Ka-22

Ka-22

Dane podstawowe
Państwo	ZSRR
Producent	Nikołaj Kamow
Typ	śmigłowiec/samolot
Konstrukcja	śmigłowiec o napędzie turbośmigłowym, 2 wirniki główne
Załoga	3 lub 4
Dane techniczne
Napęd	2 × silnik turbowałowy D-25WK
Moc	2 × 1435 kW każdy
Wymiary
Średnica wirnika	2 × 20,5 m
Długość	23 m
Wysokość	8,25 m
Masa
Własna	29500 kg
Startowa	42500 kg
Osiągi
Prędkość maks.	375 km/h
Dane operacyjne
Liczba miejsc
80 do 100
Użytkownicy
ZSRR
Rzuty

Ka-22 (oznaczenie NATO Hoop) – radziecki wielozadaniowy transportowy śmigłowiec eksperymentalny, opracowany w OKB Nikołaja Kamowa (ros. ОКБ-4) w latach 50. XX w. Łączył możliwości pionowego startu i lądowania z prędkościami typowymi dla samolotów transportowych^[1]. W 1961 r. ustanowił osiem światowych rekordów FAI, w tym rekord prędkości 356,3 km/h oraz rekord udźwigu 16 485 kg na wysokość 2557 m. Program zakończono po dwóch katastrofach, wybierając do produkcji konkurencyjny projekt Mi-6. 9 lipca 1961 r. został po raz pierwszy publicznie zaprezentowany podczas pokazów lotniczych w Tuszyno^[2].

Prace nad tą nową kategorią statku powietrznego – łączącego cechy śmigłowca i samolotu – rozpoczęto na początku lat 50., kiedy w krajach zachodnich trwały intensywne prace nad konstrukcjami o mieszanym układzie nośnym, m.in. w ramach programu Fairey Rotodyne^[1]. W 1953 r. główny konstruktor OKB-4 Nikołaj Kamow zaprezentował władzom ZSRR projekt nowej maszyny zdolnej do pionowego startu i lądowania, dużej prędkości przelotowej oraz przenoszenia ciężkiego wyposażenia wojskowego. W 1954 roku zapadła decyzja o budowie trzech prototypów^[3].

Celem wojskowym było stworzenie konstrukcji zdolnej do przerzutu ciężkiego sprzętu – od dział i moździerzy po rakiety Scud – na odległość 700–1500 km, czyli w zakresie niedostępnym dla ówczesnych śmigłowców^[3]. Maszyna otrzymała dwa turbowałowe silniki TW-2WK (ros. ТВ-2ВК), później zastąpione jednostkami D-25WK (ros. Д-25ВК), umieszczone na końcach skrzydeł. Napędzały one zarówno śmigła ciągnące, jak i – poprzez złożoną przekładnię – dwa wielołopatowe wirniki nośne. W 1957 r. pierwszy egzemplarz skierowano do prób statycznych w CAGI, natomiast prototyp przeznaczony do lotów ukończono w 1958 r.^[3] Po serii modyfikacji 20 kwietnia 1960 r. Ka-22 wykonał pierwszy lot po kręgu, zakończony awaryjnym lądowaniem spowodowanym uszkodzeniem łopaty wirnika^[3][1].

W 1961 r. rozpoczęto intensywne testy, które doprowadziły do ustanowienia światowych rekordów. 7 października zarejestrowano rekord prędkości 356,3 km/h, a 24 listopada – rekord udźwigu, gdy Ka-22 podniósł 16 485 kg na wysokość 2557 m.^[4][1]

W trakcie kolejnych lotów ujawniły się problemy w układzie sterowania i układach przenoszących napęd. 28 sierpnia 1962 r. pierwszy z seryjnych Ka-22 rozbił się podczas przelotu z Taszkentu do Moskwy, co doprowadziło do śmierci siedmioosobowej załogi^[3]. 16 lipca 1964 r. w kolejnej katastrofie zginęło dwóch członków załogi^[4][3].

Po drugiej katastrofie program zamknięto. Łączny nalot wszystkich egzemplarzy wyniósł ok. 83 godziny^[3]. Siły Zbrojne ZSRR zrezygnowały z rozwijania tej koncepcji na rzecz ciężkiego śmigłowca Mi-6^[1].

Ka-22 był konstrukcją łączącą cechy śmigłowca i samolotu transportowego. Posiadał metalowy kadłub z klasycznym usterzeniem, skrzydła dwudźwigarowe z klapami oraz dwa pylony silnikowe na końcach skrzydeł, na których umieszczono zarówno wielołopatowe wirniki nośne, jak i śmigła ciągnące^[3][1].

Napęd stanowiły dwa turbowałowe silniki TW-2WK (ros. ТВ-2ВК), później wymienione na D-25WK (ros. Д-25ВК). Moc przekazywano poprzez złożoną przekładnię jednocześnie na wirniki nośne i śmigła ciągnące. Synchronizację obu wirników zapewniał wał spinający o długości ok. 20 metrów^[3].

Wirniki nośne o średnicy 22,5 m miały drewniano-kompozytowe łopaty o poszyciu sklejkowym. Końcówki łopat osiągały prędkości naddźwiękowe, co wymagało szczegółowych badań aerodynamicznych. Podczas zawisu klapy skrzydeł wychylano do 90°, redukując interferencję strugi wirnika ze skrzydłem^[5].

Układ sterowania należał do najbardziej złożonych w lotnictwie radzieckim tamtego okresu. W locie pionowym sterowanie odbywało się cykliczną i ogólną zmianą skoku łopat wirników, natomiast powierzchnie aerodynamiczne pozostawały zablokowane. W miarę wzrostu prędkości następowało automatyczne przejście na sterowanie aerodynamiczne – poprzez lotki, ster wysokości i ster kierunku. Podwozie było stałe, trójpodporowe. Ładownia miała duże drzwi otwierane na zewnątrz. Maksymalna masa startowa wynosiła 42,5 t, a ładowność – do 16,5 t.^[1]