Nouvelle route du Littoral

Nouvelle route du Littoral
Coucher de soleil sur la Nouvelle route du Littoral en 2020.
Autres dénominations	NRL
Historique
Ouverture	Phase 1 Sens nord-sud : 28 août 2022 Sens sud-nord : 1er mars 2023 Phase 2 Ouverture prévue en 2030
Caractéristiques
Longueur	12,5 km
Direction	est — sud-ouest
Extrémité est	Saint-Denis
Extrémité sud-ouest	La Possession
Réseau	Réseau routier de La Réunion
Territoire traversé
Régions	La Réunion
Exploitation
Gestionnaire	Direction de l'Exploitation et de l'Entretien des Routes - Région Réunion

La Nouvelle route du Littoral ou NRL est une voie rapide de La Réunion, département d'outre-mer français du sud-ouest de l'océan Indien, ouverte à partir de 2022.

Portée par un ensemble de viaducs et de digues, cette route gagnée sur la mer d'une douzaine de kilomètres relie Saint-Denis à La Possession en remplaçant l'ancienne route du Littoral, trop exposée aux éboulis de la falaise au pied de laquelle elle se trouve et aux houles cycloniques et australes. Ce faisant, elle constitue une partie de la route nationale 1.

Dans sa phase projet et de construction, cette route a soulevé de nombreux problèmes techniques, écologiques et financiers, et l'attribution de certains des marchés fait l'objet d'une enquête judiciaire^[1],[2],[3].

La route nationale 1 est l’axe routier le plus important de La Réunion. Partant du quartier du Barachois à Saint-Denis, elle relie la préfecture de l’île à Saint-Pierre, troisième ville de l’île, en passant par Saint-Paul, deuxième ville de l’île, et Le Port, abritant le seul port de marchandise de l’île, en passant par l’Ouest, première zone touristique.

Elle dessert les Hauts de l’Ouest et ainsi que toutes les stations balnéaires de l’Ouest.

Son tronçon le plus dangereux, la route du Littoral, se situe entre Saint-Denis et La Possession et voit passer, en 2023, plus de 70 000 véhicules chaque jour^[4]. Construit en contre-bas d’une falaise et légèrement au-dessus du niveau de la mer, son trafic est très fréquemment perturbé en cas de fortes pluies ou houles. Il est néanmoins primordial au transport de marchandises dans l’île du Port vers la « capitale », la seule alternative pour les camions étant la route nationale 2 en cas d’interruption du trafic^[a], parcours environ 10 fois plus long.

Dès 1991, la Région Réunion, face à l'utilisation de plus en plus intense de la route du Littoral, lance une étude globale des déplacements au sein de l'île. Une réflexion s'engage alors sur la nécessité d'un nouvel itinéraire reliant Saint-Denis à l'Ouest^[5].

Les premières études préliminaires ont lieu entre 1994 et 1995 afin de déterminer quelle solution apporter. Des études complémentaires sont lancées par la DDE et le Sétra entre 1998 et 2004^[6].

En novembre 1998, la commission Süter publie un rapport affirmant que la route du Littoral ne peut être satisfaisamment sécurisée et doit donc être abandonnée^[5].

En 2004 a lieu un débat public conjoint pour la Nouvelle route du Littoral et le Tram-train de La Réunion^[6]. L'année suivante, l’État confirme l'opportunité du projet et lance une étude préliminaire le 11 avril^[5].

4 tracés initiaux et leurs variantes sont proposés : 2 par les Hauts (H1 et H2), un tracé B1 combinant tunnel, viaduc et digue et un dernier tracé B2 entièrement en tunnel^[7].

Suite à une concertation avec des experts et la région, l’État annonce le 24 août 2006 retenir le tracé B1 composé d'un tunnel sous La Montagne de 3,7 km entre Saint-Denis et la Grande Ravine puis d'une digue jusqu'à La Possession. Ce tracé sera à 2 x 2 voies pour un usage routier uniquement et à péage. Une solution entièrement en mer reste néanmoins à l'étude afin d'éviter les inconvénients posés par les tunnels^[6].

Le 19 janvier 2007 est signé le Protocole de Matignon I par Paul Vergès et Dominique de Villepin prévoyant la création de la Nouvelle route du Littoral pour 930 millions d'euros (400 millions d'euros pour la digue et 530 millions d'euros pour le tunnel^[8]) et du Tram-train de La Réunion pour 1,315 milliard d'euros^[5],[7]. En juin de la même année, les premiers avant-projet sommaires et études préliminaires d'ouvrages d'arts sont lancées pour l'étude du tracé B1 (désormais V1) et d'une variante entièrement maritime (V2)^[6].

Le 1^er janvier 2008, dans le cadre de la Loi de décentralisation de 2002, la Région Réunion se voit transférer par l’État les compétences relatives à la gestion du réseau routier national sur son territoire et devient donc maître d’œuvre du projet^[5]. Après des consultations publiques menées à Saint-Denis et à La Possession en fin d'année, les solutions faisant appel à un tunnel sont écartées, ainsi que celle du tout-digue^[9]. Des études complémentaires afin d'étudier différents combinaisons de digues et viaducs sont lancées, aboutissant aux variantes V2.2 (deux viaducs) et V3.2 (un viaduc)^[6]. Une campagne de reconnaissances géotechniques au large de la route actuelle est lancée, à l'aide d'une plateforme offshore, et durera jusqu'en juillet 2009^[10].

Le 24 juin 2010, après un changement de l'exécutif régional et face au coût de la route des Tamarins^[6], le projet de tram-train est abandonné et celui de la Nouvelle route du Littoral modifié pour inclure une troisième voie réservée à un futur transport collectif en site propre (TCSP) pouvant être ferré ainsi que l'abandon du péage^[5]. Un nouvel avant-projet sommaire est produit avec de nouvelles variantes V2.2bis et V3.2bis.

Une dernière consultation publique a lieu en avril et mai 2011 permettant de choisir la solution V3.2bis, impactant plus l'environnement de par la longueur plus important de digue mais permettant plus de créations d'emplois locaux et néanmoins moins coûteuse de 140 à 170 millions d'euros par rapport à la solution V2.2bis^[6]. L'avant-projet sommaire est approuvé le 5 juillet 2011 pour un coût du projet de 1 660 millions d'euros (base décembre 2011), soit 130 millions d'euros par kilomètre, à comparer aux 6 millions que nécessitent en moyenne un kilomètre d'autoroute en rase campagne^[b],[9],[11]. Ce coût élevé vaut à la Nouvelle route du Littoral le surnom de « la route la plus chère au monde »^[12].

Le projet a fait l'objet d'un avis de l'Autorité environnementale repris à son compte par la ministre de l'environnement et du développement durable en octobre 2011^[9], et d'un avis du Conseil national de la protection de la nature (CNPN)^[13].

Le maître d’œuvre, Egis, est désigné courant 2011 et démarre les études de conception dès septembre de la même année. L'avant-projet est remis à la Région en décembre 2011 et le projet définitif en juin 2012^[10].

La Nouvelle route du Littoral est déclarée d'utilité publique le 7 mars 2012 et les premiers appels d'offres lancés le 12 décembre 2012^[8] pour des travaux devant démarrer en 2013^[5].

Dans le cadre du Protocole de Matignon I signé le 19 janvier 2007 entre la Région et l'État, celui-ci s'engage à financer les projets, alors conjoints, de la NRL et du tram-train à hauteur de 394 millions d'euros et 435 millions d'euros respectivement. La Région finance 191 millions d'euros de la nouvelle route et 780 millions d'euros du projet de tramway. Des financements européens sont obtenus dans le cadre du programme FEDER à hauteur de 230 millions d'euros (130 millions d'euros pour la NRL et 100 millions d'euros pour le tram-train). Reste à charge du futur concessionnaire de l'ouvrage un montant de 215 millions d'euros, à récupérer grâce au péage prévu^[14].

En avril 2010, l'exécutif régional passe de l'extrême gauche à la droite, réorientant ses priorités en terme de déplacements vers la mobilité individuelle. Changement qui est acté le 24 juin 2010 avec l'abandon du projet de tram-train et la modification du projet de Nouvelle route du Littoral afin de créer une troisième voie dans chaque sens de l'ouvrage, réservée aux transports en commun, initialement routier mais pouvant devenir ferré. La route du Littoral devant être fermée au terme de la réalisation du projet, plus aucun itinéraire alternatif n'existe, imposant le retrait du péage initialement prévu sur la Nouvelle route du Littoral^[7].

Le Protocole de Matignon II est signé dans la foulée le 14 octobre 2010 par Didier Robert et François Fillon pour une Nouvelle route du Littoral sans péage, avec une voie réservée aux TCSP ainsi qu'une piste cyclable, le Trans Éco Express et des fonds pour le développement des aéroports de Roland Garros et Pierrefonds pour un total de 2,2 milliards d'euros^[5]. L’État participe au financement du projet directement avec une subvention de 532 millions d'euros et indirectement via le Fonds de compensation pour la TVA (FCTVA) pour 248 millions d'euros. Le projet bénéficie aussi de financements européens à hauteur de 151 millions d'euros^[9].

La Région et Egis estiment que la NRL coûterait 1,632 milliard d'euros (valeur 2012), pouvant atteindre 1,836 milliard d'euros à l'horizon 2021.

Le 16 mars 2022, le budget annoncé en 2012 n'ayant permis que la réalisation de la phase 1 du projet, un Protocole de Matignon III est signé par Huguette Bello et Jean Castex afin de pouvoir compléter la Nouvelle route du Littoral. Un surcoût de 846 millions d'euros est annoncé, réparti quasiment à égalité entre la Région et l'État (426 millions d'euros pour la Région et 420 millions d'euros pour l'État), étalant le financement du projet dans le plan pluriannuel d'investissement 2023-2028. Le coût final du projet est alors estimé à 2,5 milliards d'euros, portant la participation totale de la Région à 1,15 milliard d'euros, soit 70 % de plus qu'initialement prévu dans le Protocole de Matignon II^[7].

Le projet de Nouvelle route du Littoral est divisés en plusieurs lots, attribués par marchés publics, correspondants aux différents ouvrages à réaliser^[15],[16] :

Ces lots ne couvrent que la phase 1 du projet. D'autres marchés publics ont été lancés pour la réalisation de la phase 2^[25] :

La Nouvelle route du Littoral, dans sa variante V3.2bis choisie en 2011, est constituée de la manière suivante ^[6],[7],[9] :

• un diffuseur complet vers le boulevard Sud, la route de la Montagne et la voirie locale de Saint-Denis (lot MT7) ;
• une première digue d'environ 1 460 mètres entre les PK 1.2 et 2.4 (lot MT5.1)^[j] ;
• un viaduc dit "Viaduc en mer" ou encore "Viaduc littoral" d'environ 5 400 mètres entre les PK 2.4 et 7.7 (lot MT3)^[k] ;
• une seconde digue d'environ 5 700 mètres entre les PK 7.7 et 13.4^[l] comportant le demi-échangeur de la Grande Chaloupe^[m] (lots MT5.1 et 5.2) ;
• un diffuseur complet vers la route de la Montagne, la voirie locale de La Possession et le raccordement à la route nationale 1 (lot MT2).

Les ouvrages sont dimensionnés pour résister à cent années d'exposition aux éléments, aux houles et surcotes cycloniques centennales ainsi qu'à une montée du niveau de la mer de 50 cm.

Suite à l'abandon du projet parallèle de Tram-train de la Réunion, et afin de permettre la création ultérieure d'une ligne empruntant la Nouvelle route du Littoral, les ouvrages sont également dimensionnés pour supporter le passage à pleine charge de rames Alstom Citadis en unité multiple^[10].

Le Viaduc du Littoral est l'ouvrage emblématique du projet. Situé entre 60 et 300 mètres du rivage et implanté par 10 mètres de fond, ce viaduc d'environ 5 400 mètres de long s'élance au-dessus de l'océan Indien à une hauteur variant entre 20 et 30 mètres au-dessus de la surface.

Il comporte dans chaque sens 3 voies, dont une réservée aux TCSP, et une bande d'arrêt d'urgence faisant office de bande cyclable ; le tout pour une largeur utilisable de 25,25 mètres sur une largeur totale du tablier de 28,9 mètres^[10],[30].

Le tablier du viaduc emploie des caissons béton à hauteur variable et est constitué de 7 tronçons indépendants, chacun d'une longueur d'environ 770 mètres. Chaque tronçon indépendant est lui-même constitué de 7 travées, cinq de 120 mètres et une d'environ 85 mètres à chaque extrémité. Les 48 piles supportant le viaduc sont posées à même le fond de la mer, (aplani préalablement, voire renforcé dans certains cas afin d'éviter le forage de pieux)^[10],[30].

Le viaduc est conçu pour résister à des chocs avec des navires pouvant peser jusqu'à 300 tonneaux^[10]. Malgré tout, la route du Littoral actuelle est maintenue en parallèle du viaduc pour ralentir l'érosion de la falaise, servir de voie de service ou en cas de ruine de l'ouvrage et les filets de protection installés sur la falaise laissés en place^[6].

Initialement, le secteur de La Grande Chaloupe devait être desservi via un demi-échangeur orienté vers La Possession construit sur digue. Cependant, afin d'améliorer la desserte et de conserver une perspective visuelle vers l'océan depuis les ravines Grande Chaloupe et Tamarins, il est décidé la construction d'un échangeur complet et le remplacement d'une partie de la digue par un viaduc de 240 mètres (lot MT4)^[31],[32].

Ce viaduc est constitué d'un tablier à caisson en béton précontraint à 4 âmes supporté par 3 piles, créant ainsi 4 travées : 2 de 69 mètres de long encadrées par des travées de 50,5 mètres. Il est légèrement plus large que celui du Viaduc du Littoral, atteignant 29 mètres^[32].

Localisé à l'interface entre la Nouvelle route du Littoral et la voirie de Saint-Denis, ce diffuseur comporte entre autres un pont permettant de rejoindre directement le boulevard Sud.

Ce pont possède un tablier de 110 mètres de long et 12 mètres de large, supporté par 2 piles. Il est construit entre août 2018 et avril 2021 en remplacement de l'ancien pont reliant la route du Littoral au boulevard Sud et supporte, comme son prédécesseur, une voie de circulation dans chaque sens^[33].

Cet échangeur à deux niveaux est situé à l'entrée Nord de La Possession au-dessus de la ravine Lafleur. Il comporte un tablier de 87 mètres de long, portés par deux piles, accueillant la NRL au niveau supérieur et deux tabliers de 30 mètres de long au niveau inférieur accueillant le carrefour à sens giratoire permettant les échanges complets entre la Nouvelle route du Littoral et la voirie de la ville^[34].

Construit entre la route nationale 1 et la digue D4, l'échangeur n'est pas en service ; la digue D4 menant à la digue D5 non achevée. Il sera mis en service dans le sens Nord-Sud mi-2026 puis totalement d'ici la fin de l'année à la suite de la construction d'un barreau de raccordement entre la digue D5 et la route actuelle^[35].

Il est prévu dans le projet que les 11,8 millions de m³ de roches (soit environ 21,2 millions de tonnes^[n]) nécessaires à la construction des digues soient prélevés sur l'île de la Réunion, au vu d'une interdiction d'importation de terres et d'un isolement trop important pour que l'importation de roches fasse sens économiquement. 1,8 million de m³ seront récupérés de la déconstruction de la route du Littoral au droit des sections en digue^[6],[7].

Le Schéma départemental des carrières (SDC), alors en vigueur depuis juillet 2001, couvre 3 288 ha de sites pouvant faire office de carrière sur l'île. Afin de prendre en compte les besoins du chantier, celui-ci est révisé une première fois en 2010, ajoutant un site à Plateau Couilloux et un autre à La Grande Ravine^[36], puis une seconde fois en 2014 afin d'ajouter 4 nouveaux sites (Bois Blanc, Ermitage, Bellevue et Dioré) représentant 172 ha. Cette dernière modification étant considérée comme mineure, elle ne fait pas, par arrêté préfectoral du 18 avril 2014, l'objet des évaluations environnementales règlementairement prévues^[7].

Ces nouveaux sites font très rapidement l'objet de contentieux déposés auprès de la Cour d'appel administrative de Bordeaux, compétente pour la Réunion, visant l'annulation de l'arrêté préfectoral vu la proximité de zones habitées et d'espaces sensibles à proximité, annulation prononcée en mai 2018^[7],[36].

Le 6 novembre 2014 est ouverte au Port une nouvelle usine de fabrication pour les accropodes^[5],[37].

La construction des digues débute en janvier 2015^[5], peu de temps après la pose du premier accropode le 20 décembre 2013^[38], par les marchés MT2 et MT4 (échangeur de la Possession et de la Grande Chaloupe) puis début 2016 avec les marchés MT5.1 et MT5.2 (phases 1 et 2 des digues)^[15].

Contractuellement, c'est aux entreprises titulaires des contrats MT5.1 et 5.2 que revient la responsabilité de la fourniture des matériaux, la Région s'assurant, en se basant sur la cartographie du Bureau de recherches géologiques et minières de la disponibilité en quantité suffisante des diverses roches nécessaires après l'obtention des autorisations d'exploitation des carrières^[7],[36].

Face aux difficultés rencontrées dans l'ouverture de nouvelles carrières, le protocole "Andains" est signé en juin 2015, suivi du protocole "Épierrage" en 2016, permettant de récupérer 95 ha de nouvelles surfaces agricoles et 4,2 millions de tonnes d'enrochements sur les 4,87 millions de tonnes utilisés au final^[7],[36]. Un surcoût de 64 millions d'euros HT est consenti par la Région afin de financer le transport et l'extraction de ces matériaux^[8],[36].

Cependant, le protocole "Andains" mettant du temps à monter en charge et la saison cyclonique 2015/2016 approchant, 50 000 tonnes de roches sont importées de Madagascar (sur plus de 200 000 tonnes demandées par le groupement) afin de sécuriser la digue D2^[7].

Un document produit fin 2017 pour l'Association Française de Génie Civil par le groupement GTOI / SBTPC / Vinci Construction Terrassement fait état d'un besoin total de 19 millions de tonnes pour réaliser le projet^[15].

La dérogation préfectorale outrepassant la nécessité d'évaluer l'impact environnemental des nouvelles carrières étant annulée en mai 2018, les nouvelles carrières prévues n'ont pu ouvrir, rendant d'autant plus difficile l'approvisionnement des matériaux pour le chantier. Le groupement et la Région n'arrivant pas à s'accorder sur l'origine des responsabilités, un médiateur est nommé par le Tribunal administratif en octobre 2018^[7].

En 2019, le manque de matériaux contraint à l'arrêt des travaux alors que 4 millions de tonnes de remblais et 3,3 millions de tonnes de roches sont nécessaires pour la complétion des lots MT5.1 et 5.2 entre La Grande Chaloupe et La Possession, dont l'approvisionnement nécessite l'ouverture de carrières à Saint-Leu et Bois Blanc^[7],[8],[39].

Le 24 juillet 2019, le Conseil d'État annule définitivement le SDC suite au recours des communes de Saint-Leu, L'Étang-Salé et Les Avirons ainsi que de la Société réunionnaise pour l'étude et la protection de la nature (SREPEN)^[8].

En septembre 2019, le groupement annonce arrêter le chantier du marché MT5.2 et demande sa résiliation pour motif d'intérêt général suite au manque de matériaux et surtout de roches massives de plus d'une tonne. La Région répond le 27 septembre 2019 en résiliant le marché pour faute^[8].

L'État conteste néanmoins cette résiliation et charge Jean-Baptiste Djebbari, alors secrétaire d'État aux Transports, de rouvrir les négociations permettant la reprise des travaux, au nom de la sécurité des usagers de la route et de la relance de l'activité du secteur du BTP^[7],[8].

Le 3 avril 2020, le Conseil d'État confirme la suspension du chantier^[40].

Le 20 juin 2020, Didier Robert, alors président du conseil régional de La Réunion, annonce que le projet ne sera réalisé que partiellement^[41].

Le 31 juillet 2020, un accord est trouvé entre la Région et le groupement^[39]. La Région s'engage à retirer sa décision de résiliation et le groupement à poursuivre le marché MT5.2 en construisant un linéaire de 216 mètres pour un coût maximal de 42,342 millions d'euros HT. Il est également convenu la résiliation du marché MT5.2 au plus tard le 1^er octobre 2021 à l'issue des travaux ci-dessus et une indemnité transactionnelle de 12,16 millions d'euros au bénéfice du groupement^[7].

Le volume total de roches utilisés pour la constructions des diverses digues est d'environ 6 millions de m³ (11,1 millions de tonnes) soit un peu plus de la moitié du volume initialement prévu pour seulement 40 % du linéaire de digues^[7].

Face aux difficultés rencontrées par la construction des ouvrages, la Région envisage dès septembre 2016 une mise en service phasée de la NRL, alors que celle-ci était prévue au plus tard en 2020. Le coût de ce phasage est estimé à 35 millions d'euros HT^[7].

Le Viaduc de la Grande Chaloupe est inauguré le 8 septembre 2017 avec 18 mois de retard sur une durée de construction initialement prévue de 17 mois^[7],[42].

En 2018, après le passage des cyclones Dumazile et Fakir, environ 150 accropodes installés sur les premiers tronçons de digue sont cassés. Deux expertises lancées en octobre 2018 et février 2019 pointent une non-conformité de la pose avec les recommandations du constructeur, la Région engage alors une démarche pour vice de construction contre le groupement^[8],[36].

Le Viaduc en mer est inauguré le 30 mars 2021, avec deux ans et demi de retard^[8],[43].

Une convention tripartite est signée en juin 2021, entre l'État, l'Agence de financement des infrastructures de transports de la France (AFITF) et la Région, afin de, dans le cadre du plan de relance, financer la mise en service de la phase 1 pour une mise en service au 1^er trimestre 2022. L'État s'engage à financer pour moitié le raccordement provisoire entre la NRL et la route actuelle au niveau de la Grande Chaloupe, soit 17 millions d'euros TTC^[7],[8].

En août 2021, un nouveau rapport du groupement révèle 775 accropodes mal installés et plus de 2 500 devant être déplacés^[44].

Le 6 octobre 2021, à la suite d'un visite du chantier, la nouvelle présidente de la région Huguette Bello annonce que la phase 1 ne pourra finalement pas être ouverte avant fin 2022^[8].

En août 2022, la Région annonce une ouverture de la phase 1 au plus tard début 2023 le temps de réparer la carapace de protections des digues, d'installer les signalisations verticales et horizontales, les protections et d'achever les travaux de finition^[7].

Le 28 août 2022, le sens Saint-Denis - La Possession est ouvert au trafic^[45],[46].

L'ouverture complète de la phase 1 a lieu le 1^er mars 2023, date qui acte également la fermeture de l'ancienne route du Littoral sur cette portion^[47].

Depuis le 1^er octobre 2021, à la suite de l'accord du 31 juillet 2020, plus aucun marché public n'est en cours pour construire la section de 2,5 kilomètres entre La Grande Chaloupe - La Possession correspondant à la partie non réalisée du marché MT5.2^[7].

Le 6 octobre 2021, lors d'une visite du chantier, la présidente du conseil régional Huguette Bello confirme son opposition à l'ouverture de la carrière de Bois-Blanc, rendant plus difficile la complétion du projet avec une digue, tel que prévu initialement^[8].

Le 9 février 2022, la présidente de région annonce sa volonté que la section La Grande Chaloupe - La Possession, initialement prévue sous la forme de digue, soit finalement construite sous la forme d'un viaduc similaire à celui de la section Saint-Denis - La Grande Chaloupe^[48].

La phase 2 de la Nouvelle route du Littoral serait alors constituée d'un viaduc de 2,5 kilomètres de long se raccordant aux digues construites lors de la phase 1. L'un des arguments invoqués pour le choix de cette solution, outre la volonté de se défaire des problèmes de matériaux ayant fortement impacté la phase 1, est notamment liée au passage du cyclone Batsirai début février 2022 dont les vagues ont en partie submergé l'actuelle route du Littoral — obligeant à sa fermeture et à sa rapide remise en état^[49] — alors qu'elles sont passées sans contrainte sous le viaduc du Littoral qui n'a pas été affecté par le passage du cyclone^[48].

La section en viaduc sera constituée de 4 tronçons indépendants, un premier de 522,5 mètres côté La Grande Chaloupe puis 3 autres d'environ 645 mètres. Chaque tronçon indépendant est lui-même constitué de travées, deux d'environ 80 mètres encadrant 4 de 120 mètres (3 pour le premier tronçon). Les 22 piles supportant le viaduc seront posées à même le fond de la mer, (aplani préalablement, voire renforcé dans certains cas afin d'éviter le forage de pieux)^[o].

Bien que la solution technique du tablier ne soit pas encore définie (caisson béton à hauteur variable comme en phase 1 ou bien caisson mixte à hauteur constante), celui-ci aura les mêmes caractéristiques que celui de la phase 1^[o] :

• Surface de roulement entre 20 et 30 mètres au dessus du niveau de la mer ;
• 3 voies dans chaque sens, dont une réservée aux TCSP, et une bande d'arrêt d'urgence faisant office de bande cyclable ; le tout pour une largeur utilisable de 25,25 mètres sur une largeur totale du tablier de 28,9 mètres ;
• Possibilité de faire circuler des rames Alstom Citadis en unité multiple à pleine charge pour le Réunion Express, projet de ligne de tramway annoncé le 29 août 2025^[50].

Les travaux de construction de la phase 2 entre La Grande Chaloupe et La Possession reprennent en novembre 2025 avec la fermeture le 18 puis le démontage de l'autopont de La Possession permettant l'accès à la RN 1 depuis la route de la Montagne dans la nuit du 22 au 23 novembre^[35].

Des travaux ont eu lieu entre novembre 2025 et février 2026 afin de terrasser et de préparer le raccordement du nouveau barreau vers l'actuelle route de Littoral à la hauteur de la fin de la digue côté La Possession^[35].

En août 2026, le sens de circulation nord-sud (Saint-Denis - La Possession) empruntera le nouveau barreau de raccordement, suivi en novembre 2026 du sens sud-nord (La Possession - Saint-Denis). Ce déplacement de la circulation sur la digue de 600 mètres permet de déconstruire la route du Littoral sur la portion fermée et de réaliser les travaux de l'échangeur de La Possession avant sa mise en service prévue pour juin 2027^[35],[51].

Début 2027 débuteront les travaux de construction du second viaduc en mer. Ils sont prévus pour durer jusque début 2030 afin de permettre la mise en service de la phase 2 de la NRL mi-2030^[51],[52].

Des contentieux opposent la région et le groupement Bouygues-Vinci, qui demande une allonge budgétaire de 980 millions à 1,2 milliard d'euros pour financer les travaux supplémentaires non prévus^[12].

La Nouvelle route du Littoral étant amenée à remplacer la route du Littoral actuelle, elle en récupère le trafic sur le tronçon où celle-ci est fermée.

En 2023, environ 70 000 véhicules circulaient chaque jour, dont une estimation de 5 à 6 % de poids lourds en semaine^[4],[7]. Faute de compteurs, aucune donnée précise n'existe pour les poids lourds et les deux-roues motorisés.

La NRL est empruntée par 6 lignes du réseau Car jaune, à savoir les lignes 01, 01X, 02, 03, T et TX^[53].

En plus du trafic motorisé, l'ouvrage comprend une bande cyclable utilisée par une trentaine d'usagers chaque jour^[7].

La vitesse maximale autorisée sur l'ouvrage est, comme sur la route du Littoral, limitée à 90 km/h avec néanmoins deux zones de ralentissement à 70 km/h à hauteur de la Pointe du Goufre et de la Ravine à Malheur^[7].

Le coût d'entretien et d'exploitation de la NRL est estimé par la Région à 2,7 millions d'euros par an (en baisse d'environ 60 % par rapport au coût de la route actuelle)^[7]. Le trafic est géré en permanence par le CRGT^[p] via des caméras et des panneaux à messages variables installés sur le tracé.

• Transports à La Réunion
• Viaduc du Littoral
• Viaduc de la Grande Chaloupe
• Route du Littoral, dite aussi route en corniche
• Tramway de La Réunion
• Réunion Express

Vidéo externe
	Nouvelle route du Littoral - Animation

• Site du chantier (phase 1, désormais inaccessible)
• Site du chantier (phase 2)
• Formes urbaines et transport en milieu insulaire : l’exemple de La Réunion par Fiona Bénard, Thèse 2012
• Éléments sur l'histoire de la route du Littoral depuis le XVII^e siècle
• Article sur Mr Mondialisation sur la nouvelle route du littoral
• Article de Reporterre « Sur l’île de La Réunion, les milliards volent autour des promoteurs de l’autoroute sur pilotis »
• Parcours en photos du Viaduc du Littoral sur Panoramax

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