Tunnel de Brandleite

Tunnel de Brandleite
Image illustrative de l’article Tunnel de Brandleite
Type Tunnel ferroviaire
Géographie
Pays Allemagne
Communes Oberhof (Thuringe), Gehlberg (Thuringe)
Itinéraire Ligne ferroviaire Neudietendorf–Ritschenhausen
Coordonnées 50° 41′ 06″ nord, 10° 42′ 42″ est
Exploitation
Exploitant DB Netz
Trafic ligne RE 7 de la DB Regio Südost
Caractéristiques techniques
Écartement 1435 mm
Longueur du tunnel 3 039 m
Nombre de tubes 1
Nombre de voies par tube 2
Construction
Ouverture à la circulation

Le tunnel de Brandleite est un tunnel ferroviaire à double voie entre les gares déclassées de Gehlberg (598 m d'altitude) et d'Oberhof (639 m d'altitude) en Thuringe. Il permet à la ligne Neudietendorf–Ritschenhausen de passer sous le massif de Brandleite, une partie de la crête de la forêt de Thuringe culminant à 897 m d'altitude dans cette zone. Le tunnel est majoritairement rectiligne, seule la voie ferrée s'incurvant légèrement vers le sud à son extrémité côté Oberhof. Avec une longueur de 3 039 m, il est le plus long tunnel ferroviaire de Thuringe et est à l'époque le plus long du réseau de la Deutsche Reichsbahn en RDA. L'épaisseur maximale de la roche recouvrant le tunnel atteint 237 m.

Histoire

La construction débute le à Oberhof[1]. Le tunnel est construit selon la méthode dite belge, qui consiste à forer d'abord un tunnel pilote au niveau du sol, puis à l'élargir vers la voûte[2]. Le revêtement est ensuite mis en place par le haut et consolidé par des fondations, tandis que le reste de la section est excavé. Cinq puits auxiliaires sont creusés[3]. La présence de roche cristalline dure[2] et d'infiltrations d'eau est la cause de difficultés durant la construction[2]. Le percement est réalisé le avec un écart vertical de 21 cm et un écart horizontal de 25 cm[3], une bonne précision pour l'époque. Les travaux de maçonnerie s'achèvent le et le tunnel est ouvert à la circulation le . Sur les 1 380 ouvriers employés à la construction, cinq sont morts dans des accidents et une centaine de maladies[3].

La voûte du tunnel est renforcée dans les années 1930[4]. Un projet de dynamitage du tunnel, en , est connu comme ayant été empêché par l'intervention d'Ernst Kallert (1901-1947), haut secrétaire de la Reichsbahn[réf. nécessaire].

Le tunnel routier de Rennsteig, ouvert le , passe au-dessus du tunnel de Brandleite à environ 350 m de son extrémité ouest, à une hauteur de 5 à 6,5 m[4],[5]. Les conséquences de sa construction, notamment sur la circulation de l'eau[6], et la modernisation de la ligne ferroviaire pour les trains pendulaires a justifié la réhabilitation du tunnel vieillissant pendant 11 mois, entre 2004 et 2005, soit une durée nettement supérieure aux 5 mois initialement prévus. À cette occasion, les voies et la plateforme traditionnelles sont remplacées par une voie sans ballast sur une assise en asphalte[7].

Caractéristiques

Photographie de la gare d'Oberhof vers 1897, avec l'entrée du tunnel.

Les entrées du tunnel se situent aux kilomètres 36,855 et 39,884 de la gare de Neudietendorf. L'écartement des voies est de 3,50 m. Le tunnel est creusé dans du porphyre quartzique, du tuf, du schiste et du grès, avec une épaisseur maximale de couverture de 237 mètres. Une faille géologique se situe à proximité du passage au-dessus du tunnel de Rennsteig[4]. Le rayon de courbure minimal de la voie est de 798 mètres[réf. souhaitée].

Le tunnel est initialement équipé de sept sonneries d'avertissement. La corrosion due à l'humidité ambiante nécessite des repeintes fréquentes des pièces métalliques[8].

Afin de permettre l'écoulement des eaux, le tunnel s'élève de ses deux extrémités vers son centre, avec une inclinaison de 1 % à l'est et de 0,2 % à l'ouest[3]. La fumée des locomotives à vapeur a donc tendance à s'accumuler dans le tunnel, ce qui lui valut le surnom de « parvis de l'enfer » parmi les cheminots. Par conséquent, la Deutsche Reichsbahn a utilisé sur cette ligne ses locomotives de la classe BR 44 converties à la combustion de poussière de charbon, car ce type de combustion pouvait être désactivé pendant les passages de tunnel[9]. Néanmoins, le tunnel de Brandleite est encore emprunté relativement souvent par des locomotives à vapeur, car l'atelier vapeur de Meiningen est proche et la ligne panoramique est populaire auprès des opérateurs de trains d'excursion[réf. souhaitée].

Pour la lutte contre les incendies dans le tunnel, le service d'incendie de Zella-Mehlis dispose d'un fourgon d'incendie spécial de type HLF 24/14-S. Avant la réhabilitation du tunnel, des wagons-citernes et des wagons plats pouvant transporter les camions de pompiers sont stationnés dans les casernes voisines. De plus, un véhicule de service équipé d'un extincteur à poudre de 250 kg est stationné à Oberhof en tant que première intervention[réf. souhaitée].

Il n'existe aucun raccordement avec le tunnel routier de Rennsteig[réf. souhaitée].

Notes et références

  1. ↑ (de) von Alexandra, « Vor 140 Jahren- Durchschlag des Brandleitetunnels zwischen Gehlberg und Oberhof », sur Gemeinde Geratal, (consulté le ).
  2. (de) « Zentralblatt der Bauverwaltung », sur digital.zlb.de, (consulté le ).
  3. (de) Lothar Brill Webmaster, « Brandleite-Tunnel der Strecke 6298, Informationen von Lothar Brill », sur www.eisenbahn-tunnelportale.de (consulté le ).
  4. (de) ARGE Rennsteigtunnel, « Der Rennsteigtunnel im Thüringer Wald, Deutschlands längster Autobahntunnel » [PDF], sur www.oricaminingservices.com, (consulté le ), p. 3–17.
  5. ↑ (en-US) Cms Admin, « Blasting above the Brandleite », sur Tunnels, (consulté le ).
  6. ↑ (de) Günter Walter, Brandleitetunnel bei Oberhof, Der Eisenbahningenieur, , p. 78–81.
  7. ↑ Jerry G. Rose, Paulo Fonseca Teixeira, Nathan E. Ridgway, Utilization of Asphalt/Bituminous Layers and Coatings in Railway Trackbeds: A Compendium of International Applications, Joint Rail Conference. American Society of Mechanical Engineers, (lire en ligne), p. 239–255.
  8. ↑ (de) « Zentralblatt der Bauverwaltung: Ausgabe 1890 », sur digital.zlb.de, (consulté le ).
  9. ↑ (de) Manfred Weisbrod, Baureihen 41 bis 59. (Dampflok-Archiv 2), Berlin, transpress. Verlag für Verkehrswesen, .

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes

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