GE 2-C+C-2

Em 1927 o governo do estado de São Paulo autorizou as concessionárias ferroviárias do estado a cobrarem uma taxa de 10% sobre seus clientes do transporte de cargas para que cada concessionária formasse um fundo de investimentos para manutenção e aquisição de material rodante.^[4] Apesar da Grande Depressão, a Companhia Paulista sentiu menos seus efeitos por empregar tração elétrica em boa parte de sua malha.^[5] Com o crescimento do movimento de cargas e passageiros ao longo da década de 1930, a Companhia Paulista decidiu encomendar novas locomotivas para a General Electric utilizando parte dos recursos de seu fundo de manutenção e aquisição de material rodante (que em 1940 acumulava 125.543:001$465 réis)^[6]

Foram encomendadas 22 locomotivas elétricas do tipo 2-C+C-2, de 3817 hp de potência e 165 toneladas, baseadas nas locomotivas modelo EP-4 recém entregues pela General Electric para a New York, New Haven and Hartford Railroad. A primeira locomotiva foi embarcada dos Estados Unidos para o Brasil na virada de 1939 para 1940^[8], tendo sido desembarcada desmontada no porto de Santos em 20 de janeiro de 1940.^[9]

Até o final de 1940 foram entregues outras três locomotivas. Com um envolvimento cada vez maior dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a General Electric foi envolvida no esforço de guerra e acabou paralisando o fornecimento das 18 máquinas restantes. O fornecimento das locomotivas foi retomado apenas em 1947 e concluído em 1948^[5]:

O projeto de eletrificação da Estrada de Ferro Central do Brasil foi iniciado em 1935 e teve sua primeira etapa inaugurada em 10 de julho de 1937. Diferentemente da Companhia Paulista que contratou a General Electric, a Central contratou a empresa britânica Metropolitan-Vickers para fornecer vários equipamentos, entre eles 30 locomotivas elétricas. A Segunda Guerra, porém, afetou o projeto de forma mais intensa que o da Paulista e a Metropolitan-Vickers foi forçada pelo governo britânico a abandonar o projeto. A Central tentou construir 6 locomotivas, com relativo sucesso, porém ainda precisava de outras 24. Após o fim da Segunda Guerra, a Central resolveu contratar o consórcio Electrical Export Corporation-Cobrazil (que eletrificou com sucesso a Linha Tronco da Sorocabana) para o fornecimento de 15 locomotivas elétricas. Apesar de tencionar locomotivas do tipo 1-C+C-1 ou C-C, a Central foi obrigada pelo War Production Board (WPB) do governo americano a adquirir locomotivas GE 2-C+C-2 similares às fornecidas para a Companhia Paulista. As locomotivas foram entregues em 1947.^[10][11]

As primeiras locomotivas foram entregues em 1940 e passaram a tracionar trens de passageiros e cargas da Companhia Paulista. Após a conclusão de várias obras de readequação viária nas linhas da Paulista, as locomotivas passaram a atingir velocidades de 120 quilômetros por hora. Inicialmente fornecidas com engates de sistema pino+ganchos, as locomotivas tiveram seus equipamentos substituídos na década de 1950 por engates tipo Janney.^[7]

O bom desempenho técnico das locomotivas fez com que a Cia. Paulista ampliasse o transporte de passageiros e cargas, batendo recoredes de produção na década de 1950. Após a estatização da Paulista em 1961, o governo de Sâo Paulo investiu na aquisição de novas locomotivas elétricas da General Electric, recebidas em 1968. Com isso, as locomotivas 2-C+C-2 passaram a ter um papel cada vez mais secundário no transporte de cargas. Em 1971 a Paulista é unificada pelo governo paulista com as demais ferrovias do estado e forma-se a Ferrovia Paulista S/A (Fepasa). A Fepasa iniciou planos para iniciar a substituição as locomotivas 2-C+C-2 em 1973, porém a Primeira Crise do Petróleo atrasou esses planos. Em 1976 foi celebrado um grande contrato da Fepasa com o consórcio francês Francorail, prevendo-se a substituição das 2-C+C-2 por 10 locomotivas modelo C-C fabricado pela Alstom.^[14]

Com falta de recursos, o plano de substituição da Fepasa foi postergado e em 1981 a estatal paulista adquiriu 10 locomotivas 2-C+C-2 da Rede Ferroviária Federal para reforma e fornecimento de peças para a frota existente de 22 locomotivas 2-C+C-2 herdadas da Cia. Paulista. Entre 1982 e 1988 a Fepasa reformou oito das locomotivas adquiridas da RFFSA e canibalizou duas para o fornecimento de peças. Com isso, a frota passou por sua primeira grande revisão geral, ganhou uma sobrevida e incentivou a Fepasa a investir na reforma dos seus trens de passageiros, criando novos serviços. Em 1989, a locomotiva 2-C+C-2 nº 6386 preparada pela Fepasa e pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas bateu recorde brasileiro de velocidade ferroviária ao alcançar 164 quilômetros por hora num trajeto entre Itirapina e Santa Gertrudes. Apesar dos investimentos em reforma das locomotivas, a Fepasa encontrava-se altamente endividada e encerrou o contrato de aquisição das locomotivas Alstom em 1992.^[14]

Em 1995 a Fepasa encontrava-se altamente endividada e começou a substituir a frota elétrica por máquinas diesel-elétricas. No ano seguinte um estudo indicou a necessidade de investimentos de quase 50 milhões de dólares na substituição de toda a rede elétrica existente, sendo que esse investimento não possuía previsão de ser amortizado. Sem recursos, a Fepasa começou um lento processo de desativação de todas as suas locomotivas elétricas, incluindo as 2-C+C-2, concluído em 1998.^[14]

Após a desativação das locomotivas em 1998, a Fepasa foi incorporada à RFFSA e sua malha acabou concedida como parte do programa nacional de desestatização e extinção da RFFSA. As locomotivas elétricas passaram a compor o patrimônio da União (representada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes^[15]). Atualmente alguns exemplares preservados, sendo que apenas dois encontram-se recuperados esteticamente (em São Paulo e Bauru):