Renfe série 252

Identification
Exploitant(s)	Renfe
Désignation	252.001 à 252.015
Constructeur(s)	Siemens, Krauss-Maffei, Henschel
Nombre	15
Mise en service	1991
Disposition des essieux	Bo'Bo'
Écartement	standard (1 435 mm)
Captage	pantographes
Tension ligne de contact	(1,5)/ 3 /25 V
Tension moteurs	2.4 à 2.8 kV
Moteurs de traction	4 triphasés asynchrones; TB 2.824.OGA02 (P); de 1 428 kW
Puissance continue	5 600 kW
Effort de traction	290; à 70 km/h kN
Masse en service	90,0 t
Longueur HT	20,380 m
Largeur	3,000 m
Hauteur	4,310 m
Empattement	10,500 m
Empattement du bogie	3,000 m
Diamètre des roues	Ø1250
Vitesse maximale	220 km/h

La Renfe série 252 est une série de 15 Locomotive électrique de la Renfe, produites pour assurer la traction de trains de voyageurs sur la LGV Madrid - Séville et les grandes lignes du réseau.

Historique

Origine

En novembre 1986, la Renfe annonce sa décision de construire une ligne à grande vitesse en Andalousie, notamment en prévision de l'exposition universelle de Séville en 1992. Ne disposant pas de machines adaptées aux vitesses prévues (200 à 250 km/h) elle prévoit le développement de nouvlles locomotives. Dans ce cadre, elle développe un cahier des charges pour un modèle de locomotive adapté à ses besoins spécifiques. Notamment la capacité d'atteindre une vitesse de 200 km/h et avoir la capacité de circuler sur les lignes à grande vitesse mais aussi sur les grandes lignes du réseau classique électrifiées en 3 000 V. Sans oublier qu'il faut rouler sur des voies à Écartement ibérique. Un appel d'offres est organisé en février 1988 pour du matériel roulant grande vitesse : 75 locomotives et 24 trains. La livraison est programmée pour la fin de l'année 1990. Les entreprises Alstom, Ansaldo, Mitsubishi et Siemens, font chacune une offre^[1].

En décembre 1988 le choix se porte sur la proposition de Siemens qui regroupe un conglomérat comprenant les entreprises Krauss-Maffei, Thyssen Henschel, ABB et MACOSSA/Meinfesa. Néanmoins au même moment le grouvernement espagnol prend la décision de suivre les directives de la CEE pour la réalisation d'un réseau à grande vitesse européen ayant notamment pour caractéristiques une vitesse de 300 km÷h et un écartement de voie normale ce qui impose des négociations avec les entreprises lauréates de l'appel d'offres. L'accord définitif est conclu en trois mois. Comme les constructions ayant déjà débuté il est décidé que les cinq premières locomotives restent conçues pour uniquement rouler sur le réseau à voies larges alors que les autres machines disposeront d'un système permettant le changement de bogie et que les 31 premières sont bicourant, pour rouler sur les deux réseaux, et les autres uniquement adaptées au 3 000 voltes du réseau classique^[1].

Conception

Les « 252 AVE » sont des locomotives de technologie triphasée/Asynchrone, directement dérivées du prototype 120-001 de la DB. Par rapport au reste de la série, les 252.001 à 015 présentent la particularité d'être bi-courants, et d'être montées sur bogies à l'écartement standard. Elles sont également dotées de l'équipement de sécurité « LZB ». Les convertisseurs et le transformateur proviennent de chez Asea Brown Boveri en Suisse, tandis que l'équipement pneumatique est fourni par Knorr en Espagne. Les locomotives 252 AVE sortent d'usine en livrée « taxi » jaune et grise. Elles sont rapidement repeintes en livrée AVE^[1].

Service

Dès leur sortie, en 1991 et 1992, ces machines sont soumises à divers tests. Elles sont d'abord essayées en République Tchèque. Les 252.001 et 002 font aussi une campagne d'essais au Luxembourg, dont le réseau est électrifié en 25kV/50 Hz. Une fois arrivées en Espagne, elles sont montées sur des bogies de locomotives 340 réformées afin de pouvoir être acheminées jusqu'à Madrid et à la ligne AVE^[1].

Le 16 mai 1994, la 252.009.6 bat le record de vitesse national en atteignant 320 km/h. entre Mora et Urda. À la fin des années 1990, les 252.012 à 015 sont cédées à l'UN de Grandes Lineas, remises au type voie large par les ateliers centraux de Villaverde Bajo, et affectées au dépôt de Barcelone. Vers 2003, au contraire, la perspective d'ouverture partielle de l'« AVE » entre Madrid et Lérida rend nécessaire de nouvelles machines à l'écartement standard. La 252.015 retrouve ses bogies d'origine, tandis que les 252.017, 018, 020, 024 à 028 et 031 sont également transformées à l'écartement standard^[1].

Depuis décembre 2010 quatre locomotives 252 AVE sont équipées du système ERTMS et leur électronique est modifiée pour fonctionner également sous 1 500 volts (tension utilisée dans le sud de la France) à puissance très réduite. Ce sous-parc est utilisé pour la traction de trains de fret sur la ligne nouvelle (Barcelone) - Figueres - Perpignan (France). Leur faible puissance sous 1 500 V ne permet pas techniquement leur utilisation au-delà des installations de Perpignan mais, en tout état de cause, l'absence de KVB fait obstacle à leur circulation au-delà. C'est le premier matériel moteur de la Renfe à circuler en France depuis le retrait des motrices diesel spécialisées qui étaient affectées à la traction du Catalan Talgo vers Genève. Ce sont les seules locomotives espagnoles autorisées sur cette ligne avec les diesels des trains de travaux. La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) ne dispose pas de locomotives aptes à cette ligne mais assure une desserte de la gare de Figueres TGV avec un sous-parc spécialisé de TGV Dasye.