Route de l'Alaska

Route de l'Alaska
Route 97 (Colombie-Britannique) Route 1 (Yukon) Route 2 (Alaska)
Informations
Longueur	2 232 km (1 386,9 mi)
Direction	sud / nord
Localisation
Provinces	Colombie-Britannique Yukon
États	Alaska
Intersections
Extrémité sud	BC-2 / BC-97 à Dawson Creek, BC
Intersections	BC-29 à Charlie Lake, BC BC-77 près de Fort Nelson, BC Route 4 à Watson Lake Route 37 près de Watson Lake Route 6 à Johnsons Crossing Route 8 à Jakes Corner Route 2 près de Whitehorse Route 3 à Haines Junction AK-5 à Tetlin Junciton, AK
Extrémité nord	AK-2 / AK-4 à Delta Junciton, AK
Réseaux
Réseau routier de Colombie-Britannique
BC-95 BC-99
Réseau routier du Yukon
Route 37 Route 2

La Route de l'Alaska (anglais : Alaska Highway) est une route d'Amérique du Nord construite durant la Seconde guerre mondiale afin de relier les États-Unis contigus avec l'Alaska en passant par le Canada. Elle débute comme route 97 à la jonction de la route 2 près de Dawson Creek, en Colombie-Britannique, et atteint Delta Junction en Alaska, via Whitehorse au Yukon. Lorsqu'elle a été complétée en 1942, elle parcourant environ 2 700 km (1 678 mi), mais, en 2012, elle n'en parcourant plus que 2 232 km (1 387 mi). Cela s'explique par les réalignements subis par la route au fil des années. Elle ouvrit au public en 1948. Autrefois célèbre pour être un trajet difficile et intense, la route est maintenant asphaltée sur toute sa longueur. Les routes faisant partie de la route de l'Alaska sont la route 97 en Colombie-Britannique, la route 1 au Yukon et la route 2 en Alaska.

Un réseau informel de bornes kilométriques a été développé au fil des années pour nommer des points d'intérêt importants. Delta Junction, à l'extrémité nord de la route, fait référence à son emplacement comme étant le "Historic Milepost 1422". C'est à cet endroit que la Route de l'Alaska rencontre la Richardson Highway, laquelle continue 155 km (96 mi) jusqu'à Fairbanks. La Route de l'Alaska est souvent, mais non-officiellement, considérée comme faisant partie de la route panaméricaine, laquelle se rend jusqu'e Argentine (malgré sa discontinuité au Panama).

Les propositions pour une route reliant l'Alaska débutent des les années 1920. Thomas MacDonald, directeur du U.S. Bureau of Public Roads, rêvait déjà d'une route internationale s'étendant des États-Unis au Canada. Afin de faire la promotion de la route, en 1933 Slim Williams a parcouru le trajet proposé en traîneau à chiens. Comme la plupart de la route traversait le Canada, un support du gouvernement canadien était crucial. Cependant, le gouvernement canadien ne voyait aucune plus-value dans le projet puisque le seul bénéfice du côté du Canada serait pour quelques milliers de personnes au Yukon.

En 1929, le gouvernement de la Colombie-Britannique a proposé une route vers l'Alaska pour encourager le développement économique et le tourisme. Le président américain Herbert Hoover a créé un comité composé d'American et de trois Canadiens pour évaluer la faisabilité de l'idée. Son rapport, rendu en 1931, supporte l'idée d'une telle route pour des raisons économiques, mais les membres du comité reconnaissent que cette route serait surtout bénéfique pour l'armée américaine en Alaska. En 1933, il est proposé que le gouvernement américain contribue à la hauteur de 2 millions de dollars et que la balance de 12 millions de dollars soit assumée par les gouvernements canadien et Britanno-Colombien. Cependant, la Grande Dépression et le manque de support au niveau du gouvernement canadien ont mené à l'abandon du projet.

Lorsque les États-Unis ont approché à nouveau le Canada en février 1936, le gouvernement canadien a refusé de s'engager à dépenser de l'argent dans une route reliant les États-Unis. Les Canadiens s'inquiétaient aussi à propos des implications militaires de la route, craignant qu'en cas de guerre entre le Japon et les États-Unis, l'armée américaine allait utiliser la route et ainsi, violer la neutralité canadienne. Lors d'une visite d'état en juin 1936 au Canada, le président Franklin D. Roosevelt a mentionné au premier ministre canadien William Lyon Mackenzie King qu'une route vers l'Alaska passant par le Canada pourrait être importante pour rapidement renforcer le territoire américain en cas de crise étrangère. Roosevelt est devenu le premier américain à discuter publiquement des bénéfices militaires d'une route en août lors d'un discours à Chautauqua, New York. Il a à nouveau mentionné l'idée à Mackenzie King lors d'une visite de ce dernier à Washington en mars 1937, lui suggérant qu'une route de 30 millions de dollars serait utile dans une vision de défense plus large contre le Japon, ce qui, l'espéraient les Américains, allait mener à une plus grande présence militaire canadienne sur la côte Pacifique. Roosevelt est demeuré un fervent supporteur de la route, mentionnant à Cordell Hull en août 1937 qu'il voulait que la route soit construite le plus tôt possible^[2]. En 1938, Thomas Dufferin Pattullo, le premier ministre de la Colombie-Britannique, préférait un tracé passant par Prince George. Les États-Unis ont alors offert soit un prêt sans intérêts de 15 millions de dollars, soit de couvrir la moitié des cooûts de construction.

L'attaque de Pearl Harbor du 7 décembre 1941 et le début de la Guerre du Pacifique de la Seconde guerre mondiale, en plus des menaces japonaises à l'égard de la côte ouest de l'Amérique du Nord et des Îles Aléoutiennes a changé les priorités des deux pays. Le 6 février 1942, la construction de la Route de l'Alaska est approuvée par l'Armée américaine et le projet reçu également l'autorisation du Congrès. Roosevelt commença les travaux cinq jours plus tard. Le Northwest Service Command était créé en septembre September 1942. Il était responsable de la construction et de l'entretien de la Route de l'Alaska, du fonctionnement du réseau ferroviaire entre Skagway, Alaska et Whitehorse, ainsi que du Projet Canol. Le Canada accepta d'autoriser la construction en autant que les États-Unis assument l'entièreté des coûts et que la route et les autres installations se trouvant sur le territoire canadien soient rendues au Canada à la fin de la guerre. La route s'est avérée beaucoup moins importante que prévu puisque 99 % des fournitures vers l'Alaska durant la guerre étaient envoyées par bateau depuis San Francisco, Seattle et Prince Rupert^[3].

Les Américains préféraient le tracé A lequel, débutant à Prince George, se dirigeait vers le nord-ouest jusqu'à Hazelton en longeant le fleuve Stikine et en passant par le Lac Atlin, le Lac Teslin et le Lac Tagish, atteignant Whitehorse, Yukon jusqu'à Fairbanks, Alaska, via la Tanana Valley. Cependant, la route était vulnérable à de possibles attaques ennemies depuis la mer, présentait des dénivelés importants et de fortes tempêtes de neige. De plus, aucune base aérienne militaire ne se trouvait sur le tracé.

Les Canadiens préféraient le tracé B. Celui-ci débutait aussi à Prince George, mais suivait plutôt le Sillon des Rocheuses en remontant les vallées des rivières Parsnip et Finlay jusqu'à Finlay Forks et le Col Sifton, puis, vers le nord jusqu'à Frances Lake et la rivière Pelly au Yukon. À partir de là, le tracé B se rendait à Dawson City pour redescendre la vallée du fleuve Yukon pour relier la Richardson Highway jusqu'à Fairbanks. Les avantages de ce tracé à l'intérieur des terres est de se trouver à distance sécuritaire des côtes par rapport aux attaques ennemies, d'être 209 mi (336 km) plus court avec des dénivelés moins importants entraînant des coûts de construction et d'entretien plus faibles. Les désavantages de ce tracé, toutefois, sont l'absence de bases aériennes militaires sur le tracé et l'évitement de la ville principale du Yukon, Whitehorse.

Le tracé C, l'option des Prairies, soutenue par le Corps du génie de l'armée des États-Unis, était la seule option pratique. Elle se trouvait suffisamment à l'intérieur des terres pour éviter les attaques ennemies et reliait les bases aériennes de la région. Cette option traversait un terrain plus plat et ne passait pas de col supérieur à 4 250 pi (1 295 m). Il y avait aussi un chemin de fer à Dawson Creek, Colombie-Britannique, de même qu'une piste hivernale à partir de là jusqu'à Fort Nelson, 300 mi (483 km) au nord-ouest. Elle suivait ensuite le Sillon des Rocheuses vers Dawson City avant de bifurquer vers l'ouest vers Fairbanks^[4].

La route a été majoritairement construite par le Corps de génie de l'armée des États-Unis comme route d'approvisionnement durant la Seconde Guerre mondiale. En 1942, le Corps de génie de l'armée américaine a affecté plus de 10 000 hommes, dont environ le tiers étaient des soldats afro-américains, membres de trois nouveaux régiments ségrégués. Il y avait quatre sections principales de construction de la route: vers le sud-est depuis Delta Junction, Alaska jusqu'à Beaver Creek, Yukon; vers le nord puis l'ouest depuis Dawson Creek (un autre groupe a débuté la construction depuis Fort Nelson, après avoir parcouru des routes d'hiver sur des marais gelés à partir de gares ferroviaires de la Northern Alberta Railways); vers l'est et vers l'ouest depuis Whitehorse après y avoir été transportés via le chemin de fer White Pass and Yukon Route. L'Armée a réquisitionné de l'équipement de tout acabit, incluant des bateaux locaux, des locomotives et des logements prévus, à l'origine, pour être déployés en Californie du Sud.

La construction débuta officiellement le 9 mars 1942, après que des centaines de matériaux de construction eurent été déplacés prioritairement par les trains de la Northern Alberta Railways vers le nord-est de la Colombie-Britannique près du Mile 0 à Dawson Creek. La construction s'est accélérée au printemps alors que la météo hivernale s'éclipsait et que les équipes pouvaient travailler depuis les deux extrémités; ils ont été encouragés par les rapports des invasions japonaises de l'île Kiska et de l'île Attu dans les Aléoutiennes. Durant la construction, la route était surnommée la "oil can highway" par les équipes de travailleurs en raison du nombre élevé de barils de pétrole utilisés marquant l'avancement de la construction. L'équipe de construction a également passé par un village autochtone appelé Champagne (Shadhala-ra) qu'ils ont utilisé comme camp de travailleurs^[5]. Malheureusement, la maladie s'est répandue dans la communauté et a presque complètement éliminé sa population^[5],[6]. Après la guerre, les survivants ont quitté le village pour trouver du travail, faisant de l'endroit une ville fantôme^[5],[6].

Le 24 septembre 1942, les équipes des deux directions se sont rencontrées au Mile 588 à l'endroit qui a ensuite été nommé Contact Creek, à la frontière entre la Colombie-Britannique et le Yukon au 60e parallèle; l'entièreté de la route a été complété le 28 octobre 1942, avec le lien final au nord au Mile 1202 à Beaver Creek, et la route a été inaugurée le 20 novembre 1942, à Soldier's Summit.

Bien qu'elle fût complétée le 28 octobre 1942 et inaugurée près d'un mois plus tard, la route n'était pas utilisable par les véhicules généraux avant 1943. Même là, il y avait plusieurs dénivelés importants, un revêtement difficile, des virages serrés et peu de garde-fous. Les ponts, qui sont passés de ponts flottants à ponts temporaires faits de buches ont ensuite été remplacés par des ponts d'acier.

Une réplique d'un pont de buches, le pont de Canyon Creek, peut être observé sur la rivière Aishihik; le pont a été reconstruit en 1987 et rénové en 2005 par le gouvernement du Yukon. Il sert désormais d'attraction touristique. L'allègement des menaces japonaises a eu pour effet que plus aucun contrat n'a été donné pour améliorer des sections de la route.

Quelque 100 mi (161 km) de la route entre Burwash Landing et Koidern, au Yukon, sont devenus presque impraticalbes en mai et en juin 1943 en raison du dégel du pergélisol sous la route détruisant la couche de végétation délicate retenant la route. Un chemin de rondins a été construit pour restaurer la route et ce chemin se trouve toujours sous de vieilles sections de la route. Les techniques de construction modernes ne permettent pas le dégel du pergélisol; elles préconisent la construction de remblais de gravier pour y déposer la route ou de remplacer la végétation par du gravier.

L'accord original entre le Canada et les États-Unis en lien avec la construction de la route stipulait que la portion sur le territoire canadien devait être restituée au Canada six mois après la fin de la guerre. Dans le cadre du règlement d'après-guerre, le Canada n'a pas payé pour la route elle-même, mais a assumé la responsabilité de son entretien, en plus de compenser les États-Unis pour les aérodromes créés pour la construction de la route, pour les lignes téléphoniques et d'autres éléments de même nature^[7],[8]. Le transfert de propriété eut lieu le 1^er avril 1946 alors que l'Armée américaine a transféré le contrôle de la route au Yukon et en Colombie-Britannique à l'Armée canadienne. Le segment de la route en Alaska a été entièrement asphalté durant les années 1960. Les 50 premiers miles du côté canadien ont été asphaltés en 1959^[9], mais le reste du tracé est demeuré en gravier. La route est désormais entièrement asphaltée, mais au milieu des années 1980, la route présentait toujours quelques sections qui ne l'étaient pas^[10].

Le gouvernement de la Colombie-Britannique détient les premiers 82,6 mi (132,9 km) de la route, la seule section asphaltée à la fin des années 1960 et durant les années 1970. Services publics et Approvisionnement Canada entretient l'autoroute entre le mile 82.6 (km 133) jusqu'au Historic Mile 630. Le gouvernement du Yukon possède la route entre le Historic Mile 630 et le Historic Mile 1016 (à partir de Watson Lake jusqu'à Haines Junction), et le reste de la route jusqu'à la frontière américaine au Historic Mile 1221. L'État de l'Alaska possède la route dans l'entièreté de ses limites, du Mile 1221 au Mile 1422).

La Route de l'Alaska a été construite suivant des objectifs militaires et son tracé n'était pas idéal pour le développement après-guerre du nord du Canada. Différents réalignements au Canada ont raccourci la route d'environ 35 mi (56 km) depuis 1947, surtout en éliminant des sections sinueuses et en contournant des zones résidentielles. Les bornes de distance historiques ne sont toutefois plus exactes, mais demeurent importantes comme repères locaux. Certaines anciennes sections de la route sont maintenant utilisées comme routes locales alors que d'autres sont laissées à l'abandon ou détruites.

La section canadienne de la route était délimitée par des bornes de distance en fonction de la route telle qu'elle était en 1947. Cependant, au fil des ans, la distance totale de la route a été raccourcie entre certaines de ces bornes. En 1978, des panneaux métriques ont été placés sur la route et les bornes basées sur les milles ont été remplacées par des bornes kilométriques.

Alors que la reconstruction continue de raccourcir la route, les bornes kilométriques, placés à des intervalles de 2 km (1,2 mi), ont été recalibrés en Colombie-Britannique en 1990.

En se basant sur les nouvelles valeurs, de nouvelles bornes kilométriques ont été placées entre 2002 et 2008.

En Alaska, les bornes sont toujours basées sur le tracé original et disposées à des intervalles de 1 mi (1,6 km), bien qu'ils ne représentent plus la réelle distance.

Les bornes historiques sont toujours utlisées par des résidents et des commerces le long de la route pour établir leur emplacement, parfois même leur adresse postale. La communauté de Wonowon, en Colombie-Britannique, est nommée d'après son emplacement au mile 101, prononcé "one-oh-one".

La portion de la Route de l'Alaska en Alaska a été projeté d'être intégré au réseau routier national et de faire partie de la US 97. En 1953, le gouvernement de la Colombie-Britannique a renuméroté une série de routes en BC-97 entre la frontière américaine à Osoyoos, le terminus nord de la US 97, et Dawson Creek. La Alaska International Rail and Highway Commission a fait du lobby auprès des élus afin que le numéro 97 soit attribué au corridor routier entre Fairbanks et Mexico à la fin des années 1950^[11]. En 1964, la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) a approuvé le prolongement de la US 97 depuis la frontière du Yukon jusqu'à Fairbanks en empruntant la AK-2, à condition que le Yukon renumérote son segment de la Route de l'Alaska ; le gouvernement du Yukon a refusé de renuméroter son segment de la route et l'approbation a été abandonnée en 1968^[12].

District	Ville	km	Destinations	Notes
Peace River, BC	Dawson Creek	0,00	BC-2 est vers BC-49 – Spirit River, Grande Prairie, Edmonton
			BC-97 sud – Chetwynd, Tumbler Ridge, Prince George
	Taylor	53,50	Pont Taylor au-dessus de la rivière de la Paix
	Fort St. John	71,70	100th Street – Cecil Lake, Fairview
	Charlie Lake	84,20	BC-29 sud – Hudson's Hope, Chetwynd	Terminus nord de la BC-29
Northern Rockies, BC	Fort Nelson	452,80	50th Street / Liard Street
		481,20	BC-77 nord (Liard Highway) – Fort Liard, Fort Simpson	Terminus sud de la BC-77
		594,20	Col Summit – 1 267 m (4 157 pi)
		760,10	Pont Liard au-dessus de la rivière Liard
		902,70	Frontière du Yukon; la route demeure BC-97
		903,90	Frontière de la Colombie-Britannique
		906,60	Frontière du Yukon; la route demeure BC-97
		915,00	Frontière de la Colombie-Britannique
		916,80	Frontière du Yukon; la route demeure BC-97
		919,20	Frontière de la Colombie-Britannique
		964,10	Frontière du Yukon Terminus nord de la BC-97; terminus sud de la Route 1
Watson Lake		976,40	Route 4 ouest – Ross River, Faro, Carmacks	Terminus est de la Route 4
Non-organisé		987,60	Traverse la rivière Liard
		997,60	Route 37 sud – Dease Lake, Stewart, Kitwanga	Terminus nord de la Route 37
		1 130,60	Frontière de la Colombie-Britannique; la route demeure Route 1
		1 161,90	Frontière du Yukon
Teslin		1 201,90	Traverse le Lac Teslin
Non-organisé	Johnsons Crossing	1 253,10	Route 6 nord – Ross River	Terminus sud de la Route 6
	Jake's Corner	1 298,90	Route 8 ouest – Tagish, Carcross, Atlin	Terminus est de la Route 8
		1 350,20	Traverse le fleuve Yukon
	Carcross Cutoff	1 361,40	Route 2 sud – Carcross, Skagway	Terminus sud du multiplex avec la Route 2
Whitehorse		1 376,20	South Access Road – Centre-ville
		1 380,00	Aéroport de Whitehorse
		1 382,00	Hamilton Boulevard / Two Mile Hill Road
		1 393,70	Route 2 nord – Carmacks, Mayo, Dawson City	Terminus nord du multiplex avec la Route 2
Haines Junction		1 533,90	Route 3 sud – Haines, AK	Terminus nord de la Route 3
Non-organisé	Beaver Creek	1 849,90
Poste frontalier d'Alcan–Beaver Creek		1 856,60	Frontière canado-américaine Terminus nord de la Route 1; terminus sud de la AK-2
Non-organisé, AK	Tetlin Junction	1 981,00	AK-5 nord – Eagle, Dawson City	Terminus sud de la AK-5
	Tok	2 000,95	AK-1 ouest – Valdez, Anchorage	Terminus est de la AK-1
	Delta Junction	2 173,11	AK-4 sud – Glennallen	Terminus nord de la AK-4
			AK-2 nord – Fairbanks
Terminus de multiplex Transition de route

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Alaska Highway » (voir la liste des auteurs).

• Liste des routes d'Alaska
• Route panaméricaine
• Alaska Highway (fi), documentaire d'Aleksi Salmenperä sorti en 2013

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