER et les dernières ne disparaîtront qu'en 1944^[6].

Au moment de la conception de ce modèle entièrement nouveau de 220 du GER, James Holden était en convalescence en Egypte, et c'est l'ingénieur Frederick V. Russell, ingénieur en chef des ateliers de Stratford, qui se charge de leur réalisation^[1]. La chaudière a un diamètre de 4 pieds 9 pouces (1 448 mm). Ces nouvelles 220 ont une esthétique différente des locomotives déjà en service avec une cabine dotée de deux fenêtres par face, au lieu d'une ouverture arrondie sans vitre, tandis que les ouvertures dans les renforts du châssis au niveau des garde-boues rappellent le design des locomotives du London and North Western Railway et elles sont complétées par des fentes horizontales. Le prototype numéroté 1900 diffère des exemplaires suivants par son abri légèrement moins grand et faisait partie des locomotives du GER à brûler du fioul. Il figure à l'Exposition universelle de 1900 à Paris.

Alors que les 40 locomotives de série sont mises en chantier, une version 030 est réalisée sous la forme des F48, donnant naissance à un modèle qui sera brièvement la 030 la plus puissante d'Angleterre^[7]. La chaudière et les cylindres étaient interchangeables.

Les S46 GER / D14 LNER sont la première génération de locomotives de cette famille (41 exemplaires construits de 1900 à 1903). Des différences existent d'emblée entre ces locomotives. Le prototype et les 1880-1889 sont sorties d'usine avec un tender au sommet étroit et des hublots en guise de pare-brise tandis que les 1860 à 1879 ont un pare-brise en forme de rectangle tronqué pour insérer l'arrondi de la chaudière^[8]. Ces premières locomotives ont été équipées pour brûler du fioul ; cet équipement sera retiré avant 1910.

En 1901, une chaudière similaire mais dotée d'un foyer Belpaire avait été fabriquée mais en raison des difficultés pour l'installer sur une S46, elle est finalement utilisée avec une F48, donnant naissance à la classe G58. En réalisant des adaptations sur les nouvelles 220, les ingénieurs du GER donnent naissance à la classe D56 GER / D15 LNER dotées d'une chaudière à foyer Belpaire (70 exemplaires de 1903 à 1911). Les quatre dernières sont dotées d'un surchauffeur : deux ont un surchauffeur Schmidt et deux ont un surchauffeur du type GWR.

À partir de 1915, le GER puis le LNER entame un programme de conversion, ajoutant un surchauffeur aux "Clauds" à foyer Belpaire et dotant des machines de la première variante d'une chaudière du deuxième type, ce qui nécessita une modification du châssis et de l'abri. Le surchauffeur choisi pour la conversion de série est du type Robinson (en) mis au point sur le Great Central Railway^[7]. Différentes solutions seront essayées par le GER pour éviter de "brûler" les tubes lorsque le régulateur était fermé^[1].

Le poids à l'essieu assez restreint en vigueur sur le réseau du GER avait empêché la création de versions plus puissantes des "Claud Hamilton" et les ingénieurs du GER créeront à la place une version 230, l'essieu supplémentaire étant capable de supporter le poids d'une chaudière agrandie et de son surchauffeur. Cependant, peu avant la fusion des compagnies de chemin de fer du nord-est, plusieurs lignes notamment celle menant à Clacton bénéficient d'un renforcement de l'infrastructure^[1]. La nouvelle chaudière de ces locomotives, au diamètre agrandi, est basée sur celle des 230 de la classe S69. En 1923, les 1805 et 1818^[9] sont modifiées de la sorte et dix nouvelles locomotives sortent des ateliers de Stratford. Elles sont désignées H88 sur papier uniquement car le LNER existait déjà et les classe en tant que D16^[2], poursuivant ce programme de conversion.

La classe D14, forte de 21 exemplaires à la création du LNER, est éteinte en 1931 lorsque tous les exemplaires sont devenus des D15/1 (sans surchauffeur) ou D15/2 (avec surchauffeur Robinson), cette distinction cesse d'exister lorsque toutes les D15 sont équipées d'un surchauffeur en 1933^[7] tandis que les D15 converties à la surchauffe avant 1926 reçoivent une boîte à fumées rallongée. Au milieu des années 1930, face aux soucis rencontrés avec le charbon aux blocs de taille inférieure qu'utilise le LNER, la grille et l'éjecteur des locomotives est modifiée et une nouvelle cheminée à la manière de celle des locomotives du Great Northern améliore le tirage.

Tout comme le GER, le LNER convertit des D15 en D16, puis D16/2 "Super Claud" avec une boîte à fumée agrandie vers l'avant, mais ce programme ne concerne pas les ex-D14 dont le châssis n'est pas capable de supporter le poids de la chaudière plus lourde. Nigel Gresley développe une nouvelle variante de chaudière, au diamètre similaire à celle des premières D16 mais son foyer est à sommet rond au lieu du foyer Belpaire, à l'image de celles qui seront utilisées sur les B12 à la même époque. Les locomotives ainsi modernisées sont désignées D16/3 et concerne des locomotives d'origine diverses, celles n'ayant pas déjà les caractéristiques de D16 améliorées recevront à cette occasion un abri de type LNER et perdront le carénage décoratif des roues. Ce programme concerne cette fois-ci également les ex-D14 qui sont d'abord désignées D14/2 puis également D16/3. Dix locomotives faisant l'objet de cette conversion reçoivent à l'occasion de nouveaux tiroirs de distributions calqués sur ceux des B12 modernisées mais la puissance de ces locomotives se révèle disproportionnée pour leur châssis conçu en 1900 et retravaillé à plusieurs reprises de sorte que le LNER fera le choix de revenir en arrière pour les exemplaires suivants après avoir constaté des fissures au châssis^[1]. Les D16/3 dotés de ces cylindres améliorés, parmi lesquelles la locomotive prototype de 1900 seront les premières de cette version à être retirées du service^[2].

La modernisation des D15 et D16 en D16/3 prend fin en 1943 laissant quatorze D15 et dix-sept D16/2^[2]. Entre 1945 et 1948, dix des D16/3 ont été retirées du service, dont trois des machines qui avaient fait l'objet de la conversion ratée de leurs valves de cylindres. Les autres sont renumérotées entre 62501 et 62620 en prenant seulement en compte leur ordre de livraison originel, sans distinction entre sous-séries^[10],[9]. Les dernières D15 et D16/2 sont radiées en 1952^[2]. La réforme des D16/3 restantes s'accélère à partir de 1955 et les dernières s'éteignent en 1960^[9]. Aucune n'est préservée.

• Locomotive à vapeur
• Great Eastern Railway

• (en) « The Holden 'Claud Hamilton' Class D14, D15, & D16 4-4-0 Locomotives », sur www.lner.info.
• (en) « GER/LNER Holden "D14" Class 4-4-0 », sur BRDatabase : Complete BR Locomotive Database 1948-1997.
• (en) « GER/LNER Holden "D15" Class 4-4-0 », sur BRDatabase : Complete BR Locomotive Database 1948-1997.
• (en) « LNER Hill "D16" Class 4-4-0 », sur BRDatabase : Complete BR Locomotive Database 1948-1997.

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