Austin Maestro

Austin Maestro

Producent	1983–86 British Leyland 1986–95 Rover Group
Projektant	Ian Beech David Bache
Zaprezentowany	1982
Okres produkcji	1983–1994
Miejsce produkcji	Wielka Brytania
Poprzednik	Austin Maxi
Następca	Rover 200
Dane techniczne
Segment	C
Typy nadwozia	5-drzwiowy hatchback 2-drzwiowy Kombivan
Silniki	Benzynowe British Leyland R4 Seria A 1983-84 1.3l 8v 63 KM 1983-94 1.3l 8v 69 KM R4 Seria R 1983-84 1.6l 8v 81 KM 1984-84 1.6l 8v 105 KM R4 Seria S 1984-94 1.6l 8v 85 KM 1984-84 1.6l 8v 105 KM R4 Seria O 1984-85 2.0l 8v 113 KM 1985-91 2.0l 8v 117 KM 1987-91 2.0l 8v 117 KM Maestro Turbo 1989-91 2.0l 8v 152 KM Diesla R4 Perkins Diesel 1990-92 2.0l 8v 60 KM 1992-94 2.0l 8v 81 KM
Skrzynia biegów	4-biegowa manualna 5-biegowa manualna 4-biegowa automatyczna
Napęd	przedni
Długość	4050 mm
Szerokość	1687 mm
Wysokość	1430 mm
Rozstaw osi	2507 mm
Masa własna	875–1092 kg (Austin) 965–1070 kg (MG)
Dane dodatkowe
Modele bliźniacze	MG Maestro
Pokrewne	Austin Montego
Konkurencja	Ford Escort Volkswagen Golf Vauxhall Astra Renault 9/11 Fiat Ritmo

Austin Maestro oraz jego sportowa wersja, MG Maestro, to pięciodrzwiowe hatchbacki produkowane przez spółkę Austin Rover Group, stanowiącą część koncernów British Leyland (do 1986) i Rover Group (od 1986). Pojazdy te zaliczane są do klasy samochodów kompaktowych. Charakteryzowały się przestronnym wnętrzem oraz, jak na ówczesne standardy, nowoczesnymi rozwiązaniami technologicznymi, takimi jak cyfrowe wyświetlacze dostępne w wybranych wersjach wyposażenia.

Produkcję prowadzono w Wielkiej Brytanii od początku 1983 roku do końca 1994 roku, a następnie kontynuowano ją w Bułgarii i Chińskiej Republice Ludowej.

Na bazie modelu Austin Maestro w 1984 roku opracowano wersję notchback – Austin Montego, która oferowała większą przestrzeń bagażową i bardziej eleganckie wzornictwo, mające przyciągnąć nabywców poszukujących samochodu rodzinnego.

British Leyland powstało w 1975 roku, gdy bankrutująca spółka British Leyland Motor Corporation została poddana nacjonalizacji. W 1977 roku urodzony w Południowej Afryce Michael Edwardes został mianowany prezesem, z zadaniem przeprowadzenia restrukturyzacji przedsiębiorstwa.

Jednym z elementów planu Edwardesa było opracowanie nowej gamy modeli przeznaczonych dla szerokiego rynku. Samochody te, zaprojektowane i zbudowane z wykorzystaniem nowoczesnych technologii, miały zastąpić dotychczasową ofertę koncernu.

Ostatecznie zdecydowano się na stworzenie nowej serii pojazdów skierowanych do segmentu niższej i średniej klasy. Pierwszym z nich był Austin Metro, wprowadzony na rynek w 1980 roku.

Nowe samochody miały być oparte na wspólnej platformie konstrukcyjnej, różniąc się między sobą głównie poziomem wykończenia oraz stylistyką. Planowano, że dwa nowe modele zastąpią cztery istniejące wówczas pojazdy z oferty British Leyland: Maestro miał zastąpić Austina Allegro i Austina Maxi, natomiast Montego – Austina Ambassadora oraz Morrisa Itala, które stanowiły zmodernizowane wersje modeli Leyland Princess i Morris Marina.

Większość wspomnianych modeli (poza Allegro) była produkowana w zakładzie w Cowley, co miało umożliwić redukcję kosztów dzięki automatyzacji oraz zwiększeniu elastyczności procesu produkcyjnego. Nowa platforma otrzymała oznaczenie projektowe LC10, kontynuując dotychczasową numerację projektów Leyland Cars (LC8 stało się bazą dla modelu Austin Metro, wprowadzonego w 1980 roku, a LC9 wykorzystano przy konstrukcji Triumpha Acclaim, zaprezentowanego w 1981 roku).

Wstępne prace nad projektem LC10 rozpoczęto w 1977 roku, a uruchomienie produkcji planowano na około 1980 rok. Zakładano, że nowe modele trafią do sprzedaży w podobnym czasie co Ford Escort Mk3 oraz pierwszy Vauxhall Astra.

Projekt nadwozia LC10 został opracowany przez Iana Beecha pod kierownictwem głównego stylisty British Leyland, Davida Bache’a. Powstały dwie podstawowe wersje nadwoziowe: pięciodrzwiowy hatchback oraz czterodrzwiowy notchback. Było to odejście od wcześniejszych samochodów koncernu z napędem na przednie koła, które wykorzystywały układ napędowy opracowany przez Aleca Issigonisa – z przekładnią umieszczoną w misce olejowej silnika.

W nowym projekcie zastosowano skrzynię biegów typu end-on (rozwiązanie pierwotnie wdrożone przez firmę Fiat w modelu Autobianchi Primula), produkowaną na licencji Volkswagena. Zrezygnowano również z systemu zawieszenia Hydragas (obecnego w poprzednich modelach), zastępując go prostszym układem: z przodu zastosowano kolumny MacPhersona, a z tyłu belkę skrętną na wzór rozwiązania znanego z Volkswagena Golfa – z dużym skokiem sprężyn.

Choć taki układ zawieszenia był tańszy i łatwiejszy w produkcji, ograniczał przestrzeń ładunkową pojazdu. W niektórych prototypach testowano rzeczywiste elementy zawieszenia Volkswagena, co mogło być przyczyną problemów z łożyskami przednich kół w pierwszych egzemplarzach Maestro – pojazd był bowiem większy i cięższy od pierwszej generacji Golfa.

Zdecydowano, że w pierwszej kolejności opracowana zostanie wersja pięciodrzwiowego hatchbacka. Nazwa „Maestro” była wcześniej rozważana przy wyborze nazwy dla Austina Metro; trzecią propozycją była nazwa „Match”, która jednak nie zyskała szerszego poparcia.

Wersja notchback (projekt LM11) została opracowana w późniejszym etapie, jednak jej rozwój odbiegał od pierwotnych założeń. Ostatecznie została wprowadzona na rynek jako Austin Montego w kwietniu 1984 roku, po decyzji British Leyland o wycofaniu marki Morris.

Produkcja modelu Maestro rozpoczęła się w listopadzie 1982 roku, a oficjalna premiera rynkowa miała miejsce 1 marca 1983 roku. Rozstaw osi wynosił 2510 mm, a długość całkowita – 4050 mm.

Austin Maestro był wyposażony w szereg rozwiązań technicznych, które w momencie premiery uchodziły za nowatorskie w segmencie samochodów kompaktowych. Zastosowano m.in. klejoną, laminowaną szybę przednią, jednoogniskowe reflektory, plastikowe zderzaki w kolorze nadwozia, elektroniczny system sterowania silnikiem oraz regulowaną wysokość górnych mocowań przednich pasów bezpieczeństwa.

W standardowym wyposażeniu znalazła się również asymetrycznie dzielona tylna kanapa oraz wydłużony okres międzyprzeglądowy, wynoszący 19 300 km.

Wersje MG i Vanden Plas oferowały cyfrowe oprzyrządowanie półprzewodnikowe z elektronicznym prędkościomierzem, fluorescencyjnymi (podciśnieniowymi) wyświetlaczami analogowymi dla obrotomierza, wskaźnika poziomu paliwa oraz temperatury silnika. Zastosowano również komputer pokładowy oraz system syntezatora mowy, informujący kierowcę o ostrzeżeniach i stanie pojazdu.

Maestro nie odniósł tak dużego sukcesu rynkowego, jak pierwotnie zakładano. W latach 1983–1984 był szóstym najlepiej sprzedającym się samochodem w Wielkiej Brytanii, osiągając sprzedaż ponad 80 tysięcy egzemplarzy w drugim roku produkcji. Po okresie wysokiego popytu w latach 1986–1987 sprzedaż zaczęła spadać. Wczesne opinie dotyczące niskiej jakości wykonania i awaryjności negatywnie wpłynęły na wizerunek modelu.

Najwięcej problemów dotyczyło 1,6-litrowego silnika serii R, który był pośpiesznie zmodyfikowaną wersją jednostki serii E, wcześniej stosowanej m.in. w modelu Austin Maxi. Silnik serii S nie był jeszcze gotowy do masowej produkcji. Jednostki serii R miały problemy z rozruchem przy gorącym silniku oraz z przedwczesnym zużyciem wału korbowego. Szczególnie dotyczyło to wersji MG Maestro 1600, wprowadzonej w 1983 roku i wycofanej już po roku.

Silnik serii S z elektronicznym zapłonem wprowadzono w lipcu 1984 roku, zastępując wcześniejsze jednostki 1.6 w całej gamie Maestro. Jednocześnie wprowadzono drobne ulepszenia wyposażenia – podstawowy model 1.3 otrzymał zagłówki, lusterko boczne po stronie pasażera oraz radio, natomiast wersje 1.3 HLE i 1.6 HLS wyposażono w radioodtwarzacz.

W październiku 1984 roku zmodernizowano wyposażenie we wszystkich wersjach. Modele bazowe 1.3 zyskały rozkładane przednie fotele, schowki w drzwiach, zamykany korek wlewu paliwa i zestaw wskaźników. Wersje L otrzymały tapicerkę drzwi z tkaniny, ulepszone wykończenie wnętrza oraz zdalnie sterowane lusterko po stronie kierowcy. Model 1.6 LS wyposażono w pięciobiegową skrzynię biegów, a wersja 1.3 HLE otrzymała skrzynię typu „4+E” z nadbiegiem na piątym przełożeniu, listwy boczne, tapicerkę z tkaniny tweedowej oraz zdalnie regulowane lusterko pasażera.

Wersje HLS i 1.6 z automatyczną skrzynią biegów wyposażono w przyciemniane szyby, centralny zamek, elektryczne szyby przednie, welurową tapicerkę oraz nowy radioodtwarzacz. Model MG Maestro otrzymał nową wersję 2-litrowego silnika serii O o mocy 115 KM (86 kW) z elektronicznym wtryskiem paliwa, udoskonalone zawieszenie, wentylowane hamulce tarczowe z przodu, kolorowe elementy nadwozia, przyciemniane szyby, centralny zamek oraz kierownicę obszytą skórą. Nowy MG Maestro oferował lepsze osiągi i wyższy komfort niż poprzednik.

Również w październiku 1984 roku do gamy modelowej dołączyły wersje 1.3 HL i 1.6 HL, pozycjonowane pomiędzy wersjami L i HLE.

W sierpniu 1985 roku wprowadzono warianty 1.3 City i 1.3 City X. Model City odpowiadał wcześniejszemu bazowemu 1.3, natomiast City X oferował pełną wykładzinę dywanową, materiałową tapicerkę, zagłówki, tylną półkę, radio oraz ręczne ssanie. W obu modelach zastosowano stalowe zderzaki z plastikowymi nakładkami, podobne do tych używanych w wersjach dostawczych Maestro.

Wnętrze wersji Vanden Plas początkowo opierało się na oryginalnej, wieloczęściowej desce rozdzielczej, która zyskała opinię podatnej na hałasy i skrzypienie. W lutym 1986 roku została ona zastąpiona bardziej konwencjonalnym panelem znanym z modelu Montego. W tym samym czasie zrezygnowano z elektronicznego syntezatora mowy, który okazał się zawodny. Dokonano też kolejnych drobnych modyfikacji wyposażenia – model City X otrzymał schowki w drzwiach i tylną wycieraczkę; wersje L i LE zyskały tapicerkę tweedową, a HL i automatyczne – welurowe wykończenia i elementy ozdobne. Wersja Vanden Plas została dodatkowo wyposażona w skórzaną tapicerkę oraz ulepszony system stereo.

W 1988 roku British Leyland został przejęty przez British Aerospace, co zbiegło się z zakończeniem produkcji modeli oznaczanych marką Austin. W ofercie pozostała m.in. wersja z wolnossącym silnikiem wysokoprężnym Perkins z bezpośrednim wtryskiem, wprowadzona rok wcześniej. Silnik ten, mimo że ekonomiczny, nie oferował dobrych osiągów ze względu na brak turbosprężarki. Od 1986 roku jednostka wysokoprężna była także dostępna w wersji dostawczej Maestro.

W październiku 1988 roku podczas targów motoryzacyjnych zaprezentowano model MG Maestro Turbo, wyposażony w turbodoładowany silnik 2.0 l. Pojazd trafił do sprzedaży 17 marca 1989 roku. Osiągał prędkość maksymalną 206 km/h i przyspieszał od 0 do 100 km/h w czasie poniżej 7 sekund, co czyniło go szybszym od takich modeli jak Ford Escort XR3i i RS Turbo czy Volkswagen Golf GTI, G60, Rallye i Limited.

Po premierze nowego Rovera serii 200 w październiku 1989 roku Maestro został przesunięty do segmentu budżetowego. W produkcji pozostały wyłącznie modele o podstawowej specyfikacji. Produkcję wersji MG zakończono w 1991 roku.

Model cieszył się największą popularnością w Wielkiej Brytanii, gdzie w 1984 roku sprzedano ponad 80 000 egzemplarzy. Do 1989 roku sprzedaż spadła o połowę, a Maestro zajmował 19. miejsce w krajowym rankingu sprzedaży.

W 1990 roku wyprodukowano 38 762 egzemplarze, natomiast w 1991 roku liczba ta spadła do 18 450 sztuk. Rok 1991 był także ostatnim rokiem produkcji wersji ze znakiem MG. Ich miejsce w ofercie Rovera zajęły szybsze warianty modelu hatchback z serii 200.