Ikarus-Zemun IK110P
| Dane ogólne | |
| Producent | |
|---|---|
| Premiera |
1983 |
| Lata produkcji |
1982–1983 |
| Miejsce produkcji | |
| Dane techniczne | |
| Typy nadwozia |
wysokopodłogowy klasy MAXI |
| Układ drzwi |
2-0-2 |
| Liczba drzwi |
2 |
| Wysokość podłogi |
910 mm |
| Szerokość |
2450 mm |
| Wysokość |
3030 mm |
| Rozstaw osi |
5250 mm |
| Informacje dodatkowe | |
| ABS |
Nie |
| ASR |
Nie |
| EBS |
Nie |
| ESP |
Nie |
| Klimatyzacja |
Nie |
Ikarus-Zemun IK 110P – wysokopodłogowy, autobus podmiejski, montowany w latach 1982–1983 przez Jelczańskie Zakłady Samochodowe na bazie podwozi i nadwozi jugosłowiańskiego przedsiębiorstwa Ikarus-Zemun. Powstało 20 egzemplarzy. Autobus ten jest jednoczłonową wersją Ikarusa-Zemuna IK160P.
Historia
Geneza
Wiosną 1972 produkujące wcześniej tylko samoloty jugosłowiańskie przedsiębiorstwo Ikarus-Zemun postanowiło rozszerzyć swoją działalność o produkcję autobusów[1]. W tym samym czasie władze Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej podjęły decyzję o unowocześnieniu taboru komunikacji miejskiej[2.1] oraz o rozbudowie sieci miejskich[3]. Początkowo jednak potrzebny był tylko tabor dużej pojemności (11-12 metrowy). W wyniku kooperacji polsko-francuskiej powstał 12-metrowy autobus Jelcz PR110 wyposażony w trzy pary drzwi[2.2]. Pojazdy te były wykonywane w 50% z części sprowadzanych z Francji[4].
Kryzys lat 80. XX w. spowodował, iż władze PRL nie miały walut obcych na zakup części do tych pojazdów. Sprowadzane z zagranicy części do jednego autobusu według cen z początku 1984 kosztowały 2000 dolarów amerykańskich[4]. Jelczańskie Zakłady Samochodowe pilnie szukały zamienników na krajowym rynku, gdyż w przeciwnym wypadku groziły przestoje w produkcji[5]. Jednakże mimo że nie udało się zakupić tych części w polskich fabrykach produkcja nie została przerwana. Dodatkowym problemem były moce przerobowe fabryki silników WSK Mielec. Wytwórnia ta mogła produkować maksymalnie 1000 silników rocznie[4]. W 1981 podpisano polsko-jugosłowiańską umowę handlową, w ramach której współpracę rozpoczęły Jelcz i jugosłowiański TAM[6.1].
Dodatkowo brakowało autobusów wysokopojemnych służących do obsługi połączeń podmiejskich charakteryzujących się dużymi potokami pasażerskim. Z tego względu podpisano aneks do polsko-jugosłowiańskiej umowy handlowej na dostawy komponentów do autobusów Ikarus Zemun IK160. Pojazdy produkowane w Polsce dla odróżnienia zostały oznaczone dodatkową literą P (podobnie jak produkowane przez FSO Fiaty (np. Fiat 127p)). W ramach tej umowy zakupiono również krótką 20 pojazdową serię Ikarusów IK110P, będących jednoczłonową wersją IK160P[7].
Produkcja
Pierwsze komponenty zostały wysłane do fabryki w Jelczu w grudniu 1982[6.2].
Nadwozia i podwozia pojazdów produkowane były w jugosłowiańskiej fabryce z Zemun w Belgradzie[2.3]. W Jugosławii również dokonywano montażu polskiego układu napędowego[6.1]. Fabryka w Jelczu-Laskowicach dokonywała końcowego wykończenia autobusu, polegającego między innymi na montażu siedzeń (identyczne jak w PR110), poręczy oraz innych elementów wnętrza[7].
Ostatecznie ze względu na dostarczanie przez krajowy przemysł autobusów o zbliżonych parametrach zdecydowano się tylko na produkcję pierwszej partii 20 sztuk. Po czym kontynuowano tylko produkcję autobusów przegubowych[6.2]
Eksploatacja
Autobusy podobnie jak Ikarusy-Zemuny IK160P trafiły do przedsiębiorstw PKS[6.2].
Konstrukcja
Z racji tego, że autobus był jednoczłonową wersją IK160P, opis zawiera elementy wspólne z wersją przegubową.
Podwozie
Układ napędowy
Autobus był napędzany polskim silnikiem wysokoprężnym. Umiejscowiony był on pod podłogą pomiędzy pierwszą a drugą osią. Napęd przenosiła, również wyprodukowana w Polsce, skrzynia biegów[8] z FSP Polmo Tczew[6.1].
Zawieszenie i układ hamulcowy
Autobus wyposażono w osie produkowane przez węgierską Rabę: oś przednia – RABA-IKARUS V039.32.140, tylna – RABA 018.15-3300 Na wszystkich osiach zastosowano hamulce bębnowe[8]. Autobus wyposażono w dwa systemy hamulcowe; roboczy z regulowaną siłą hamowania oraz postojowy. Autobus miał ogumienie 11 R20[8].
Nadwozie
Kratownica i karoseria
Pudło było wykonane w technologii typowej dla autobusów. Rama miała konstrukcję kratownicowo-podłużnicową[6.3]. W odróżnieniu od jugosłowiańskiego oryginału dokonano kilku nieznacznych zmian. Część rozwiązań zostało później wykorzystane w konstrukcji pudła do Jelcza M11[4].
Drzwi
Autobus wyposażony był w drzwi w układzie 2-0-2. Drzwi były dwuskrzydłowe otwierane do wewnątrz[8] Drzwi pochodziły z oryginalnego IK160 i były kopią rozwiązań niemieckich. Identyczne drzwi były montowane w MAN-ach SG192 i Mercedesach O305[7].
Siedzenia
Zemuny produkowane w Polsce wyposażone były w siedzenia identyczne jak w polskich Berlietach i Jelczach montowanych w Jelczu w tamtym okresie[7]. Siedzenia były typu miękkiego, pokryte skóropodobnym tworzywem (skaj), a w środku wyściełane gąbką[9].
Instalacja elektryczna i oświetlenie
W autobusach Ikarus-Zemun IK110P w przeciwieństwie do IK110 zostały założone przednie światła pochodzące z Jelcza PR110[4].
Przypisy
- ↑ Vladimir Bujanovic: Značajni datumi. [dostęp 2013-06-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-04-09)]. (serb.).
- Marcin Stiasny: Atlas autobusów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2008. ISBN 978-83-920757-4-5.
- ↑ Andrzej Trembiński. Szczegółowe aspekty rozwoju komunikacji miejskiej w latach 1970–1980. „Transport miejski”. 5/1983. s. 129–130. ISSN 0203-0333.
- 1 2 3 4 5 Jerzy Kierecki. Autobus miejski Jelcz M110. „Transport miejski”. 3/1984. s. 65–70. ISSN 0203-0333.
- ↑ Jelczańskie Zakłady Samochodowe. „Technika Motoryzacyjna”. 10/1983. s. 0. ISSN 0040-1152.
- Wojciech Połomski: Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1971-1983. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2011. ISBN 978-83-206-1817-4.
- 1 2 3 4 Ikarus Zemun IK-160P #70504. [dostęp 2013-06-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-07-24)].
- 1 2 3 4 Ikarus-Zemun – IK 160P – Baza autobusów – InfoBus. [dostęp 2013-06-02].
- ↑ Łukasz Supel: Ocalić od zapomnienia: Trudny początek lat 80. w Jelczu – InfoBus. [dostęp 2012-03-08]. (pol.).