Comboio PQ 16

Após a Operação Barbarossa, a invasão alemã da URSS, ter começado em 22 de junho de 1941, o Reino Unido e a URSS assinaram um acordo em julho de que "prestariam um ao outro assistência e apoio de todos os tipos na guerra atual contra a Alemanha de Hitler".^[1] Antes de setembro de 1941, os britânicos haviam enviado 450 aeronaves, 22 000 toneladas longas (22 000 t) de borracha, 3.000.000 de pares de botas e estoques de estanho, alumínio, juta, chumbo e lã. Em setembro, representantes britânicos e americanos viajaram para Moscou para estudar as necessidades soviéticas e sua capacidade de atendê-las. Os representantes dos três países elaboraram um protocolo em outubro de 1941 para durar até junho de 1942 e concordaram em novos protocolos para operar de 1º de julho a 30 de junho de cada ano seguinte até o fim do Lend-Lease. O protocolo listava suprimentos, taxas mensais de entrega e totais para o período.^[2]

O primeiro protocolo especificava os suprimentos a serem enviados, mas não os navios para transportá-los. A URSS acabou não tendo navios e escoltas, e os britânicos e americanos, que haviam se comprometido a "ajudar na entrega", comprometeram-se a entregar os suprimentos por falta de alternativa. A principal necessidade soviética em 1941 era equipamento militar para substituir as perdas, porque, na época das negociações, duas grandes fábricas de aeronaves estavam sendo transferidas para leste de Leningrado e mais duas da Ucrânia. Levaria pelo menos oito meses para retomar a produção, até quando a produção de aeronaves cairia de 80 para 30 aeronaves por dia. A Grã-Bretanha e os EUA se comprometeram a enviar 400 aeronaves por mês, na proporção de três bombardeiros para um caça (mais tarde invertida), 500 tanques por mês e 300 transportadores de metralhadora Bren. Os anglo-americanos também se comprometeram a enviar 42,000 toneladas longas (42,674 t) de alumínio e 3.862 máquinas-ferramenta, juntamente com várias matérias-primas, alimentos e suprimentos médicos.^[2]

Entre a Groenlândia e a Noruega estão algumas das águas mais tempestuosas dos oceanos do mundo, 890 mi (1 440 km) de água sob vendavais cheios de neve, chuva congelante e granizo. Ao redor do Cabo Norte e do Mar de Barents, a temperatura do mar raramente sobe acima de 4° Celsius e um homem na água provavelmente morreria a menos que fosse resgatado imediatamente. A água fria e o ar faziam a pulverização congelar na superestrutura dos navios, o que tinha que ser removido rapidamente para evitar que o navio se tornasse instável. A água fria do Ártico era encontrada pela Corrente do Golfo, água quente do Golfo do México, que se tornava a Corrente Norte-Atlântica, chegando ao sudoeste da Inglaterra; a deriva se move entre a Escócia e a Islândia. Ao norte da Noruega, a deriva se divide.^[3]

Uma corrente norte vai ao norte da Ilha Bear para Svalbard e a corrente sul segue a costa de Murmansk para o Mar de Barents. A mistura de água fria do Ártico e água mais quente de maior salinidade gera bancos espessos de nevoeiro para os comboios se esconderem, mas as águas reduzem drasticamente a eficácia do ASDIC, pois os U-boots se movem em águas de diferentes temperaturas e densidades. No inverno, o gelo polar pode se formar até 50 mi (80 km) do Cabo Norte e no verão pode recuar para Svalbard, forçando os navios a ficarem mais perto das bases aéreas da Luftwaffe ou podendo navegar mais para o mar. A área está em escuridão perpétua no inverno e luz do dia permanente no verão, o que torna o reconhecimento aéreo quase impossível ou fácil.^[3]

Em outubro de 1941, o Primeiro-Ministro, Winston Churchill, comprometeu-se a enviar um comboio para os portos do Ártico da URSS a cada dez dias e a entregar 1.200 tanques por mês de julho de 1942 a janeiro de 1943, seguidos por 2.000 tanques e outras 3.600 aeronaves além das já prometidas.^[1][a] O primeiro comboio deveria chegar a Murmansk por volta de 12 de outubro e o próximo comboio deveria partir da Islândia em 22 de outubro. Uma mistura de navios britânicos, Aliados e neutros carregados com suprimentos militares e matérias-primas para o esforço de guerra soviético seria reunida em Hvalfjörður [en] na Islândia, conveniente para navios de ambos os lados do Atlântico.^[5] No final de 1941, o sistema de comboios usado no Atlântico havia sido estabelecido na rota do Ártico; um comodoro de comboio garantia que os capitães dos navios e oficiais de sinais participassem de uma instrução para fazer arranjos para a gestão do comboio, que navegava em uma formação de longas filas de colunas curtas. O comodoro era geralmente um oficial naval aposentado ou um reservista da Reserva Naval Real e estaria a bordo de um dos navios mercantes (identificado por um flâmula branca com uma cruz azul). O comodoro era assistido por uma equipe de sinais naval de quatro homens, que usavam lâmpadas, bandeiras de semáforo e telescópios para passar sinais em código.^[6][b]

Em grandes comboios, o comodoro era assistido por vice- e contra-comodoros com os quais dirigia a velocidade, curso e ziguezague dos navios mercantes e liava com o comandante da escolta.^[6][c] Durante os meses de verão, os comboios iam até 75° N de latitude, depois para o sul no Mar de Barents e para os portos de Murmansk no Fiorde de Kola e Arkhangelsk no Mar Branco. No inverno, devido à expansão do gelo polar para o sul, a rota do comboio passava mais perto da Noruega.^[8] Até o início de março de 1942, um navio mercante dos 110 enviados pela rota do Ártico havia sido perdido; a condição dos portos de recebimento na URSS causava mais dificuldade do que as operações anti-comboio alemãs por navios, submarinos e aeronaves. À medida que a temporada de verão se aproximava, as horas de luz do dia aumentavam, assim como o tamanho dos comboios aumentava para aliviar o acúmulo de navios aguardando o envio.^[2]

O crescente poder aéreo alemão na Noruega e o aumento das perdas de comboios e suas escoltas, particularmente para os comboios Comboio PQ 15 e Comboio QP 11, levaram o Contra-Almirante Stuart Bonham Carter [en], comandante do 18º Esquadrão de Cruzadores, o Almirante Sir John Tovey [en], Comandante-em-Chefe da Frota Doméstica e o Almirante Sir Dudley Pound, o Primeiro Lorde do Mar, o chefe profissional da Marinha Real, a defender por unanimidade a suspensão dos comboios do Ártico durante os meses de verão. O pequeno número de navios russos disponíveis para comboios do Ártico, as perdas infligidas pela Luftflotte 5 baseada na Noruega e a presença do encouraçado alemão Tirpitz na Noruega desde o início de 1942, levaram a um grande número de navios cheios de suprimentos para a Rússia ficarem encalhados na extremidade oeste e navios vazios e danificados aguardando na extremidade leste.^[9] Apesar das opiniões da Marinha, Churchill sofreu pressão do presidente dos Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, e do líder soviético, Joseph Stalin, e cedeu à realidade política

A operação se justifica se metade chegar. O fracasso de nossa parte em tentar enfraqueceria nossa influência com ambos os nossos principais aliados.^[10]

e ordenou o envio de um comboio maior para reduzir o atraso.^[10]

Em março de 1942, Adolf Hitler emitiu uma diretiva para um maior esforço anti-comboio para enfraquecer o Exército Vermelho e impedir que tropas Aliadas fossem transferidas para o norte da Rússia, preparatório para um desembarque na costa do norte da Noruega. A Luftflotte 5 (Generaloberst Hans-Jürgen Stumpff) seria reforçada e a Kriegsmarine recebeu ordens de acabar com os comboios do Ártico e incursões navais. A Luftwaffe e a Kriegsmarine deveriam trabalhar juntas com uma estrutura de comando simplificada, o que foi implementado após uma conferência; a Marinha preferia o comando conjunto, mas a Luftwaffe insistiu na troca de oficiais de ligação. A Luftflotte 5 seria reforçada pelo 2./Kampfgeschwader 30 (KG 30) e o KG 30 aumentaria sua prontidão para operações. Um esquadrão da Aufklärungsflieger Gruppe 125 (Aufkl.Fl.Gr. 125) foi transferido para a Noruega e mais aeronaves de patrulha de longo alcance Focke-Wulf Fw 200 Kondor do Kampfgeschwader 40 (KG 40) foram enviadas da França. No final de março, a frota aérea foi dividida.^[15]

O Fliegerführer Nord (Ost) [Oberst Alexander Holle [en]], o maior comando, estava baseado em Kirkenes com 2./JG 5, 10.(Z)/JG 5, 1./StG 5 (Asa de Bombardeiro de Mergulho 5) e 1.Fernaufklärungsgruppe 124 [1./(F) 124] (1º Esquadrão, Asa de Reconhecimento de Longo Alcance 124) encarregado de ataques a Murmansk e Arkhangelsk, bem como de ataques a comboios. Parte do Fliegerführer Nord (Ost) estava baseada em Petsamo (5./JG 5, 6./JG 5 e 3./Kampfgeschwader 26 (3./KG 26), Banak [en] (2./KG 30, 3./KG 30 e 1./(F) 22) e Billefjord (1./Kü.Fl.Gr. 125). O Fliegerführer Lofoten (Oberst Hans Roth) estava baseado em Bardufoss [en], mas não tinha unidades permanentemente anexadas, que eram adicionadas de acordo com os eventos. No início da campanha antinavio, apenas os esquadrões de patrulha costeira 3./Küstenfliegergruppe 906 em Trondheim [en] e 1./1./Kü.Fl.Gr. 123 em Tromsø estavam anexados ao Fliegerführer Lofoten. O Fliegerführer Nord (West) estava baseado em Sola e era responsável pela detecção precoce de comboios e ataques ao sul de uma linha de Trondheim a oeste até Shetland e Islândia, com 1./(F) 22, os Kondors do 1./KG 40, esquadrões de reconhecimento costeiro de curto alcance 1./Küstenfliegergruppe 406 (1./Kü.Fl.Gr. 406), 2./ Küstenfliegergruppe 406 (2./Kü.Fl.Gr. 406) e um esquadrão de reconhecimento meteorológico.^[16]

Assim que a informação sobre a montagem de um comboio era recebida, o Fliegerführer Nord (West) enviava aeronaves de reconhecimento de longo alcance para procurar na Islândia e no norte da Escócia. Uma vez que um comboio era avistado, as aeronaves deveriam manter contato tanto quanto possível no clima extremo da área. Se o contato fosse perdido, seu curso no último avistamento seria extrapolado e surtidas sobrepostas seriam realizadas para recuperar o contato. Todos os três Fliegerführer deveriam cooperar à medida que o comboio se movia através de suas áreas operacionais. O Fliegerführer Lofoten começaria a operação anti-comboio para leste até uma linha do Cabo Norte à Ilha Spitzbergen, de onde o Fliegerführer Nord (Ost) assumiria usando suas aeronaves e as do Fliegerführer Lofoten, que voariam para Kirkenes ou Petsamo para permanecer ao alcance. O Fliegerführer Nord (Ost) não tinha permissão para desviar aeronaves para apoio terrestre durante a operação. Assim que o comboio entrasse ao alcance, as aeronaves deveriam manter um ataque contínuo até que o comboio atracasse em Murmansk ou Arkhangelsk. Do final de março ao final de maio, o esforço aéreo contra o Comboio PQ 13, Comboio PQ 14, Comboio PQ 15, Comboio QP 9, Comboio QP 10 e Comboio QP 11 teve pouco efeito, doze afundamentos de 16 navios perdidos em comboios QP e dois navios de cinco afundamentos de comboios QP sendo atribuídos à Luftwaffe; 166 navios mercantes haviam navegado para a Rússia e 145 haviam sobrevivido à viagem.^[17]

O mau tempo havia sido quase tão perigoso quanto a Luftwaffe, forçando 16 dos navios do Comboio PQ 14 a voltar. Em abril, o degelo da primavera paralisou muitas aeronaves da Luftwaffe e, em maio, o mau tempo levou à perda de contato e à dispersão dos comboios, sendo impossível encontrá-los na longa noite do Ártico. Quando os ataques aéreos a comboios ocorreram, as formações raramente somavam mais de doze aeronaves, simplificando muito a tarefa dos artilheiros antiaéreos do comboio, que abateram várias aeronaves em abril e maio. Falhas na ligação entre a Luftwaffe e a Kriegsmarine foram descobertas e a cooperação tática foi muito melhorada, observando Hermann Böhm [en] (Kommandierender Admiral Norwegen) que na operação contra o Comboio PQ 15 e o Comboio QP 11, não houve problemas na cooperação entre aeronaves, submarinos e contratorpedeiros.^[18] De 152 aeronaves em janeiro, os reforços da Luftflotte 5 aumentaram sua força para 221 aeronaves de linha de frente em março de 1942.^[16] Em maio, a Luftflotte 5 tinha 264 aeronaves baseadas ao redor do Cabo Norte, no norte da Noruega, consistindo em 108 bombardeiros de longo alcance Ju 88, 42 torpedeiros Heinkel 111, 15 torpedeiros hidroaviões Heinkel He 115, 30 bombardeiros de mergulho Junkers Ju 87 e 74 Focke Wulf 200, Junkers 88 e Blohm & Voss BV 138 de longo alcance.^[19]

O Serviço de Resgate Marítimo (Seenotdienst [en]), em conjunto com a Kriegsmarine, a Norwegian Society for Sea Rescue [en] (RS) e navios em trânsito, recuperava tripulantes de aeronaves e marinheiros náufragos. O serviço compreendia a Seenotbereich VIII, em Stavanger, responsável por Stavanger, Bergen e Trondheim, e a Seenotbereich IX, em Kirkenes, responsável por Tromsø, Billefjord e Kirkenes. A cooperação era tão importante nos resgates quanto nas operações contra o tráfego marítimo inimigo, se se quisesse salvar as pessoas antes que sucumbissem ao clima e ao mau tempo severo. As aeronaves de resgate marítimo incluíam hidroaviões Heinkel He 59 e Dornier Do 18, além de Dornier Do 24.^[20]

O Oberkommando der Luftwaffe (OKL, o alto comando da Luftwaffe) não conseguiu aumentar o número de aeronaves de busca e salvamento na Noruega, devido à escassez geral de aeronaves e tripulações, apesar de Stumpff ter destacado que cair em águas tão frias exigia um resgate extremamente rápido e que suas tripulações "deveriam ter uma chance de serem resgatadas", sob pena de a moral não poder ser mantida. Após a experiência do Comboio PQ 16, Stumpff transferiu a tarefa para os esquadrões de reconhecimento costeiro, cujas aeronaves normalmente não eram empregadas em ataques a comboios. A partir de então, eles permaneceriam de prontidão para resgatar tripulantes durante as operações contra o tráfego marítimo inimigo.^[20]

Após uma ação naval em 2 de maio, o Almirantado avaliou que a ameaça dos contratorpedeiros alemães havia diminuído e que os cruzadores não precisariam escoltar o Comboio PQ 16 além da Bear Island. O HMS Nigeria (almirante Harold Burrough [en], comandante da força de cobertura de cruzadores) e seus contratorpedeiros HMS Oribi, Onslow e Marne partiram de Seidisfiord em 23 de maio com os contratorpedeiros de escolta do Comboio PQ 16, ORP Garland, HMS Volunteer, Achates, Ashanti e Martin. Os cruzadores pesados HMS Kent, Norfolk e o cruzador leve Liverpool chegaram depois de Hvalfjörður, na costa oeste da Islândia. O Almirantado previa que a principal ameaça ao Comboio PQ 16/Comboio QP 12 seriam o cruzador alemão Admiral Scheer, que estava em Narvik em 10 de maio, e o cruzador pesado Lützow, que chegou em 26 de maio, o navio-tanque (Troßschiff) Dithmarschen, o contratorpedeiro Z10 Hans Lody e o barco torpedeiro T7. Para se precaver contra uma saída de ação do couraçado Tirpitz, o porta-aviões Victorious, os couraçados HMS Duke of York (almirante John Tovey, comandante da força de cobertura distante) e USS Washington, os cruzadores pesados USS Wichita e HMS London, com nove contratorpedeiros de frota britânicos e quatro norte-americanos, patrulhariam a nordeste da Islândia. Cinco submarinos britânicos e três soviéticos patrulhariam ao largo da Noruega, e os russos prometeram atacar aeródromos da Luftwaffe no norte da Noruega com 200 bombardeiros das Força Aérea Soviética (Voyenno-Vozdushnyye Sily, VVS). Os russos só puderam disponibilizar 20 bombardeiros para um ataque depois de a principal operação alemã contra o comboio ter terminado.^[21]

Os 36 navios do Comboio PQ 16 (o comodoro do comboio era Newell Gale, da RNR), o maior comboio ártico até então, zarparam de Hvalfjörður, na Islândia, em 21 de maio de 1942; a partida foi relatada por um espião alemão em Reykjavík. Os comboios tinham uma formação padrão de colunas curtas, com a coluna 1 à esquerda no sentido da viagem. Cada posição na coluna era numerada; 11 era o primeiro navio da coluna 1 e 12 o segundo navio da coluna; 21 era o primeiro navio da coluna 2.^[22] Os navios em coluna navegavam a intervalos de 400 yd (370 m) até 1943, quando o intervalo foi aumentado para 600 yd (550 m) e depois para 800 yd (730 m), para acomodar capitães inexperientes, relutantes em manter distância tão pequena.^[23] O comboio formou nove colunas com uma escolta próxima do caça-minas HMS Hazard e dos arrastões armados St Elstan, Lady Madeleine, Northern Spray e o Retriever da França Livre, que precisou regressar após três dias por ser demasiado lento para acompanhar a formação.^[24]

O navio mercante SS Empire Lawrence, um navio mercante com aeronave por catapulta [en], transportava um caça Hawker Hurricane para defesa aérea. Em 23 de maio, o HMS Alynbank, um cruzador auxiliar antiaéreo, juntou-se ao comboio vindo de Seyðisfjörður (Seidisfiord). Um vapor convertido, o Alynbank estava equipado com radar, quatro pares de canhões de 4 polegadas de alta elevação com controle por diretor, dois canhões quádruplos QF 2-libras Mark VIII "pom-pom" e canhões Oerlikon de 20 mm, com uma tripulação da Royal Navy e o capitão interino Henry Nash no comando.^[24] O Alynbank era acompanhado pelas corvetas Honeysuckle, Starwort, Hyderabad e pela francesa livre Roselys.^[25] O submarino da classe-T HMS Trident e o submarino da classe-S Seawolf juntaram-se ao comboio, assim como a Force Q, o petroleiro da frota RFA Black Ranger e o contratorpedeiro da classe-Hunt HMS Ledbury.^[24] Os submarinos aliados P37, P46, P614, o holandês O-10, o francês livre Minerve e os submarinos soviéticos S-102, Shch-422 e K-1 formavam uma tela de proteção lateral.^[25][d]

A força de cobertura dos cruzadores foi avistada por uma aeronave de reconhecimento alemã às 19h00 de 24 de maio e, à meia-noite, entrou numa neblina espessa. Os cruzadores e os contratorpedeiros Ashanti, Martin, Achates, Volunteer e Garland rumaram para nordeste para evitar colisões; no nevoeiro, os contratorpedeiros separaram-se por segurança. O Garland perdeu a estação e voltou a juntar-se aos cruzadores enquanto os outros contratorpedeiros procuravam o comboio. O Comboio PQ 16 já enfrentava suas próprias dificuldades e só evitou a dispersão graças ao radar transportado pelas escoltas, sobretudo os aparelhos no Volunteer e no Hyderabad. Os navios mercantes avançavam no nevoeiro transmitindo "curso 080°, velocidade 6 nós" em código Morse por meio das sirenes, mas o comboio só conseguiu refazer a formação à noite. Dentro do Círculo Polar Ártico, há luz diurna contínua de maio a julho, e nevoeiros intermitentes continuavam a dificultar o trabalho das tripulações, exaurindo vigias e marinheiros de serviço. Por volta das 5h00, a visibilidade melhorou e os cruzadores juntaram-se ao comboio em pares entre as colunas centrais dos cargueiros. A 17th Destroyer Flotilla no Onslow colocou seus navios à disposição do comandante Richard Onslow, o Captain (D) no Ashanti, comandante da escolta próxima.^[27]

O Ashanti levava a bordo um grupo de aviadores da RAF que falavam alemão e possuíam receptores de rádio de alta frequência para ouvir as transmissões de radiotelefonia da Luftwaffe. Às vezes, os homens da RAF ouviam pilotos em terra conversando entre si e, mais tarde, acompanhavam suas reivindicações quando retornavam aos aeródromos. Um FW 200 Kondor apareceu às 6h00 e foi alvo de disparos de um contratorpedeiro enquanto o comboio fazia zigue-zague. Novo nevoeiro foi encontrado, e a manobra de zigue-zague foi interrompida e retomada nas clareiras. Os contratorpedeiros abasteceram-se de combustível no Black Ranger e, em seguida, a Force Q deixou o comboio. O Comboio QP 12 cruzou por volta das 14h00 e relatou a visão de um U-boat às 13h00; às 15h00, o Martin, no bordo de estibordo do comboio, avistou um U-boat e atacou-o, disparando até o submarino mergulhar, e depois lançou cargas de profundidade na área antes de regressar à sua posição. O comboio prosseguiu para leste com uma brisa marítima moderada, mas a luz diurna interminável continuou a afetar as tripulações no convés, tornando-as mais tensas e fatigadas.^[28]

Um BV 138 assumiu o seguimento do comboio a partir do Kondor e o primeiro ataque aéreo começou às 19h10. Vários Ju 88 e 9 torpedeiros Heinkel 111 da 3./KG 26 (Hauptmann Eicke), seis dos quais voltaram por causa do céu limpo. Os Heinkel 111 restantes atacaram vindo do sol e reivindicaram um navio afundado e outro danificado.^[29] O Empire Lawrence lançou o oficial piloto May no seu Hurricane de catapulta, que atacou os Heinkel 111. May incendiou um deles e danificou outro; ele foi ferido nas pernas pelo fogo de retorno e seu Hurricane foi atingido pelo fogo antiaéreo de um dos navios. Hay amarou o seu Hurricane na rota do comboio, onde foi resgatado pelo Volunteer. Os Heinkel lançaram torpedos, todos errados, e seis Junkers Ju 88 bombardearam em mergulho. O Hyderabad escapou por pouco a um impacto e o mercante norte-americano Carlton sofreu a ruptura de uma tubulação de vapor. O arrastão antissubmarino Northern Spray rebocou o Carlton e voltou para a Islândia; os dois chegaram em segurança.^[28] Seis He 111 da 2./KG 26 e quatro He 115 da 1./Kü.Fl.Gr. 406 chegaram depois. Observadores britânicos notaram que um dos He 115 circulara após o ataque, aparentemente para resgatar tripulantes abatidos. Os He 111 reivindicaram um possível acerto e cinco falhas; os He 115 reivindicaram um torpedo lançado e três aeronaves que voltaram por causa da visibilidade.^[29][e]

Nuvens baixas mantiveram os bombardeiros no solo até pouco antes da meia-noite; 20 Ju 88 da III./KG 30 e sete torpedeiros He 111 da 3./KG 26 atacaram o comboio sem resultado, ao custo de duas aeronaves abatidas pelo fogo antiaéreo do comboio e das escoltas. Os He 111 reivindicaram três navios atingidos e três danificados; quinze dos Ju 88 relataram não ter conseguido localizar o comboio e, dos cinco que o encontraram, nenhum relatou acerto.^[31] O comboio encontrou gelo à deriva e, nas condições dadas, evitou uma rudeltaktik de u-boots, mas contatos por Asdic foram obtidos por volta das 3h00 e atacados com cargas de profundidade. Às 3h05, o Syros, na retaguarda da sétima coluna, foi torpedeado pelo U-703 e nove tripulantes foram mortos; os sobreviventes foram resgatados pelo Haggard e pela Lady Madeleine.^[32]

Enquanto as escoltas lançavam cargas de profundidade, Burrough levou a força de cobertura de cruzadores e seus contratorpedeiros para norte, a 20 kn (37 km/h; 23 mph), a fim de juntar-se ao Comboio QP 12. O poder de fogo antiaéreo da força tinha sido de grande valor, e a partida foi vista como deserção pelas tripulações dos navios mercantes, especialmente pelo pessoal norte-americano e soviético. Torpedos do U-436 e do U-591 passaram ao lado de um dos navios mercantes e do Ashanti; avistamentos de U-boots e ataques das escoltas contra eles ocorreram durante o resto do dia. As aeronaves de sombra mantiveram contato o dia todo; às 18h00, sete torpedeiros He 111 da KG 26 e onze Ju 88 da KG 30 atacaram e foram repelidos pelo fogo antiaéreo do comboio e das escoltas. Durante a noite, 100 nmi (190 km; 120 mi) a oeste da Bear Island, o comboio virou para sudeste, quase em direção direta a Banak, por causa do gelo à deriva.^[32]

O City of Joliet afundou no início da manhã de 28 de maio e, à medida que a temperatura caía, os icebergs reapareceram e o gelo formou-se nas superestruturas do navio. O Martin realizou funerais no mar enquanto o Stary Bolshevik e o Ocean Voice soltavam colunas de fumaça. Ao longe, um BV 138 continuou circulando o comboio, e os ataques aéreos recomeçaram às 9h30. Doze Ju 88 e cinco He 115 da 1./Kü.Fl.Gr 906 atacaram o comboio, e dois dos He 115 reivindicaram um navio encontrado parado, fora do comboio; dois não conseguiram localizar navios e um dos He 115 foi abatido.^[38] O comboio foi recebido pelos contratorpedeiros soviéticos Grozni, Sokrushitelny e Valerian Kuybyshev, equipados com excelente armamento antiaéreo, que reforçaram os navios do comboio que ainda tinham munição, ajudando a repelir os ataques aéreos. Na madrugada de 29 de maio, outro ataque, de sete torpedeiros He 111 da 2./KG 26 e vários Ju 88, não produziu efeito, e dois dos He 111 voltaram com falhas técnicas; dois lançaram torpedos enquanto os Ju 88 faziam corridas de isca, mas o ataque fracassou; três acertos foram reivindicados, mas eram errôneos.^[38]

Durante a noite, quando o Comboio PQ 16 estava a 140 nmi (260 km; 160 mi) a nordeste da entrada de Kola, chegou a escolta local oriental (1st Minesweeping Flotilla, capitão John Crombie [en]), composta pelos caça-minas Bramble, Leda, Seagull, Niger, Hussar e Gossamer. A flotilha acompanharia os seis navios com destino a Arkhangelsk junto com o Martin e o Alynbank, privando o Comboio PQ 16 de seus melhores radares de longo alcance justamente quando o comboio estava prestes a entrar numa área patrulhada por U-boots. O Onslow organizou uma tela anti-U-boat, apesar de isso reduzir a concentração de fogo antiaéreo gerada pelos navios mercantes e escoltas. Às 23h20, 18 Ju 87 e Ju 88 bombardearam em mergulho o Comboio PQ 16, e 15 Ju 88 atacaram os navios destacados enquanto ambas as seções ainda estavam à vista; os dois ataques foram infrutíferos e dois Ju 88 foram abatidos.^[38] Aeronaves da Frota do Norte soviética interceptaram os atacantes.^[39][g]

A seção do comboio com destino a Arkhangelsk passou pelo Gorlo [en] (garganta) e entrou no mar Branco. Ao seguir para Murmansk, o Comboio PQ 16 foi atacado três vezes, mas nenhum navio foi atingido e dois Ju 88 foram abatidos. Às 13h00, Hurricanes soviéticos passaram a escoltar o comboio e, às 16h00, o comboio entrou na entrada de Kola. A seção destacada alcançou o estuário do Duína do Norte e encontrou o quebra-gelo Stalin perto de Sozonoya, passando as quarenta horas seguintes atrás dele em fila única, durante as quais foi atacada por bombardeiros de mergulho Ju 87 sem resultado. O Martin só podia responder com fogo de armas leves e munição perfurante dos seus canhões principais, mas o Alynbank conseguiu afastar os atacantes. O Martin desviou para Vaenga, em Baía de Kola [en], para reabastecer munição, chegando em 1 de junho. Os navios atracaram em Bakaritsa Quay, a 2 mi (3,2 km) rio acima de Arkhangelsk, na margem oposta.^[41]

Stephen Roskill [en], o historiador oficial britânico, escreveu em 1962 que os navios vazios do Comboio QP 12, numa viagem de retorno simultânea da Rússia, tiveram uma travessia relativamente tranquila; um navio russo teve de voltar, e os demais chegaram a Reykjavik em 29 de maio. Cinquenta navios haviam navegado nos comboios, dois voltaram e sete foram afundados. Tovey, o comandante da Home Fleet, escreveu que "Esse sucesso superou todas as expectativas", e o almirante Karl Dönitz, comandante da arma de U-boots alemã (Befehlshaber der U-Boote, BdU), reconheceu que as escoltas haviam frustrado os U-boots. Uma afirmação exagerada da Luftwaffe de que o Comboio PQ 16 havia sido afundado levou Dönitz a concluir que as aeronaves seriam mais eficazes nas operações contra comboios durante o verão. O comandante de escolta britânico, Onslow, desejava mais navios CAM ou porta-aviões de escolta e mais navios antiaéreos nos comboios árticos, porque a defesa antiaérea passara a ser tão importante quanto a defesa contra U-boots e navios de superfície, dado o maior número de aeronaves da Luftwaffe baseadas no norte da Noruega.^[19]

Em 2001, Adam Claasen escreveu que as perdas impostas ao Comboio PQ 16 correspondiam à metade do número de navios afundados pela Luftwaffe durante abril e maio, e que o reforço da Luftflotte 5 e o prolongamento das horas de luz do dia colocavam os comboios árticos em desvantagem crescente. Hitler antecipou uma tentativa de desembarque na Noruega e ordenou que fosse feito um esforço máximo contra os navios. Stumpff empenhou o maior esforço aéreo contra um comboio ártico desde o início das operações.^[18] A Luftflotte 5 refinou suas táticas contra o tráfego marítimo e empregou a tática do Pente Dourado [en] (Goldene Zange), com ataques combinados de bombardeio de mergulho e bombardeio com torpedos, em que os torpedeiros voavam em linha de frente e lançavam os torpedos em uma salva. Os torpedeiros haviam conduzido sua primeira operação contra o Comboio PQ 15 e afundado três navios. Os alemães enviaram 101 Ju 88 e sete torpedeiros He 111 contra o Comboio PQ 16 e reivindicaram nove navios afundados, mais seis tão gravemente danificados que foram considerados provavelmente afundados, além de dezesseis navios mercantes danificados. O diário da Luftflotte 5 registrou:

Assim, o abastecimento à Rússia vindo da Grã-Bretanha e dos Estados Unidos sofreu um duro golpe. [27 de maio de 1942].... a combinação correta de ataques de torpedo e de mergulho poderia produzir um sucesso especial ao custo de perdas modestas. [1 de junho de 1942]^[42]

e o estado-maior da Kriegsmarine escreveu "...o inimigo aprendeu de maneira inequívoca os riscos que corre ao trazer fortes forças expedicionárias para o alcance da Luftwaffe." sob a impressão de que o comboio havia sido afundado, embora apenas cinco navios tivessem sido perdidos para os bombardeiros, um para um torpedeiro e outro tivesse sido danificado e forçado a voltar. Os U-boots ficaram em desvantagem durante a luz diurna contínua e foram facilmente avistados e repelidos pelas escoltas do comboio.^[43]

Em 2004, Richard Woodman escreveu que o Comboio PQ 16 teve de se defender principalmente de ataques aéreos e que, no julgamento de Onslow, apesar do desempenho exemplar do Alynbank, a maioria das escoltas carecia de poder de fogo antiaéreo. Um único navio CAM era insuficiente, e o segundo radar de longo alcance no Empire Lawrence estava inoperante. Onslow recomendou ao Almirantado que os comboios recebessem mais armas e munição antiaéreas, que fosse criado um depósito de munição em Vaenga e que um porta-aviões de escolta e navios especializados em resgate acompanhassem os comboios. Onslow também queria escoltas submarinas mais rápidas e rebocadores de combate a incêndio. Um petroleiro, o SS Hopemount, reabasteceu as escoltas, sendo o Garland o primeiro a chegar. Tovey escreveu que o comboio havia sido entregue à Rússia pela determinação das escoltas e das tripulações mercantes.^[44] O oficial sênior naval britânico na Rússia do Norte, o contra-almirante Richard Bevan [en], transmitiu os parabéns do Almirantado. Os navios de carga pesada do Comboio PQ 16, incluindo SS Empire Elgar, permaneceram em Arkhangelsk e Molotovsk descarregando navios por mais de 14 meses.^[45]

Dönitz escreveu em seu diário de guerra:

Minha opinião sobre as poucas chances de sucesso dos U-boats contra comboios durante o verão no norte... foi confirmada pela experiência com o PQ 16....Isso deve ser considerado um fracasso quando comparado aos resultados da atividade antissubmarino dos barcos em operação.^[46]

Dönitz considerava que a Luftwaffe seria mais eficaz durante os meses de verão, algo em parte induzido ao erro pelas reivindicações exageradas dos pilotos de bombardeiros e torpedeiros, apesar de o comboio ter sido seguido por aeronaves de reconhecimento durante grande parte da viagem.^[46]

Os afundamentos e o retorno de um navio custaram 26% da carga do comboio, incluindo 468 tanques, 201 aeronaves e 3.277 veículos motorizados.^[47] R. Ransome Wallis, o cirurgião-tenente do Martin, escreveu um relato do Comboio PQ 16 em 1973. A enfermaria ficava sob a torre de 4,7 polegadas de ré, o canhão antiaéreo de 4 polegadas ficava à vante e, logo atrás, havia dois canhões Oerlikon de 20 mm, metralhadoras gêmeas Vickers de 0,5 polegada e lançadores de cargas de profundidade. Durante os ataques aéreos, o som dos canhões e o barulho das cápsulas vazias dos canhões de 4,7 polegadas batendo em volta tornavam a enfermaria extremamente ruidosa. Havia um Sick Berth Attendant (SBA), mas, durante o posto de combate, ele tendia a desaparecer para os paióis e outras áreas movimentadas do navio, a fim de ajudar. Ransome Wallis descobriu que havia um Leading Sick Berth Attendant (LSBA) treinado, que trabalhava como contramestre do navio, e que o capitão o liberava para a enfermaria. Ransome Wallis observou que, depois que o HMS Punjabi foi abalroado e afundado pelo couraçado HMS King George V, tornou-se difícil resgatar sobreviventes cobertos de óleo, e a tripulação do Martin adotou um arnês de corda com uma alça na parte traseira para facilitar a retirada deles da água.^[48]

Quando em postos de combate, muitos marinheiros ficaram gravemente feridos por explosões que os arremessavam para cima, contra o convés acima, e Ransome Wallis seguiu a ordem geral de deitar-se, até perceber, um tanto constrangido, que ninguém fazia isso no Martin. Durante as incursões, ele ia ao convés para observar e comentar os acontecimentos para os ocupantes da enfermaria.^[48] As explosões subaquáticas causadas por quase-acertos de bombas produziam um som metálico muito alto, extremamente estressante para os marinheiros que trabalhavam abaixo do convés. Ransome Wallis presenciou o afundamento do Syros. Um arrastão salvou muitos membros da tripulação, mas nove homens foram mortos. Durante dois dias, os U-boots continuaram emergindo à distância. Os únicos navios rápidos o bastante para persegui-los eram os contratorpedeiros, e o Martin participou das caçadas. Em certa ocasião, o Martin e o Achates perseguiram e lançaram cargas de profundidade sobre um U-boat, que os havia forçado a mergulhar; depois ele emergiu entre os contratorpedeiros, disparou um torpedo contra o Achates e voltou a submergir. Em 27 de maio, Ransome Wallis observou quatro bombas de um Ju 88 caírem perto do Martin, causando danos internos. Quando o Stary Bolshevik foi atingido, Ransome Wallis recebeu ordem de atravessar num bote baleeiro com cinco tripulantes para evacuar os feridos graves. O capitão do Martin enfatizou que ambos os navios teriam de parar para o bote e que a operação precisava ser concluída rapidamente.^[49]

Ransome Wallis levou o SBA e duas macas Neil Robertson; o navio russo estava a 300 yd (270 m) de distância e, enquanto o bote era remado para lá, mais aeronaves alemãs surgiram, e o Stary Bolshevik começou a mover-se. Todos no bote remararam, enquanto bombas alemãs caíam ao redor, encharcando os ocupantes, que logo alcançaram o navio e prenderam-se a uma escada de corda no lado de bombordo. As macas foram içadas para o convés e Ransome Wallis levou três feridos para o bote nas macas e três feridos deambulantes; cinco tripulantes do Stary Bolshevik haviam sido mortos. O Martin apareceu quando os bombardeiros se afastavam e recolheu o bote; os feridos foram levados rapidamente para a enfermaria, e Ransome Wallis verificou que cada um deles tinha vários ferimentos, sobretudo de estilhaços de bomba. Foi relativamente fácil remover os estilhaços, mas um homem tinha perfurações nos pulmões. Para surpresa de Ransome Wallis, o LSBA desmaiou e ele descobriu que ele não suportava ver sangue. Ransome Wallis foi compreensivo, mas teve de revezar o LSBA e o SBA quando houve uma trégua nos ataques aéreos, conseguindo então tratar uma fratura exposta. Ransome Wallis concluiu que era impossível trabalhar nos feridos durante os ataques por causa do estrondo dos canhões e das explosões na água. Os feridos pareciam não ser afetados pela morfina, mas mantinham-se estoicos.^[50]

Durante a tarde, o Empire Lawrence foi afundado e apenas 16 sobreviventes foram resgatados, a maioria feridos e afirmando que tinham sido metralhados enquanto estavam na água. O Empire Baffin e o City of Joliet foram bombardeados, e em seguida o Garland foi seriamente danificado por explosões aéreas que varreram as superestruturas com estilhaços de bomba, matando 25 tripulantes e ferindo outros 43. Durante a tarde houve nova trégua, e Ransome Wallis operou os russos do Stary Bolshevik; em seguida, foi avisado de que a Lady Madeleine transferiria mais feridos para o Martin. Assim que o arrastão se aproximou, Ransome Wallis saltou a bordo com um pequeno grupo e duas macas para ver oito homens feridos, três aparentemente gravemente feridos. Um homem tinha seis fraturas na perna, um jovem estava paralisado da cintura para baixo e dois homens tinham ferimentos graves na cabeça. Dois dos homens foram colocados nas macas e transferidos para o Martin, mas os Ju 88 reapareceram e retomaram o bombardeio. Os demais feridos tiveram de ser levados às pressas para que o Martin pudesse partir. Os dois menos gravemente feridos foram colocados em macas na enfermaria e seis foram acomodados nas cabines de Ransome Wallis e do capitão.^[51]

As cabines ficavam mais próximas da linha-d'água e as explosões das bombas na água produziam muito mais ruído do que na enfermaria. Os feridos sentiam-se presos e começaram a gritar e berrar, o que se espalhou até que receberam ordem para parar, por pior que fosse a situação, a fim de evitar que o pânico se alastrasse. Mais feridos foram embarcados do Empire Lawrence, cujos tripulantes pensavam que o único bote salva-vidas que escapara havia sido destruído por fogo de metralhadora. O segundo engenheiro tinha uma fratura deprimida do crânio e, ao ser tratado, perceberam que ele era um dos pacientes de Ransome Wallis antes da guerra. Durante a noite, os ataques alemães recomeçaram com grande intensidade, e o Empire Purcell explodiu em um clarão enorme, mas a tripulação havia abandonado o navio antes da explosão e a maioria sobreviveu. Os ataques continuaram e alguns homens no Martin começaram a sucumbir ao estresse, sendo que um deles alternava tremores e choro. Ransome Wallis foi solicitado a mostrar-se nas salas de máquinas e nas caldeiras para encorajar os foguistas e técnico de máquinas [en], e achou o barulho forte das bombas e das explosões de cargas de profundidade na água igualmente assustador. Quando Ransome Wallis retornou aos feridos, tentou improvisar um soro em um marinheiro com fratura de coluna, mas, quando outro ataque começou, o marinheiro arrancou a agulha e resistiu quando tentaram contê-lo para administrar o soro, o que levou Ransome Wallis a desistir.^[52]

O efeito das explosões causava contusões internas extensas e hemorragias, muitas vezes fatais. No início de 28 de maio, o jovem marinheiro com fraturas na perna morreu e foi enterrado no mar. O alarme aéreo soou novamente, mas o nevoeiro ocultou o comboio, e Ransome Wallis ouviu aeronaves voando baixo, aparentemente procurando o comboio, e depois se afastando. A enfermaria ficou silenciosa quando os artilheiros acima recolheram os estojos e a morfina administrada aos feridos pareceu fazer efeito. Durante a tarde, o jovem marinheiro com fratura de coluna morreu, e constatou-se que um estilhaço de bomba deixara um pequeno ferimento de entrada nas costas, mas causara graves danos na coluna mais internamente; um homem com ferimento grave na cabeça morreu pouco depois. Houve novos ataques aéreos, mas caças soviéticos os interceptaram e o comboio chegou à entrada de Kola; o Martin atracou em Vaenga.^[53] Pelo menos 43 marinheiros foram mortos, 43 ficaram feridos e 471 homens foram resgatados dos navios do Comboio PQ 16. Fontes alemãs mostram que dois U-boots foram danificados e que três Ju 88, com tripulações de dois homens, foram abatidos.^[54] Harold Thiele (2004) registrou cinco Ju 88 e um He 115 abatidos.^[55]