USS Princess Matoika (ID-2290)

USS Princess Matoika
Le Princess Matoika (ID-2290) en 1919
Autres noms	1900 : SS Kiautschou 1904 : SS Princess Alice 1918 : USS Princess Matoika (ID-2290) 1919 : USAT Princess Matoika 1921 : SS Princess Matoika 1922 : SS President Arthur 1926 : SS City of Honolulu
Type	Paquebot, transport de troupes
Classe	classe Barbarossa [1]
Fonction	Transport, navire postal
Histoire
A servi dans	HAPAG, NDL,
Chantier naval	AG Vulcan Stettin (Szczecin)
Lancement	14 septembre 1900
Mise en service	Hambourg - Extrême-Orient, 25 décembre 1900
Statut	Détruit en 1933 au Japon
Équipage
Équipage	1904 : 207-248[2] 1921 : 260[3]
Caractéristiques techniques
Longueur	1900 : 159,55 m[4] 1904 : 166,10 m[2]
Maître-bau	1900 : 18,32 m[4] 1 918 : 19 m[Lien 1]
Tirant d'eau	1918 : 8,99 m[Lien 1]
Déplacement	20 500 tonnes[Lien 1]
Tonnage	1900 : 10 911 tjb[4] 1921 : 10 421 tjb[3] 1926 : 10 680 tjb[5]
Propulsion	2 machines à vapeur à quadruple expansion[4] 2 hélices
Puissance	9000 ch
Vitesse	1900 : 15 noeuds[4] 1904 : 15,5 noeuds[2] 1918 : 16 noeuds[Lien 1] 1925 : 19,7 noeuds[Presse 1] 1926 : 16 noeuds[5]
Caractéristiques commerciales
Passagers	1900[2] : 327 en 1re classe, 103 en 2e classe, 080 en 3e classe, 1 700 dans l'entrepont 1904[2] : 255 en 1re classe, 115 en 2e classe, 1 666 dans l'entrepont 1921[3] : 350 en 1re classe, 500 en 3e classe 1925[Presse 2] : 675 1927[5] : 450 en 1re classe, 050 en 3e classe Troupes : 3 500 en 1918 3 900 après l'Armistice[6]
Capacité	3600 tonnes[Presse 2]
Caractéristiques militaires
Armement	1918 : 4 canons de 150 mm[Lien 1]
Carrière
Propriétaire	1900 : HAPAG 1904 : Norddeutscher Lloyd 1918 : US Navy 1919 : War Department 1921 : US Shipping Board 1924 : American Palestine Line 1926 : Los Angeles Steamship Company (LASSCO)
Affréteur	1918 : US Navy 1919 : US Army 1921 (janvier) : US Mail Steamship Line 1921 (août) : United States Lines 1924 : American Palestine Line 1926 : Los Angeles Steamship Company
Pavillon	1900 : Empire allemand 1918 :  United States Navy 1919 :  United States Army 1920 : États-Unis
Port d'enregistrement	1900 : Hambourg (ALL) 1904 : Brême (ALL)

L'USS Princess Matoika (ID-2290) était un navire de transport de la marine américaine pendant la Première Guerre mondiale. Avant la guerre, c'était un navire de la classe Barbarossa (en) qui naviguait sous le nom de SS Kiautschou pour la HAPAG et sous le nom de SS Princess Alice (parfois orthographiée Prinzess Alice) pour la Norddeutscher Lloyd. Après la guerre, elle servit de navire de transport à l'armée américaine, sous le nom de USAT Princess Matoika. Dans le service civil d'après-guerre, ce navire était SS Princess Matoika jusqu'en 1922, SS President Arthur jusqu'en 1927, et SS City of Honolulu jusqu'à sa démolition en 1933.

Construit en 1900 pour les routes postales allemandes d'Extrême-Orient, le SS Kiautschou a navigué entre Hambourg et les ports d'Extrême-Orient pendant la majeure partie de sa carrière dans la HAPAG. En 1904, il a été cédé à son concurrent, la Norddeutscher Lloyd, contre cinq cargos, et rebaptisé SS Princess Alice. Elle a navigué sur les routes postales transatlantiques et d'Extrême-Orient, jusqu'au déclenchement de la Première Guerre mondiale. Le navire fut interné dans le port neutre de Cebu, aux Philippines. Saisi par les États-Unis à leur entrée en guerre en 1917, le navire est rebaptisé USS Princess Matoika. Affecté à la marine américaine, il transporta des milliers de soldats américains vers et depuis la France, de 1918 à 1919. Par la suite, affecté comme transport à l'armée américaine, il continua de rapatrier les troupes, ainsi que les dépouilles des Américains tués outre-mer pendant la guerre. En juillet 1920, le navire remplaça in extremis celui prévu pour le transport d'une grande partie de l'équipe américaine aux Jeux olympiques d'été de 1920 à Anvers. Du point de vue de l'équipe olympique, le voyage fut désastreux, et la majorité de ses membres publièrent une liste de griefs et de revendications auprès du Comité olympique américain, ce qui fut connu aujourd'hui sous le nom de « Mutinerie de la Matoika (en) » .

Après sa carrière militaire, le Princess Matoika fut transféré, début 1921, à la United States Mail Line (en) pour le transport de passagers en Europe. Les difficultés financières de cette compagnie ont conduit à la saisie du navire. Le Princess Matoika fut ensuite affecté à la nouvelle United States Lines, et reprit le service passagers. En 1922, le navire fut rebaptisé SS President Arthur, en l'honneur du 21^e président des États-Unis, Chester A. Arthur. Lorsque, au début des années 1920, des modifications dans les lois américaines réduisirent considérablement le nombre d'immigrants pouvant entrer aux États-Unis, le navire a été désarmé à Baltimore, fin 1923.

Le President Arthur fut acheté en octobre 1924 par la compagnie juive American Palestine Line (en), pour inaugurer un service régulier entre New York, Naples et la Palestine. Lors de son voyage inaugural vers la Palestine, il serait devenu le premier paquebot à arborer le pavillon sioniste en mer, et le premier à avoir des femmes officiers à son bord. Des difficultés financières mirent fin au service après trois allers-retours. La Los Angeles Steamship Company (en) racheta le paquebot pour assurer la liaison Los Angeles - Honolulu, et le renomma City of Honolulu. Après trois ans de transport de touristes et de marchandises, le paquebot brûla dans le port d'Honolulu en 1930. Jugé trop coûteux à réparer, il fut finalement démoli au Japon en 1933.

En mars 1900, la Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Aktien-Gesellschaft (HAPAG) annonce les plans de 22 nouveaux navires totalisant 150 000 tonneaux de jauge brute (tjb) au coût de 11 M$. L'un des deux plus grands navires annoncés est le SS Kiautschou, à un tonnage annoncé de 10 200 tjb^{[Presse 3]}. La quille du navire est posée aux chantiers AG Vulcan Stettin de Stettin, en Allemagne (aujourd'hui Szczecin, en Pologne)^[2]. Pendant sa construction, la HAPAG renomme le navire à deux reprises^{[note 1]}, avant d'opter finalement pour Kiautschou, du nom de la colonie allemande en Chine. Construit, avec son sister ship Hamburg (1900) (en), pour l'entrée de la HAPAG sur les lignes d'Extrême-Orient de la poste impériale allemande (de), le Kiautschou est lancé le 14 septembre 1900, et effectue son voyage inaugural de Hambourg vers l'Extrême-Orient le 22 décembre 1900^[7].

Le navire mesure 160 mètres de long et comporte des hélices jumelles alimentées par deux machines à vapeur à quadruple expansion qui génèrent 9 110 chevaux (6 700 kW). Le paquebot est également équipé de quilles de roulis, qui contribuent à stabiliser sa navigation. Les cabines de première classe du Kiautschou, situées au centre du navire, sont décrites comme « lumineuses et spacieuses ». Il dispose de deux grands ponts promenade, d'une salle de musique et d'une bibliothèque. Son fumoir se trouve à l'arrière du pont promenade supérieur, et sa grande salle à manger comporte un balcon où l'orchestre du navire peut jouer durant les dîners^{[Presse 4]}.

Le Kiautschou navigue sur la ligne Hambourg-Extrême-Orient jusqu'en mai 1902. Ce mois-là, le Kiautschou remplace pour un voyage aller-retour son collègue de la HAPAG, le vapeur Deutschland sur le service Hambourg - New York^{[Presse 5]}. Il fait escale à Southampton et Cherbourg lors de son voyage vers l'est^{[Presse 6]}, puis à Cherbourg et Plymouth lors de son retour vers l'ouest^{[Presse 7]}. Après cette excursion transatlantique, le Kiautschou réintègre le service Hambourg - Extrême-Orient^[7]. Le 20 février 1904, en échange de l'abandon des routes postales partagées avec la Norddeutscher Lloyd, la HAPAG échange avec celle-ci le Kiautschou contre les cargos Bamberg, Königsberg, Nürnberg, Stolberg et Strassburg^[2].

Une ou plus de ces dames a donné son nom au SS Princess Alice : Princess Alice du Royaume-Uni, Princess Alice of Albany, ou Alice Roosevelt.

La Norddeutscher Lloyd (également connue sous le nom de "North German Lloyd") rebaptise le navire nouvellement acquis Princess Alice^[4],[2], bien que l'orthographe allemande Prinzess Alice soit largement utilisée dans la presse contemporaine et, souvent, par la Lloyd elle-même^[2]. Il existe une certaine confusion quant à l'identité de l'homonyme du navire. Edwin Drechsel, dans son ouvrage en deux volumes Norddeutscher Lloyd, Bremen, 1857–1970, rapporte que le navire porte le même nom que la princesse Alice d'Albany et Alice Roosevelt^[2]. La princesse Alice d'Albany était une petite-fille de Victoria, reine du Royaume-Uni, et la nouvelle épouse du prince Alexandre de Teck dans le Wurtemberg^[8]. Alice Roosevelt, fille du président américain de l'époque, Theodore Roosevelt, était surnommée « Princess Alice » par la presse et avait lancé le yacht de course du Kaiser Guillaume II, Meteor, à Staten Island deux ans auparavant^[9]. W. Putnam (en) donne comme homonyme la princesse Alice du Royaume-Uni, fille de la reine Victoria^,[10].

Le Princess Alice quitte Brême, son nouveau port d'attache le 22 mars 1904 pour son voyage inaugural sous la direction de ses nouveaux propriétaires^[4]. Après son arrivée à New York, drapé de drapeaux et de banderoles, sa salle à manger est le théâtre d'un déjeuner de presse organisé par la direction de la Lloyd pour célébrer sa première arrivée dans cette ville^{[Presse 4]}. Le Princess Alice effectue quatre autres allers-retours début août, puis passe sur la ligne Brême-Canal de Suez-Extrême-Orient, effectuant son premier voyage Lloyd sur cette ligne le 31 août^[7]. Le Princess Alice poursuit ce schéma, naviguant dans l'Atlantique Nord pendant la saison la plus fréquentée, et se reportant sur les lignes d'Extrême-Orient pour le reste de l'année, jusqu'en 1910^{[Presse 4],[Presse 8],[3]}.

Le sénateur A.O. Bacon (à gauche), et le contre-amiral en retraite A.T. Mahan, passagers sur le Princess Alice dans les années 1900.

Tout au long de sa carrière dans l'Atlantique Nord pour la Lloyd, le Princess Alice transporte des passagers de marque à destination, et en provenance, d'Europe. En mai 1905, par exemple, le célèbre gynécologue de Baltimore, Howard Atwood Kelly, l'un des cofondateurs de l'hôpital Johns Hopkins, quitte New York^{[Presse 9]}; l'auteur Hamilton Wright Mabie (en) et son épouse quittent New York le mois suivant^{[Presse 10]}. Le botaniste américain Charles Frederick Millspaugh retourne à New York à bord du paquebot allemand en juin 1906^{[Presse 11]}, et le contre-amiral à la retraite de la marine américaine, Alfred Thayer Mahan, fait de même en juin 1907^{[Presse 12]}. Le sénateur démocrate de Géorgie, Augustus Octavius Bacon (en), embarque pour l'Europe le 1^er août 1908^{[Presse 13]}.

Incité par l'utilisation réussie de la Transmission sans fil pour sauver des vies lors du naufrage du RMS Republic en janvier 1909, et par une proposition de loi américaine (adoptée plus tard sous le nom de Wireless Ship Act of 1910 (en)), qui exige la radio pour les navires faisant escale dans les ports américains, le Princess Alice reçoit son premier poste de T.S.F. en février 1909^{[Presse 14],[11]}. Fonctionnant avec l'indicatif d'appel « DKZ » sur la bande 300 m, sa radio a une portée de 402 km (250 mi)^[12].

Le 27 mai 1909 à 10 heures, chargé de plus d'un millier de passagers en route pour l'Europe, le Princess Alice quitte le quai Lloyd à Hoboken, dans le New Jersey. Alors qu'il approche de The Narrows dans un épais brouillard, il tente d'éviter le vapeur La Bretagne de la Compagnie générale transatlantique quittant lui aussi le port. Le Princess Alice s'échoue violemment sur un promontoire rocheux submergé, près de la digue de Fort Wadsworth quelques minutes après 11 heures^{[Presse 15],[Presse 16]}. Après la dispersion du brouillard, la proue du Princess Alice s'avère s'être arrêtée à environ 1,5 m des murs extérieurs du fort de Staten Island. Le bateau-phare Larkspur est le premier navire à venir en aide au Princess, suivi du General Meigs, navire du Corps de l'intendance de l'armée de terre des États-Unis, et du cotre de service Seneca. Aucun passager n'est blessé lors de l'incident, et la coque du paquebot n'a subi aucun dommage. Mais, malgré les efforts des navires de secours, le paquebot reste coincé sur le rebord^{[Presse 15]}. Finalement, après avoir déchargé 450 tonnes de la cargaison de sa soute avant sur des allèges dépêchées sur place, dix remorqueurs à vapeur et la puissance des moteurs du Princess Alice libèrent le navire à 1 h 47 le 28 mai, près de quinze heures après son échouage. La force nécessaire pour dégager le paquebot est suffisamment importante pour qu'il soit propulsé dans le SS Marken, ancré à une certaine distance, endommageant l'une des défenses du navire^{[Presse 16]}. Après avoir rejoint la station de quarantaine de New York, située à proximité, le Princess Alice jette l'ancre pour recharger sa cargaison et, à 9 h 5, il repart. Cependant, il s'échoue de nouveau dans la vase du Ambrose Channel (en) à 10 h 15. Cette fois, il parvient à se dégager, et poursuit sa route vers Brême, avec un peu plus de 24 heures de retard^{[Presse 15],[Presse 17]}. Ce voyage est encore plus entaché le 30 mai par le suicide apparent d'un avocat new-yorkais découragé. L'homme, qui se dirigeait vers la station thermale de Bad Nauheim, en Hesse, avait déjà souffert d'une dépression nerveuse, et était suivi par un médecin à bord du navire, au moment où il a sauté par-dessus bord^{[Presse 18]}.

En mai 1910, le Princess Alice effectue sa dernière traversée de l'Atlantique Nord pour ses propriétaires allemands^[3]. Placée en permanence sur la route de l'Extrême-Orient, il sillonne les eaux du Pacifique pour la Norddeutscher Lloyd, jusqu'au déclenchement de la Première Guerre mondiale. Fin juillet 1914, alors que la guerre s'étend à travers l'Europe, le Princess Alice approche de Hong Kong avec 850 000 £ d'or en provenance d'Inde. Plutôt que de risquer la saisie du navire et de sa cargaison par les autorités britanniques, le Princess Alice se rend rapidement aux Philippines et dépose l'or auprès du consul allemand à Manille^{[Presse 19]}. Quittant le port neutre en moins de 24 heures, le navire rejoignit le croiseur allemand Emden à Angaur avant de retourner aux Philippines début août et de faire escale à Cebu, où il est interné^[2].

Le 6 avril 1917, les États-Unis déclarent la guerre et saisissent immédiatement les navires allemands internés dans les ports américains et territoriaux. Mais contrairement à la plupart des autres navires allemands internés par les États-Unis, le Princess Alice n'a pas été saboté par son équipage allemand avant sa saisie^[1]. Attribué au numéro d'identification 2290, il est rapidement rebaptisé Princess Matoika. Les sources divergent quant à l'identité de l'homonyme du navire, qui est souvent présenté comme un membre de la famille royale philippine^{[Presse 20]}, ou une princesse japonaise^[13]. Putnam, cependant, fournit une autre réponse : l'un des prénoms de Pocahontas était Matoaka, parfois orthographié Matoika^[14]. Le navire nouvellement renommé est conduit à Olongapo City, à 97 km (60 mi) au nord de Manille, et placé en cale sèche Dewey dans la baie de Subic, où des réparations temporaires sont effectuées. Il fait ensuite route vers San Francisco, puis vers la côte est des États-Unis^{[Presse 20]}. Le Princess Matoika est le dernier navire ex-allemand à être mis en service^[15].

Placé sous le commandement de William D. Leahy en avril 1918, le navire est préparé pour son premier voyage transatlantique de troupes^{[Lien 2]}. À Newport News, en Virginie, des éléments de la 4e division d'infanterie embarquent le 9 mai^[16]. Le lendemain, à 18 h 30, le Princess Matoika est accompagné des transports américains USS Pastores (en), USS Wilhelmina (en), USS Lenape (en), USS Antigone (en) et USS Susquehanna (en), du vapeur britannique Kursk et du Duca d'Aosta italien. Le groupe rejoint un groupe similaire ayant quitté New York le même jour, composé du President Lincoln, du USS Covington (en), du Rijndam (en), du transport de troupes britannique Dwinsk et des vapeurs italiens USS Caserta (en) et Dante Alighieri^[17],[18]. Le croiseur américain Frederick sert d'escorte aux navires rassemblés, qui constituent le 35^e convoi américain de la guerre^[17]. Durant le voyage, faute de pouvoir servir trois repas à tous les hommes pendant la journée, le service de mess est réduit à deux repas par jour, une pratique qui se poursuivra lors des voyages ultérieurs^[19],[20]. Le 20 mai, le convoi aperçoit et tire sur un « sous-marin », qui se révèle être un seau. Le lendemain, l'escorte Frederick quitte le convoi, après avoir été relevé par neuf destroyers. Trois jours plus tard, le convoi aperçoit la terre à 6 h 30 et jette l'ancre à Brest l'après-midi même^[19]. Le Princess Matoika fait route vers Newport News et y arrive sain et sauf le 6 juin avec le Pastores et le Lenape. Le destin, cependant, n'est pas aussi clément pour ses anciens compagnons de convoi, le President Lincoln et le Dwinsk. Lors du retour, ils sont coulés respectivement par les sous-marins allemands U-90 et U-151^{[Lien 3],[21]}.

Après avoir embarqué des officiers et des hommes de la 29e division d'infanterie le 13 juin^[22], le Princess Matoika appareille de Newport News le lendemain avec le Wilhelmina, le Pastores, le Lenape et le transport de troupes britannique SS Czar (en). Le matin du 16 juin, les vigies du Princess Matoika aperçoivent un sous-marin et, peu après, une torpille se dirigeant droit vers le navire. La torpille manque le navire de quelques mètres, et les artilleurs qui manœuvraient le canon de 150 mm ont déclaré avoir touché le submersible au deuxième coup^[23]. Plus tard dans la matinée, les navires de Newport News rejoignent le groupe new-yorkais du convoi - qui comprend le USS DeKalb (en), le Finland, le Kroonland, le SS George Washington (en), le Covington, le Rijndam, le Dante Alighieri et le vapeur britannique Vauben - et partent pour la France^[24],[25]. Le convoi était escorté par les croiseurs ''North Carolina'' (en) et Frederick, et les destroyers USS Stevens (DD-86) (en) et USS Fairfax (en)^[25]. Le cuirassé Texas et plusieurs autres destroyers se joignent un temps aux tâches d'escorte du groupe^[24]. Le convoi connait une fausse alerte lorsqu'un baril flottant est pris pour un sous-marin, mais il arrive sans incident à Brest dans l'après-midi du 27 juin^[25],[26]. Le Princess Matoika, le Covington, le Lenape, le Rijndam, le George Washington, le DeKalb, le Wilhelmina et le Dante Alighieri quittent Brest en groupe le 30 juin^[27]. Le soir suivant à 21 h 15, le Covington est torpillé par l'U-86 et coule l'après-midi suivant^{[27],[Lien 4]}. Le Princess Matoika et le Wilhelmina reviennent à Newport News le 13 juillet^[25].

À cette époque, le commandant Leahy quitte le Princess Matoika pour occuper le poste de directeur des exercices d'artillerie et des performances techniques à Washington^{[Presse 21]}. Pour son service à bord du Princess Matoika, Leahy reçoit la Navy Cross. Il est cité pour services distingués en tant que commandant du navire, « engagé dans la mission importante, exigeante et périlleuse, de transporter et d'escorter des troupes et du ravitaillement dans des eaux infestées de sous-marins et de mines ennemis »^[28].

Au cours des mois suivants, le Princess Matoika effectue avec succès deux autres voyages aller-retour depuis Newport News. Lors du premier voyage, il quitte Newport News avec le DeKalb, le Dante Alighiere, le Wilhelmina, le Pastores et le transport de troupes britannique Czaritza (en) le 18 juillet^[18],[29]. Le groupe rejoint un contingent new-yorkais et arrive en France le 30 juillet. Repartant peu après, le Princess Matoika retourne à Newport News le 13 août^[29]. Neuf jours plus tard, elle repart en compagnie des mêmes navires de son dernier convoi – le vapeur français Lutetia remplaçant le DeKalb – et arrive en France le 3 septembre^[18],[30]. Le Princess Matoika retourne aux États-Unis deux semaines plus tard^[30].

Le 23 septembre, le Princess Matoika quitte New York avec 3 661 officiers et hommes, accompagnés des transports President Grant (en), Mongolia, Rijndam, Wilhelmina, du vapeur britannique Ascanius. Ils sont escortés par le cuirassé Georgia, les croiseurs Montana et North Carolina, et le destroyer Rathburne (en)^[31]. Comme d'autres navires de la Marine en 1918^[32], le Princess Matoika n'est pas à l'abri de la pandémie mondiale de grippe espagnole. Lors de cette traversée, deux membres de son équipage sont emportés par la maladie, alors que son convoi atteint Saint-Nazaire le 6 octobre^[31],[33]. Après son retour aux États-Unis le 21 octobre, il quitte à nouveau New York le 28 octobre et arrive en France le 9 novembre, deux jours avant l'Armistice^[34]. Au total, il aura transporté 21 216 soldats en France lors de ses six traversées^[35].

Les combats terminés, la tâche de rapatrier les soldats américains commence presque immédiatement^[36]. Le Princess Matoika fait sa part en ramenant chez eux 30 110 hommes sains et blessés en huit allers-retours^[35]. Le 20 décembre, trois mille soldats montent à bord et quittent la France pour Newport News, où ils arrivent le 1^er janvier 1919^{[Presse 22],[Presse 23]}. Parmi ceux transportés, se trouve le major-général Charles T. Menoher (en), le nouveau chef du service aérien, et des éléments de la 39^e division d'infanterie^{[Presse 23]}. Le Princess Matoika arrive avec deux mille autres soldats le 11 février 1919^{[Presse 24]}.

Un orchestre mixte Army–Navy accueille les soldats embarquant sur le Princess Matoika pour le retour aux USA.

Au repos lors du retour vers les USA (avril 1919)

En mars 1919, le Princess Matoika et le Rijndam s'affrontent de Saint-Nazaire à Newport News lors d'une compétition amicale qui reçoit une couverture médiatique nationale aux États-Unis^{[Presse 25],[Presse 26]}. Le Rijndam, le navire le plus lent, réussit de justesse à devancer le Princess Matoika — et à réduire de deux jours son précédent temps de traversée le plus rapide — en faisant appel à l'honneur des soldats du 133e régiment d'artillerie de campagne (rentrant chez eux à bord de l'ancien paquebot de la Holland America Line), et en les employant comme chauffeurs supplémentaires pour ses chaudières^[37].

Lors de son voyage suivant, le transport vétéran embarque des troupes à Saint-Nazaire, dont neuf unités hospitalières complètes. Après deux jours de retard dû aux tempêtes dans le golfe de Gascogne, le Princess Matoika part le 16 avril et arrive à Newport News le 27 avril avec 3 500 soldats^{[38],[Presse 27]}. Se dirigeant vers le sud, vers Charleston, en Caroline du Sud, le Princess Matoika embarque 2 200 anciens prisonniers de guerre allemands et les transporte à Rotterdam^[39]. Ce voyage est suivi en mai par le retour d'une partie de la 79e division d'infanterie de Saint-Nazaire à New York^{[Presse 28]}.

À la mi-juillet, le Princess Matoika achemine un autre chargement de 1 900 anciens prisonniers de guerre allemands de Charleston à Rotterdam. La plupart sont des officiers et des hommes de bord de paquebots allemands internés, dont le capitaine Heinler, ancien commandant du Vaterland. Un ancien prisonnier de guerre, peu après son débarquement en Europe, déclare avec prévoyance : « Ce n'était pas une paix, seulement une trêve temporaire »^{[Presse 29]}. Après avoir embarqué les équipages américains de navires néerlandais de retour, le Princess Matoika fait escale à Anvers et à Brest avant de rentrer à New York le 1^er août^{[Presse 29],[Presse 30]}.

Le navire quitte New York le 8 août pour son dernier voyage aller-retour en tant que transport de la Marine^{[Presse 31]}. Il quitte Brest le 23 août et retourne à New York le 10 septembre. Il y est désarmé le 19 septembre et remis au Département de la Guerre pour servir de transport à l'armée américaine^{[35],[Presse 32]}.

Alors que sa carrière de transporteur militaire débute, le Princess Matoika reprend là où sa carrière dans la Marine s'est arrêtée, et poursuit le retour des troupes américaines d'Europe. De retour en France, il embarque 2 965 soldats à Brest, dont le général de brigade Wilds P. Richardson (en) et des membres de l'expédition de l'Ours polaire, participant à l'intervention alliée dans la guerre civile russe, pour un retour à New York le 15 octobre^{[Presse 33],[Presse 34]}. En décembre, le député prohibitionniste de Californie Charles H. Randall (en) et son épouse embarquent sur le USAT Princess Matoika vers Porto Rico et le canal de Panama^{[Presse 35]}.

Le 5 avril, le Princess Matoika transporte un groupe de 18 hommes et trois officiers de la marine américaine, qui doivent tenter un vol transatlantique à bord du dirigeable rigide R-38 (en), construit en Angleterre pour la marine. Plusieurs des membres du groupe à bord du Princess Matoika seront parmi les 45 hommes tués lors du crash du dirigeable le 24 août 1921^{[Presse 36],[Lien 5]}.

En mai 1920, le Princess Matoika prend à son bord les corps de dix infirmières et de plus de quatre cents soldats morts en service en France pendant la guerre. Le navire traverse ensuite le canal de Kiel et récupère à Dantzig 1 600 résidents américains d'origine polonaise, tous enrôlés dans l'armée polonaise au début de la guerre. Parmi les passagers figurent également 500 soldats américains libérés de leur mission d'occupation à Coblence. Quand le navire arrive à New York le 23 mai, l'accueil se limite à une petite fanfare. Les corps restitués mais non réclamés par les familles sont enterrés au cimetière national d'Arlington^{[Presse 37],[Presse 38]}. Le 21 juillet, le Princess Matoika arrive à New York après un voyage similaire avec 25 épouses de guerre, de nombreux soldats polonais rapatriés parmi ses 2 094 passagers de l'entrepont, et les restes de 881 soldats^{[Presse 39]}. Entre ces deux voyages, l'ambassadeur de Belgique aux États-Unis, le baron Émile de Cartier de Marchienne, navigue de New York vers la Belgique à bord du Princess Matoika^{[Presse 40]}. C'est cependant le voyage suivant du Princess Matoika en Belgique qui fut le plus tristement célèbre.

À partir du 26 juillet 1920, la majorité du contingent olympique américain en partance pour les Jeux olympiques d'été de 1920 à Anvers, en Belgique, connait un voyage transatlantique mouvementé à bord du Princess Matoika. Le voyage et les événements à bord, plus tard appelés la « Mutinerie du Matoika (en) », seront encore évoqués dans la presse populaire des années plus tard. Pour cette traversée, le Princess Matoika remplace un autre navire à la dernière minute. Selon les athlètes, le navire ne dispose ni d'hébergements, ni d'installations d'entraînement adéquats^[40]. Les conditions à bord du Princess Matoika sont terribles : la cale empeste le formaldéhyde provenant des cadavres, et il n'y a aucun endroit pour s'entraîner. De plus, les athlètes sont mécontents de la qualité de la nourriture et du grand nombre de rats présents à bord^{[Lien 6]}. Vers la fin du voyage, les athlètes publient une liste de griefs et de revendications et en distribuent des copies au secrétaire à la Guerre des États-Unis, aux membres du Comité olympique américain et à la presse. Parmi celles-ci, figurent les demandes de meilleurs logements à Anvers, de billets de retour en cabine, et de billets de train de New York à leurs villes d'origine^{[Presse 41]}. L'incident reçoit une large couverture dans les journaux américains de l'époque^{[Presse 42]}.

Après le débarquement du contingent d'athlètes à Anvers le 8 août ^{[Presse 43]}, le Princess Matoika effectue un autre voyage important sous le contrôle de l'armée américaine. Il appareille pour New York le 24 août et arrive le 4 septembre, transportant une partie de l'équipe olympique de retour^{[Presse 44],[Presse 45]}, des scouts américains de retour du Jamboree scout international de Londres^{[Presse 44]}, et les dépouilles de 1 284 soldats américains en vue de leur rapatriement^{[Presse 46]}.

À la fin de son service militaire, le Princess Matoika est confié à l'United States Shipping Board (USSB), qui l'affrète à la United States Mail Steamship Company (en) pour un service entre New York et l'Italie. Cette solution d'utilisation du Princess Matoika pour un service civil marque l'aboutissement des efforts de l'USSB pour lui trouver une utilisation civile appropriée^{[Presse 47]}. En 1919, il est l'un des navires proposés pour un service entre La Nouvelle-Orléans, en Louisiane, et Valparaíso, au Chili^[41] et, en novembre 1919, des plans provisoires sont annoncés pour son service avec la Munson Line (en) entre New York et l'Argentine à partir du milieu de l'année 1920^{[Presse 48]}, mais ces deux propositions échouent.

Équipé pour 350 passagers de classe cabine et 500 passagers de troisième classe et à 10 421 tonneaux de jauge brute, Le Princess Matoika lance son service de ligne postale américaine le 20 janvier 1921, naviguant de New York à Naples et Gênes lors du premier de ses trois allers-retours entre ces ports. Après qu'une tempête ait endommagé son gouvernail, il doit être remorqué jusqu'à New York le 28 janvier^{[Presse 49]}.

Après des réparations et une traversée vers l'est réussie, le Princess Matoika rencontre un iceberg au large de Terre-Neuve, alors qu'il transporte quelque deux mille immigrants italiens lors de son premier voyage de retour d'Italie. Dans la nuit du 24 février, le navire, chargé à bloc, heurte ce que le New York Times qualifie d'« iceberg » ou d'épave submergée au large du cap Race. Le gouvernail du navire est endommagé lors de la collision, le laissant à la dérive pendant plus de sept heures, avant que les réparations ne soient effectuées. Le capitaine du Princess Matoika indiquera qu'aucun passager n'a été blessé lors de la collision^{[Presse 50]}. Selon le récit d'une passagère de troisième classe, soupçonnant un problème grave, elle se renseigna après l'agitation. Un membre de l'équipage lui raconta que le Princess Matoika ne s'était arrêté que pour saluer un navire passant dans la nuit. Lorsqu'elle monta sur le pont, insistant pour voir l'autre navire elle-même, elle aperçut l'iceberg et observa les passagers de première classe faisant la queue pour embarquer dans les canots de sauvetage déjà mis à l'eau (le naufrage du Titanic remontait à neuf ans). Elle a emmené sa fille avec elle pour rejoindre l'une des files d'attente et, bien qu'initialement repoussée, a été autorisée à rester^{[Lien 7]}. Les canots de sauvetage n'ont cependant jamais été déployés et le Princess Matoika est arrivé à Boston, où il avait été détourné en raison d'une alerte au typhus^{[Presse 50]}, le 28 février sans autre incident^{[Presse 51]}.

Lors du troisième et dernier voyage de retour du Princess Matoika depuis l'Italie, commencé le 17 mai^[3], les douaniers américains à New York saisissent pour 150 000 dollars de cocaïne, ainsi que des soieries et des bijoux de valeur, introduits clandestinement aux États-Unis. Les autorités supposent qu'une grève maritime a permis à des membres d'un réseau de contrebande d'infiltrer l'équipage du navire^{[Presse 52]}.

Après son retrait de la ligne italienne, le Princess Matoika est transféré sur la ligne New York–Brême, effectuant son premier voyage commercial en Allemagne depuis l'avant-guerre, le 14 juin^[3]. En juillet, lors de son deuxième voyage aller-retour sur la ligne de Brême^[3], des retards de paiement de loyer à l'USSB donnent lieu à une saisie des neuf navires affrétés par l'US Mail Line, dont le Princess Matoika, après son retour de Brême. Les navires sont remis à United American Lines, la compagnie maritime de W. Averell Harriman, pour une exploitation temporaire^{[Presse 53]}. Après quelques litiges entre l'USSB et l'US Mail Line, et compte tenu des découvertes d'irrégularités financières de la part de l'US Mail Line, les navires sont définitivement retenus par l'USSB en août^{[Presse 54]}.

Lors de la formation de la United States Line en août 1921, le Princess Matoika et les huit autres paquebots allemands anciennement exploités par l'US Mail Line sont transférés à la nouvelle compagnie pour y être exploités^{[Presse 55]}. Le Princess Matoika, toujours sur la ligne New York-Brême, effectue son premier voyage pour la nouvelle compagnie maritime le 15 septembre^[3]. En octobre, des membres de l'équipage du Princess Matoika auraient profité de l'inflation allemande en consommant du champagne disponible à 1,00 dollar le quart et des chopes de « la meilleure bière » pour un penny américain^{[Presse 56]}. En novembre, United States Lines annonce que le Princess Matoika sera remplacé sur la ligne de Brême afin de mieux concurrencer la Norddeutscher Lloyd, l'ancien propriétaire du paquebot, mais cela ne se produira jamais^{[3],[Presse 57]}. Le Princess Matoika continue ses liaisons vers Brême, faisant escale dans les ports supplémentaires de Queenstown, Southampton et Dantzig, car son horaire change de temps à autre^[3].

Le 28 janvier 1922, le Princess Matoika part avec 400 passagers, parmi lesquels 312 orphelins polonais en route pour le rapatriement dans leur pays d'origine^{[Presse 58]}. Deux jours et 100 milles marins (185 kilomètres) après le départ de New York, le paquebot subit une forte tempête, qui désactive son gouvernail, et le force à rentrer à New York, après l'échec de réparations temporaires^{[Presse 58]}. Le capitaine parvient à le diriger grâce aux moteurs du navire^{[Presse 58]}, et arrive sain et sauf au port le 31 janvier^{[Presse 59]}. Cet incident est un autre malheur qui frappe les jeunes Polonais. Orphelins des combats entre les forces polonaises et soviétiques, les orphelins traversent la Sibérie, sont évacués au Japon, transportés à Seattle (Washington) et emmenés par train à Chicago (Illinois), où ils sont scolarisés pendant que des recherches sont menées pour retrouver leurs proches en Pologne^{[Presse 60]}.

Après quatre voyages aller-retour à Brême pour United States Lines, le Princess Matoika a effectué son dernier voyage sous ce nom^[3]. Lorsque les navires Type 535, récemment construits, portant le nom de présidents américains, entrent en service pour la compagnie en mai 1922, le navire est rebaptisé SS President Arthur en l'honneur du 21^e président des États-Unis, Chester A. Arthur, correspondant au style de dénomination des nouveaux navires^[5].

Après avoir été rebaptisé, le navire continue de naviguer dans l'Atlantique Nord entre New York et Brême. Il est impliqué dans quelques épisodes marquants durant cette période. En juin 1922, deux ans après le début de la Prohibition aux États-Unis, le President Arthur est perquisitionné à son quai à Hoboken, et 150 caisses d'alcool de contrebande sont saisies. Les autorités impliquées démentent les informations selon lesquelles cette perquisition a été menée comme un test juridique destiné à tester la décision du président de l'USSB, Albert Lasker, selon laquelle les navires battant pavillon américain peuvent transporter et vendre de l'alcool au-delà de la limite de trois milles des eaux territoriales des États-Unis^{[Presse 61]}. Le député démocrate James A. Gallivan (en), leader anti-prohibition, exige publiquement de savoir pourquoi le navire n'a pas été saisi pour violation des lois américaines^{[Presse 62]}.

En septembre, le President Arthur emmène à New York les républicaines irlandaises Muriel MacSwiney (en), veuve du maire de Cork Terence MacSwiney, récemment décédé, et Linda Mary Kearns (en), emprisonnée pour meurtre sous le régime des Black and Tans. Arborant des badges à l'effigie de Harry Boland, un nationaliste irlandais anti-traité, tué le mois précédent, les deux femmes sont là pour collecter des fonds pour les orphelins des forces de l'IRA anti-traité, qui combattent alors dans le sud de l'Irlande^{[Presse 63]}. En octobre, un homme de Hoboken, après avoir obtenu une décision de justice de dernière minute, parvient à empêcher l'expulsion de sa nièce allemande à bord du President Arthur. Elle descend du navire dix minutes avant le départ^{[Presse 64]}.

En novembre 1922, des agents des douanes américaines saisissent des pistolets et des chargeurs Colt à bord du President Arthur. L'équipage entier est interrogé, mais tous nient avoir eu connaissance des huit armes retrouvées arrimées derrière une cloison^{[Presse 65]}. En août de l'année suivante, le President Arthur prend à son bord un marin souffrant d'une pneumonie, venant du cargo norvégien Eastern Star, lors d'un transfert en haute mer. Le médecin et l'infirmière du navire se chargent des soins du marin, mais ne peuvent le sauver^{[Presse 66]}.

Le President Arthur effectue son dernier voyage transatlantique au départ de Brême le 18 octobre 1923^[3], transportant 656 passagers à destination de New York^{[Presse 67]}. Jetant l'ancre au large de la baie de Gravesend (en) le 30 octobre, le President Arthur est l'un des quinze navires à passagers dont l'arrivée à New York est programmée pour coïncider avec l'ouverture de la période de quotas d'immigration de novembre^{[Presse 67]}. En vertu de la loi sur les quotas d'urgence adoptée en 1921, des limites numériques à l'immigration européenne sont imposées, créant ainsi des quotas de nationalité^[42]. À la fin de ce voyage, le President Arthur est immobilisé à Baltimore, dans le Maryland, pendant près d'un an^[5].

La compagnie American Palestine Line (en) est créée en 1924 pour assurer un service direct de transport de passagers entre New York et la Palestine. Elle aurait été la première compagnie maritime détenue et exploitée par des Juifs^{[Presse 2]}. Le 9 octobre 1924, elle annonce l'acquisition du President Arthur auprès de l'USSB, avec l'intention d'inaugurer le service en mars suivant. La compagnie a négocié l'acquisition de trois paquebots auprès de l'USSB, mais n'a pu acquérir que le President Arthur^[43]. Après la rénovation du paquebot^{[Presse 1]}, la compagnie inaugure la ligne en mars 1925, date à laquelle le President Arthur effectue son voyage inaugural. Une foule de quinze mille personnes assiste à des cérémonies comprenant des chants, des prières et des discours en anglais et en yiddish^{[Presse 1]}. La compagnie affirme que le President Arthur est le premier paquebot à arborer le drapeau sioniste en mer^{[Presse 68]}, et le premier paquebot à avoir des femmes officiers à son bord^{[Presse 69]}.

La compagnie connait des difficultés de travail et des difficultés financières tout au long de son existence. Des rumeurs d'une mutinerie lors du premier voyage du President Arthur sont rapportées dans le New York Times^{[Presse 70]}, et plusieurs membres de l'équipage se sont disputés avec des membres des Chemises noires, le groupe paramilitaire fasciste italien, lorsque le paquebot fait escale à Naples^{[Presse 71]}. Lors de son deuxième voyage, le capitaine d'armes du navire est tué par un autre membre de l'équipage^{[Presse 72]}. Les difficultés financières comprennent des factures impayées et les actions en justice qui en ont résulté, ainsi que des accusations de fraude contre des dirigeants de la compagnie, qui ont été portées dans la presse^{[Presse 73]}. Fin 1925, la société est placée en redressement judiciaire^{[Presse 73],[Presse 74]}. Le President Arthur — après un incendie à deux alarmes dans sa cale avant^{[Presse 75]}, finit par revenir entre les mains de l'USSB^{[Presse 76]}, et le mobilier et les accessoires de bureau de la société sont vendus aux enchères début 1926^{[Presse 77]}.

En août 1926, la Los Angeles Steamship Company (en) (LASSCO) annonce l'acquisition du President Arthur auprès de l'USSB^{[Presse 76],[Presse 78]}. Le paquebot serait largement reconstruit, puis naviguerait en parallèle du City of Los Angeles (en), l'ex-paquebot Grosser Kurfürst de la Norddeutscher Lloyd^{[Lien 8]}, sur la ligne Los Angeles-Hawaï^{[Presse 78]}. Arrivé de New York le 24 septembre, le navire est amarré au Los Angeles Shipbuilding and Drydock (en), afin de commencer immédiatement une reconstruction de 2,5 millions de dollars^{[Presse 79],[Presse 80]}. Bien qu'initialement prévu pour être prêt pour les départs de février 1927^{[Presse 79]}, la progression est ralentie par l'accès à la cale sèche, et sa date d'achèvement est repoussée à mai^{[Presse 81]}. Au cours de son carénage, le navire est rebaptisé City of Honolulu^{[Presse 82]}, devenant le deuxième navire de la LASSCO à porter ce nom^{[note 2]}. À la fin de sa reconstruction en mai, le City of Honolulu effectue une croisière de rôdage de 24 heures^{[Presse 80]}.

Le City of Honolulu est reconstruit pour atteindre 10 680 tonneaux de jauge brute, et une capacité de 450 passagers de première classe et 50 de troisième classe^[5]. Sa coque est entièrement peinte en blanc pour le service de la LASSCO, et ses espaces communs présentent des motifs d'époque. La salle à manger, suffisamment grande pour accueillir 300 personnes en un seul service, est décorée sur le thème grec^{[Presse 80]} et comporte dix-huit vitraux conçus par l'architecte de San Diego Carleton Winslow (en)^{[Presse 83]}. Le fumoir était aménagé dans le style Tudor. La salle de musique est décorée dans un style Renaissance française et italienne; le bureau était de style Adam. Les suites étaient toutes de style Adam, Queen Anne ou Louis XVI^{[Presse 80]}. Le navire était doté de six ascenseurs pour passagers^{[Presse 83]}, et d'une piscine de style pompéien. L'un des rares vestiges de sa décoration allemande d'avant-guerre était la rampe en palissandre de son grand escalier^{[Presse 83]}.

Le 4 juin 1927, une foule de sept mille personnes assiste au départ du City of Honolulu pour son voyage inaugural. Les festivités sont également retransmises sur la station de radio KGFO^{[Presse 84]}, une station portable fonctionnant depuis le pont avant du navire. Durant le voyage, les émissions de l'orchestre du City of Honolulu, ainsi que celles des personnalités et musiciens de la station KHJ (en) de Los Angeles, divertissent passagers et auditeurs à terre (tant que le navire est à portée de radio)^{[Presse 85]}.

Plusieurs passagers de marque participent au voyage inaugural du paquebot. Jay Gould II (en), champion de tennis et petit-fils du magnat des chemins de fer Jay Gould, navigue pour aller séjourner trois mois dans sa maison hawaïenne^{[Presse 83],[Presse 86]}. Sont également présents, la star de cinéma Laura La Plante et son mari, le réalisateur William A. Seiter^{[Presse 83]}, et le fondateur de Western Auto (en), George Pepperdine (en), qui entame un voyage de trois mois en Orient avec ses filles^{[Presse 83],[Presse 86]}. À son arrivée à Honolulu le 10 juin, le City of Honolulu est décoré de fleurs et accueilli par des avions et une flottille de pirogues à balancier, qui l'escortent jusqu'au port^{[Presse 87]}. Après un séjour de dix jours dans les îles^{[Presse 84]}, le City of Honolulu part pour Los Angeles, où il revient le 26 juin^{[Presse 85]}.

Après son voyage inaugural, le City of Honolulu commence un service régulier de Los Angeles à Honolulu et Hilo, sur ce que LASSCO appelle la « Grande route circulaire du Soleil ». Après son arrivée à Honolulu, le navire fait route vers le sud-est jusqu'à Hilo, longeant les îles de Molokai et de Maui au nord. Au retour de Hilo, le paquebot traverse les canaux de ʻAlalākeiki (en), de ʻAuʻau (en) et de Kalohi (en), reliant Maui et Molokai au nord et les îles de Kahoolawe et de Lanai au sud^{[Lien 9]}.

Tout au long de sa carrière, le City of Honolulu transporte de nombreux passagers notables à Hawaï. En juillet 1927, par exemple, Henry Smith Pritchett, président de la Fondation Carnegie, navigue vers Hawaï en route pour une réunion avec l'Institut des relations du Pacifique^{[Presse 88]}. En juin 1928, les stars de cinéma Norma Talmadge, Gilbert Roland et Lottie Pickford commencent des vacances à Hawaï^{[Presse 88]}, et le 28 juillet, Jane Addams, fondatrice de Hull House et pionnière du Settlement movement, s'y est également rendue. Addams était en route pour assister à la Conférence des femmes pan-pacifiques et au congrès de la Ligue internationale des femmes pour la paix et la liberté. Un ancien gouverneur d'Hawaï, Walter F. Frear (en), retourne dans les îles lors de ce même voyage^{[Presse 89]}. En décembre, Al Jolson et sa femme, Ruby Keeler, embarquent sur le paquebot pour des vacances^{[Presse 90]}, et début février suivant, le champion en titre de l'Open britannique de golf, Walter Hagen, embarque pour une tournée de golf de quatre mois et une exhibition en Australie. Hagan était accompagné du golfeur australien Joe Kirkwood (en)^{[Presse 91]}. L'explorateur de l'Arctique Donald Baxter MacMillan part également pour Hawaï lors de la même traversée^{[Presse 92]}.

Le City of Honolulu accueille également des visiteurs notables sur le continent. Farris M. Brown, un marchand d'instruments de Stradivarius, arrive à Los Angeles en mai 1928 avec trois violons du célèbre fabricant, dont le Stradivarius du Baron Knoop (en)^{[Presse 93]}. En avril 1929, le nageur suédois Arne Borg, accompagné de sa femme, arrive à Los Angeles pour un tour du monde de natation^{[Presse 94]}, et en mai, Sir James Gunnson, ancien maire d'Auckland, arrive pour une visite d'un mois afin de promouvoir l'augmentation des échanges commerciaux entre la Californie et la Nouvelle-Zélande^{[Presse 95]}. En janvier suivant, Herbert Hagerman (en), ancien gouverneur du territoire du Nouveau-Mexique; l'auteur Basil Woon, qui a fait des recherches pour une histoire hawaïenne; le promoteur de l'aviation et magnat du chewing-gum William Easterwood. Ils ont tous navigué vers les États-Unis sur le navire^{[Presse 96]}. Plus tard en janvier, le navire transporte le corps de Lena Pepperdine, défunte épouse de George Pepperdine, décédée de psittacose à Honolulu lors de la pandémie de psittacose de 1929-1930 (en)^{[Presse 97]}.

Outre les passagers importants transportés pendant son mandat, le City of Honolulu sert également souvent de moyen de transport pour les jeunes mariés en route pour leur lune de miel à Hawaï^{[Presse 98],[Presse 99]}. Il transporte également, en plus des passagers, des marchandises dans les deux sens, transportant des produits de base, tels que des engrais et du pétrole, vers Hawaï^{[Presse 100]}, et des produits hawaïens, comme du sucre et des ananas frais et en conserve vers le continent^{[Presse 101]}.

La carrière du City of Honolulu comme paquebot tropical est cependant de courte durée. Dans l'après-midi du 25 mai 1930, peu avant sa troisième année de service auprès de la LASSCO, alors que le navire est amarré dans la ville dont il porte le nom, un incendie se déclare à bord de son pont B. Malgré l'aide du bateau-pompe Leleiona et du navire de sauvetage de sous-marins de l'US Navy Widgeon (en), les pompiers ne parviennent pas à maîtriser rapidement l'incendie, qui se propage à 91 tonnes de potasse à bord du paquebot. Craignant que la cargaison de 16 000 barils (2 500 m ³) de pétrole n'explose, les pompiers coulent intentionnellement le paquebot à son quai, afin d'aider à éteindre l'incendie^{[Presse 100]}. Grâce aux efforts des pompiers, l'incendie est contenu aux trois ponts supérieurs, laissant la centrale électrique du navire relativement intacte^{[Presse 102]}. Tous les membres de l'équipage et les employés de LASSCO à bord du navire sont sortis sains et saufs. Aucun passager n'était à bord du navire au moment de l'incendie^{[Presse 103]}.

Le navire est pompé et renfloué le 9 juin, puis conduit à la cale sèche de Pearl Harbor pour inspection le 12 juin^{[Presse 102]}. Pendant son séjour à Hawaï, un moteur est remis en état de marche et le navire appareille pour Los Angeles par ses propres moyens le 30 octobre. Après son arrivée, de nouvelles inspections sont menées. Les réparations sont jugéees trop coûteuses, surtout compte tenu de la conjoncture économique mondiale. Le City of Honolulu est déclaré perte totale^[5], et reste immobilisé dans le bassin ouest du port de Los Angeles pendant près de trois ans^{[Presse 104]}. Durant son désarmement, les équipements et accessoires démontés du navire furent vendus aux enchères en juillet 1932^{[Presse 105]}, et en décembre, les équipes de tournage de la Columbia Pictures Corporation passent dix jours à filmer à bord du navire^{[Presse 104]}.

Le City of Honolulu est vendu à des démolisseurs japonais à la mi-1933^{[Presse 106]} et, en compagnie du Calawaii, un autre navire de la LASSCO destiné à la ferraille, le City of Honolulu quitte Los Angeles fin août par ses propres moyens^[5], et avec un équipage philippin^{[Presse 106]}. Le paquebot de 33 ans connait presque immédiatement un problème avec l'une de ses chaudières, et doit faire escale à San Francisco pour réparation. Après un long retard, l'un de ses moteurs tombe en panne en pleine mer, le forçant à poursuivre sa route vers le Japon avec un seul moteur^{[Presse 107]}. Il arrive finalement au chantier de démolition à Osaka à la mi-décembre, et fut détruit peu après^[5].

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « USS Princess Matoika » (voir la liste des auteurs).

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• « Galerie photo » du Princess Alice sur Norway Heritage
• « Galerie photo » du Princess Matoika du NavSource Naval History
• USAT Princess Matoika
  • « Photo du réservoir d'eau » utilisé par l'équipe olympique 1920 sur le pont de l'USAT Princess Matoika
• SS President Arthur
  • « Sheet music cover du "President Arthur's Zion Ship" »

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