Bahnreform

Bahnreform – reforma kolejnictwa w Niemczech przeprowadzona w latach 1993–1994[1].

Reforma ta została wymuszona procesem zjednoczenia Niemiec i potrzebą dokonania scalenia dwóch działających oddzielnie państwowych przedsiębiorstw kolejowych[1].

Oba dotychczasowe przedsiębiorstwa – Deutsche Bundesbahn (RFN) i Deutsche Reichsbahn (NRD) znajdowały się w poważnym kryzysie. W przypadku Deutsche Reichsbahn problemem były zapóźnienia technologiczne i inwestycyjne, a także przerost zatrudnienia[1]. Deutsche Bundesbahn borykała się z deficytem i długiem sięgającym 40 miliardów marek[1].

Ustawą wprowadzającą pakiet blisko 130 zmian w ustawach i rozporządzeniach określających funkcjonowanie kolei w Niemczech była ustawa o nowej organizacji systemu kolejowego (Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens – ENeuOG) z dnia 27 grudnia 1993 r.[2] Głównymi ustawami w powyższym pakiecie były[2]:

  • ustawa o połączeniu i restrukturyzacji kolei federalnych (Gesetz zur Zusammenführung und Neugliederung der Bundeseisenbahnen; Bundeseisenbahnneugliederungsgesetz – BEZNG; vom 27. Dezember 1993);
  • ustawa o powołaniu spółki Deutsche Bahn AG (Gesetz über die Gründung einer Deutsche Bahn Aktiengesellschaft; Deutsche Bahn Gründungsgesetz – DBGrG; vom 27. Dezember 1993);
  • ustawa o zarządzaniu ruchem kolejowym (Gesetz über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes; Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz – BEVVG; vom 27. Dezember 1993);
  • ustawa o regionalizacji zarządzania przewozami pasażerskimi (Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs; Regionalisierungsgesetz – RegG; vom 27. Dezember 1993);
  • ogólne prawo kolejowe (Allgemeines Eisenbahngesetz – AEG; vom 27. Dezember 1993).

Celem reformy było zmniejszenie obciążeń dla budżetu federalnego i zrównoważenie sytuacji na kolei. Wraz z połączeniem obu przedsiębiorstw dokonano przekształcenia ich w spółkę komercyjną (Deutsche Bahn AG) ze 100-procentowym udziałem właścicielskim państwa[1]. Ograniczyło to wpływ rządu na ład korporacyjny spółki[3].

Odpowiedzialność za finansowanie przewozów regionalnych przeniesiono na władze poszczególnych krajów związkowych (landów)[1]. Od czasu regionalizacji tych usług od 1996 r. rząd zapewnia krajom związkowym fundusze na ten cel, a kraje związkowe organizują regionalne usługi transportu kolejowego pasażerów zgodnie z zasadą nabywca/dostawca[3].

Otwarto także rynek kolejowy na konkurencję – przede wszystkim rynek przewozów regionalnych[1].

Jednocześnie w ramach reformy utworzono Bundeseisenbahnvermögen – BEV (majątek kolei federalnej) – przeprowadzając proces oddłużania nowo powstających przedsiębiorstw kolejowych. Podmiot ten przejął 32 mld euro długów kolei zachodnioniemieckiej – koszt operacji obciążył budżet federalny[1].

Powołano też urząd nadzorujący funkcjonowanie kolei – Eisenbahn-Bundesamt (EBA)[2]. Zmienił się też status osób zatrudnionych na kolei: wszyscy nowozatrudnieni stawali się pracownikami, a nie urzędnikami państwowymi[2]. Osoby zatrudnione wcześniej utrzymały swój status, związany z licznymi przywilejami[2].

Przypisy

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 Dominik Smyrgała, Leszek Jesień, Łukasz Kister, Marcin Koniak, Łukasz Tolak, PKP Energetyka po prywatyzacji: bezpieczeństwo dostaw energii i przewozów kolejowych, Warszawa: Collegium Civitas Press, 2016, s. 36–40, ISBN 978-83-61067-23-8.
  2. 1 2 3 4 5 Michał Beim, Uwarunkowania prawne niezależnych zarządców infrastruktury kolejowej w Niemczech, „internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny”, 6 (4), 2017, s. 38, DOI: 10.7172/2299-5749.IKAR.4.6.3 [dostęp 2026-08-05].
  3. 1 2 Raport z badania rynku kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce [online], Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów, październik 2024, s. 88–91 [dostęp 2025-12-10].
This article is issued from Wikipedia. The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.