Trans Australia Airlines

Fino alla Seconda guerra mondiale, l'Australia era stata uno dei centri aeronautici di riferimento nel mondo.^[2] Con 16 compagnie aeree e un tasso di crescita doppio rispetto alla media mondiale, l'Australia si posizionava al sesto posto a livello globale per chilometraggio dei voli di linea, oltre ad aver dato i natali a diversi pionieri dell'aviazione tra cui Lawrence Hargrave, Harry Hawker, Bert Hinkler, Lawrence Wackett, John Flynn, Sidney Cotton, Keith Virtue e Charles Kingsford Smith.^[12]

Entrambi gli schieramenti politici dell'Australia consideravano il trasporto aereo una questione importante (così come i governi di altre nazioni geograficamente estese, come l'Unione Sovietica e gli Stati Uniti).^[12] All'epoca, il direttore generale dell'Aviazione Civile Arthur Brownlow Corbett dichiarò:^[12]

Il trasporto aereo in Australia fu incentivato sia con sussidi economici diretti che con contratti postali; prima dell'inizio della guerra, oltre la metà di tutti i chilometri percorsi da aerei per il trasporto di passeggeri e merci erano sovvenzionati.^[12]

Nonostante gli aiuti, dopo il 1939 e soprattutto dopo l'invasione giapponese delle Isole del Pacifico nel 1941, le spese militari ridimensionarono quelle aeronautiche.^[12] Alla fine della guerra, in Australia erano rimaste solo nove compagnie aeree nazionali: otto compagnie aeree regionali e Australian National Airways (ANA), un conglomerato di compagnie aree che deteneva un monopolio sulle rotte interne e che riceveva l'85% di tutti i sussidi governativi per il trasporto aereo.^[12]

L'allora Ministro dell'Aeronautica, Arthur Drakeford, riassunse la posizione del governo Chifley dichiarando quanto segue:

Il governo australiano riteneva che il trasporto aereo fosse principalmente un servizio pubblico, al pari degli ospedali, delle ferrovie o delle poste; si doveva quindi istituire un monopolio di proprietà pubblica e operante nell'interesse pubblico.^[12]

Nell'agosto 1945, due giorni dopo la fine della Seconda guerra mondiale, il parlamento federale australiano approvò l'Australian National Airways Bill, che istituì l'Australian National Airways Commission (ANAC) affidandole il compito di rilanciare il settore del trasporto aereo in Australia.^[12] In linea con le tendenze socialiste del Partito Laburista Australiano, la legge stabiliva che le licenze degli operatori aerei privati sarebbero decadute per le rotte già servite dalla compagnia aerea di bandiera.^[12]

Da quel momento in poi, fu previsto che il trasporto aereo in Australia sarebbe divenuto di proprietà statale. Tuttavia, nel dicembre 1945, il Partito Liberale d'Australia intentò una causa legale nella quale l'Alta corte d'Australia stabilì che il governo non poteva impedire il rilascio di licenze aeree a compagnie private.^[13][14] Inoltre, qualora lo avesse desiderato, il governo avrebbe potuto istituire una compagnia aerea senza tuttavia promulgare un monopolio.^[14] Gran parte della stampa nazionale si oppose alla fondazione di una compagnia aerea pubblica, vedendola come una forma di statalismo velato.^[12]

Nel febbraio 1946, dopo che il disegno di legge sui monopoli fu modificato, l'ANAC entrò ufficialmente in funzione.^[12] Il consiglio di amministrazione dell'azienda era composto dal direttore generale e dal vicedirettore dell'aviazione civile, il direttore generale delle poste e il sottosegretario del Tesoro, mentre la commissione sarebbe stata presieduta da Arthur Coles (una delle persone più ricche in Australia e cofondatore del Gruppo Coles).^[12][15]

Ai tempi, Coles si era ritirato dalla gestione attiva dell'omonimo gruppo e credeva fermamente nella concorrenza per gli affari.^[15] Inoltre, Coles non avrebbe accettato la carica di presidente dell'ANAC se la disposizione sul monopolio fosse stata mantenuta.^[15]

La commissione scelse il nome Trans Australia Airlines, richiese al dipartimento del Tesoro un anticipo preliminare di 10.000 sterline e iniziò a sviluppare piani, assumere personale e acquistare attrezzature per il volo.^[12] Reg Ansett, proprietario di Ansett Airways, aiutò lo sviluppo della nuova compagnia aerea vendendo l'intera azienda all'ANAC come "impresa in attività" (cioè funzionante e operativa), offrendosi anche, se necessario, di rimanere come manager responsabile della gestione.^[12] Secondo la commissione, il prezzo richiesto era adeguato e Ansett rifiutò una controfferta più modesta.^[12]

Inoltre, vi fu una corrispondenza tra la commissione e Ivan Holyman (presidente di ANA), con l'obiettivo di nominare Holyman direttore generale di TAA (offrendo uno stipendio di 10.000 sterline all'anno) e acquisire la compagnia aerea. Tuttavia, Holyman non era disposto a lavorare per un ente statale, essendo piuttosto interessato a creare una "società composita".^[12]

Alla fine, l'ANAC decise di portare avanti il suo piano originale, ovvero quello di costituire una compagnia aerea da zero; uno dei primi a essere assunto fu Lester Brain, all'epoca responsabile delle operazioni di Qantas.^[12] Quest'ultimo fece domanda per divenire il responsabile delle operazioni di TAA, ma con sua sorpresa gli venne invece offerto l'incarico di direttore generale con uno stipendio di 3.000 sterline annuali.^[12]

Nel giugno 1946 TAA acquisì i suoi primi due aerei, una coppia di Douglas DC-3.^[16] Nei mesi successivi, la flotta della compagnia si espanse con altri dodici DC-3, tutti originariamente acquistati e appartenuti alla Royal Australian Air Force nell'ambito del programma Lend-Lease.^[16] Nel luglio successivo, il dipartimento del Tesoro stanziò 350.000 sterline per consentire a TAA di ordinare quattro Douglas DC-4; per gestire questi aerei, Brain nominò Aubrey Koch come pilota senior e John Watkins come responsabile tecnico.^[16] Il primo compito di Watkins fu quello di recarsi negli Stati Uniti per prendere in consegna i DC-4, scrivendo in seguito:^[16]

Successivamente però, riemersero delle questioni politiche; Trans Australia Airlines aveva programmato di avviare i voli di linea regolari il 7 ottobre 1946, ma erano previste anche le elezioni federali australiane del 28 settembre.^[16] Il Primo Ministro che governava l'Australia durante la Seconda guerra mondiale, il britannico Winston Churchill, fu estromesso dal potere nel dopoguerra anche dopo aver guadagnato popolarità nel Paese.^[16] Pertanto, non vi era certezza che il governo di Ben Chifley non avrebbe subito la stessa sorte, con l'opposizione che si opponeva allo statalismo. Durante la riunione del 2 settembre 1946, Coles si rivolse alla commissione dichiarando quanto segue:^[16]

Dopo alcune discussioni, si giunse alla conclusione che la compagnia aerea non era ancora pronta; aveva un nome, alcuni piloti e degli aerei ma nessuna struttura di terra, nessun personale di vendita e nemmeno dei biglietti.^[16] Tuttavia, sarebbe stato ancora possibile iniziare le operazioni il 7 ottobre. Concluso il dibattito, Coles dichiarò:^[16]

Dopo una settimana trascorsa ad assumere personale e a redigere manuali operativi, biglietti e documenti di carico, i capitani Hepburn e Nickels partirono da Laverton alle 5:45 del mattino diretti a Sydney, nel Nuovo Galles del Sud.^[16] Per la partenza, i piloti si ritrovarono costretti a decollare da un capannone della base RAAF di Laverton, poiché le condizioni meteorologiche avverse avevano reso l'aeroporto di Essendon Fields inagibile.^[16] Il primo volo di linea di Trans Australia Airlines trasportava dei VIP e un solo passeggero pagante.^[16]

Negli anni successivi, la nuova compagnia si sviluppò notevolmente. Con il passaggio dall'austerità del dopoguerra a un periodo di maggiore benessere economico, sempre più australiani poterono permettersi di viaggiare in aereo.^[2][15]

Negli anni '50, '60 e '70, il mercato dell'aviazione australiana fu dominato dalla rivalità tra la compagnia aerea privata Ansett-ANA e TAA (quest’ultima sostenuta dal governo).^[15] Un fattore che determinò il successo della compagnia statale fu la scelta di sostituire i Douglas DC-3 con il Convair CV-240, aereo in grado di volare al di sopra delle nuvole.^[2]

Inoltre, TAA ampliò attivamente i suoi servizi verso la costa orientale dell'Australia, guadagnandosi il titolo di prima compagnia aerea trans-australiana.^[15] Per i voli verso Perth, sulla costa occidentale del Paese, la compagnia utilizzava i Douglas DC-4, mentre negli anni '50 introdusse in flotta i Vickers Viscount.^[15]

Sebbene TAA fosse di proprietà statale, il governo liberal-conservatore di Robert Menzies (in carica dal 1949 al 1966) comprendeva e assecondava le esigenze di Ansett-ANA, che era di proprietà privata.^[2][15] Di conseguenza, il governo introdusse la Two Airlines Policy (una regolamentazione abolita solo nel 1990), che di fatto limitò le opportunità di crescita ed espansione in assenza di approvazione governativa.^[2][17][18]

A causa della Two Airlines Policy, i numeri e gli orari dei voli erano strettamente controllati; TAA e Ansett-ANA avevano invariabilmente voli in partenza dagli stessi aeroporti, per la stessa destinazione, negli stessi identici orari e con gli stessi aerei.^[19] Inoltre, per via della rigidità di questa politica, i velivoli identici appena acquisiti (uno per ciascuna compagnia) dovevano entrare nello spazio aereo australiano nello stesso identico momento.^[15][19]

L'appoggio ad Ansett da parte del governo conservatore raggiunse il suo apice negli anni '50, quando quest'ultimo costrinse TAA a donare tre dei suoi Vickers Viscount ad Ansett-ANA in cambio di due Douglas DC-6, aerei meno performanti rispetto ai Vickers.^[20] In un altro caso, Trans Australia Airlines pianificò di rinnovare la flotta con il Sud Aviation Caravelle (un aereo a reazione innovativo per l'epoca), ma poiché Ansett riteneva che l'aereo fosse troppo avanzato per le proprie esigenze, entrambe le compagnie furono obbligate ad acquistare il velivolo preferito da Ansett, il Lockheed L-188 Electra (meno evoluto rispetto al Caravelle).^[10][20]

Negli anni '60, TAA si sviluppò ulteriormente introducendo in flotta i Boeing 727-100, i Douglas DC-9 e i Fokker F27, questi ultimi utilizzati sulle rotte regionali.^[10][15]

Alla fine degli anni '60, la compagnia aveva un network di voli che comprendeva tutta l'Australia, oltre a servizi verso la Papua Nuova Guinea e voli da Darwin a Baucau, nel Timor portoghese.^[2][10] In quel periodo, la livrea della compagnia era caratterizzata da una "T" bianca su sfondo blu.^[10]

Negli anni '70, la flotta della compagnia si espanse acquisendo i Boeing 727-200, modello che aveva una fusoliera più lunga rispetto alla serie -100; tuttavia, i termini della loro introduzione furono limitati dalla Two Airlines Policy.^[2][10] Nel 1974, TAA acquisì una partecipazione di maggioranza nell'amministrazione della Great Keppel Island, nel Queensland.^[21] Nel luglio 1975, in collaborazione con il Mayne Group, la compagnia fondò il tour operator di pullman AAT Kings.^[22] Nel 1978, la compagnia acquistò l'azienda di autonoleggio Kay-Hertz con la partecipazione del Mayne Group.^[23][24] Nel dicembre 1980, TAA iniziò a operare un volo da Hobart, in Tasmania, a Wellington, in Nuova Zelanda, con un numero di volo Qantas.^[25]

La Two Airlines Policy fu leggermente allentata all'inizio degli anni '80, quando la compagnia poté introdurre l'Airbus A300B4 nella propria flotta, mentre Ansett acquistò il Boeing 767.^[2][10] L'A300 era un aereo a fusoliera larga rivoluzionario per l'epoca dato che offrì maggiore capacità su tutti i voli, in particolare quelli verso Perth e la costa orientale.^[10]

Nel 1986, Trans Australia Airlines fu rinominata "Australian Airlines" e alla sua livrea fu aggiunto un canguro stilizzato. Contestualmente al cambio di gestione, sulla fusoliera degli aerei fu applicata la scritta "Australian".^[10]

Alla fine degli anni '80, il governo australiano iniziò a intraprendere un processo di deregolazione dell'aviazione nazionale, procedura che si concluse nell'ottobre 1990 con l'abolizione della Two Airlines Policy.^[18][26]

Un effetto collaterale di questo cambiamento fu la Australian pilots' dispute del 1989: dopo un lungo periodo di blocchi salariali, questa controversia portò alle dimissioni della maggior parte dei piloti di Australian Airlines.^[27] In quel periodo, il governo di Bob Hawke incoraggiò le compagnie aeree ad assumere crumiri stranieri e pagò con fondi pubblici i piloti appena assunti.^[28]

Nei primi anni '90 il governo federale, pur avendo deregolamentato il settore aeronautico in Australia, rese di fatto impossibile l'ingresso di Compass Airlines (una nuova compagnia fondata nel 1990) nel mercato dell'aviazione nazionale.^[29][30] Nel 1987, il governo Hawke annunciò che i terminal aeroportuali del Paese, allora di proprietà statale, sarebbero stati privatizzati e affittati ad Australian Airlines e Ansett Australia; tuttavia, l'accesso di Compass Airlines alle nuove strutture aeroportuali fu limitato.^[31][32]

Dopo che entrambe le compagnie ottennero la piena proprietà dei rispettivi terminal all'aeroporto di Sydney, la Federal Airports Corporation acquistò l'Ansett Terminal quando quest'ultima fallì nel 2002.^[33][34] In altri aeroporti, le due compagnie aeree avevano affittato terminal perlopiù vuoti e installato gli arredi operativi in autonomia.^[33] Inoltre, la Federal Airports Corporation accettava i canoni di locazione da Compass Airlines, pur fornendo spazi limitati nei propri terminal.^[35]

Compass Airlines ricevette dal governo quelli che erano considerati i terminal e i gate peggiori, mentre dall'aeroporto di Perth dovette operare dal terminal dedicato ai voli internazionali.^[36] A seguito dei pignoramenti imposti sui suoi aerei (per via del mancato pagamento dei contratti di leasing), Compass Airlines venne dichiarata fallita dalla Civil Aviation Authority il 20 dicembre 1991.^[30][37][38] In seguito, gli aerei di Compass furono trasferiti all'estero; ciò sollevò dubbi sul fatto che il mercato dell'aviazione nazionale fosse stato deregolamentato a tutti gli effetti.^[30][39]

Dopo il fallimento di Compass Airlines, Australian Airlines continuò a registrare profitti significativi, aumentando anche il numero di passeggeri trasportati.^[10] Sebbene la fusione con Qantas fosse considerata necessaria per dotare quest'ultima di un network nazionale più esteso e aumentare i profitti, molti ex dipendenti di Australian Airlines e TAA erano contrari a questa integrazione.^[2][10]

Nonostante stesse avendo dei buoni risultati, Australian Airlines sarebbe stata chiusa a breve: il governo australiano aveva infatti deciso di mettere in vendita sia Qantas che Australian.^[40] Tuttavia, Australian Airlines venne subito acquisita da Qantas (che offrì 400 milioni di dollari per il suo acquisto), integrandola nella propria rete di destinazioni nazionali.^[2][10] Successivamente, il governo cedette una quota del 25% a British Airways e offrì l'intera entità risultante dalla fusione in un'offerta pubblica iniziale, riportando Qantas in borsa dopo essere stata assente dal 1947.^[2][10]

Il 14 settembre 1992 Qantas acquisì Australian Airlines,^[2][6][41] mentre il 30 aprile 1994 la compagnia fu ufficialmente chiusa.^[1][42] In seguito alla fusione, il codice cliente Boeing '76' (che apparteneva ad Australian) fu sostituito dal codice cliente '38' di Qantas per tutte le consegne di aeromobili Boeing.^[43][44]

Nell'ottobre 2002, Qantas rilanciò il marchio Australian Airlines come compagnia aerea full-service, puntando al mercato del turismo a basso costo e operando principalmente da Cairns, nel Queensland, e Bali, in Indonesia. Questa compagnia venne chiusa nel 2006 e riassorbita dal Qantas Group.^[45][46][47]

Il TAA Museum espone reperti della storia di TAA/Australian Airlines, tra cui articoli di servizio, uniformi, materiale pubblicitario e fotografie, ed è aperto al pubblico durante la settimana.^[48][49] Inizialmente, Qantas riservò uno spazio del suo centro di addestramento Airport West al TAA Museum; tuttavia, nel 2025, Qantas necessitava di quell'area per un altro simulatore di volo, per cui il museo (al 2026) è in fase di trasferimento in una struttura di addestramento inutilizzata.^[50][51][52]