Ramal de Matosinhos

Com as obras do Porto de Leixões, houve a necessidade de erguer grandes molhes de atracagem.^[4] Tal obrigou a que tivessem de ser colocadas grandes quantidades de pedra, que, depois do esgotamento das pedreiras de Aguiar, passaram a ser retiradas das pedreiras de São Gens.^[1] Desta forma, os empreiteiros Dauderni & Duparchy, que tinham sido contratados para as obras dos molhes, construíram em 1884^[1] para a Companhia das Docas do Porto,^[4] um caminho de ferro desde as pedreiras até à zona portuária, utilizado uma bitola de 900 mm.^[1][10] Esta linha foi, junto com a da Póvoa, a primeira em Portugal com a bitola de 900 mm,^[10] sendo um dos primeiros caminhos de ferro de via estreita de certa importância no país.^[6]

O Ramal chegou a atingir um movimento diário de 14 comboios, totalizando 168 vagões, transportando 80 m² de pedra.^[5]

O Porto de Leixões entrou ao serviço em Outubro de 1892.^[5] Após a construção dos dois grande molhes (Norte e Sul) a linha de transporte das pedreiras passou a ter um movimento cada vez mais reduzido, o que levou ao seu fim; no entanto, a população de Matosinhos mobilizou-se na exigência do aproveitamento da linha para serviço público de transporte de passageiros e mercadorias até à estação da Senhora da Hora que pertencia à Linha da Póvoa de Varzim.^[4]

Assim, iniciaram-se as negociações para o arrendamento do ramal à Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão,^[1], tendo as condições sido estabelecidas por um acordo de 6 de Agosto de 1892, pelas portarias de 16 de Novembro de 1891, 2 de Junho de 1893, 31 de Janeiro de 1894 e de 17 de Maio de 1895, e por um termo de responsabilidade de 4 de Fevereiro de 1898.^[1] A licença para a abertura do ramal ao serviço comercial foi passada em 16 de Novembro de 1891.^[11] Como a empreitada das obras em Leixões ainda não tinha sido concluída, a linha ainda pertencia ao empreiteiro Duparchy & Bartissol, pelo que foi com esta empresa que o contrato foi assinado, em 6 de Agosto do ano seguinte.^[1] Uma das bases do contracto era que o tráfego geral deveria ser feito sem prejuízo do serviço privado das pedreiras.^[12]

Um despacho ministerial de 10 de Outubro de 1892 ordenou que fosse formada uma comissão para examinar o ramal, para saber se reunia as condições necessárias para o estabelecimento de um serviço de passageiros para Matosinhos e Leça, de acordo com a licença de 1891.^[11] Como previsto no acordo, a circulação neste caminho de ferro, agora denominado de Ramal de Leixões, iniciou-se em 6 de Maio de 1893, apenas para serviços de passageiros, tendo o transporte de mercadorias sido autorizado por uma portaria de 2 de Junho do mesmo ano.^[1][13][4] Desta forma, o Ramal passou a fazer parte da rede da Companhia da Póvoa, que atingiu um total de cerca de 120 quilómetros.^[14]

Uma outra portaria, datada de 31 de Janeiro de 1894, deferiu a construção, por parte da Companhia da Póvoa, de uma estação ferroviária e um cais de mercadorias marítimo nos terrenos do Porto de Leixões, cujos projectos foram aprovados por portarias de 28 de Junho e 30 de Agosto do mesmo ano.^[1] Além disso, a companhia também estabeleceu outras duas estações, em edifícios particulares no interior da zona portuária; a abertura à exploração destas três interfaces foi autorizada por uma portaria de 30 de Julho de 1895.^[1] Em 28 de Março do mesmo ano, as instalações do Porto, incluindo as pedreiras e o Ramal de Leixões, passaram para a administração do Estado, tendo sido mantidos os compromissos anteriores com a Companhia do Porto à Póvoa e Famalicão, que foram revalidados por uma portaria de 20 de Janeiro de 1898.^[1]

Em 1897, o engenheiro Justino Teixeira elaborou um projecto para uma via férrea entre a Linha do Minho e o Porto de Leixões, que aproveitaria este ramal.^[15] Quando se iniciou a fase de estudos para a elaboração do Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, uma das linhas propostas pela comissão técnica saía do quilómetro 2,5 da Linha do Minho e dirigia-se a Leixões, passando pela Senhora da Hora.^[15]

Inicialmente, apenas existia uma concordância a Norte da estação de Senhora da Hora, mas foi construída uma segunda concordância a Sul, autorizada por uma portaria de 30 de Maio de 1898, de forma a se poderem efectuar serviços directos entre a Estação Ferroviária de Porto-Boavista e Matosinhos.^[1] Esta foi a primeira ligação ferroviária ao Porto de Leixões, mas, devido às suas características, não permitia um uso pleno das capacidades desta área portuária, situação que só se pôde verificar após a abertura completa da Linha de Leixões,^[16] em 18 de Setembro de 1938.^[1] Apesar disso, o ramal ainda possuía uma grande importância, por permitir o acesso a Leixões da rede de linhas de via estreita no Minho.^[17]

Em 16 de Abril de 1901, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que a Companhia da Póvoa tinha pedido autorização para construir vários ramais, de forma a desenvolver a sua rede, incluindo um de Leça a Modivas, de forma a servir como alternativa ao lanço até Modivas, e criar uma nova ligação ao Porto de Leixões^[18], facilitando o trânsito de mercadorias que vinha pelo Norte.^[19] Em 1 de Julho, a Gazeta relatou que o conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado tinha recusado o pedido para construir a linha de Modivas a Leça, notícia que foi recebida com agrado na cidade do Porto, que estava contra aqueles projectos.^[19]

Em 1 de Fevereiro de 1902, a Gazeta informou que a Companhia da Póvoa já tinha enviado um projecto de tarifa ao Ministério das Obras Públicas, relativo à introdução de bilhetes de ida e volta no ramal de Matosinhos.^[20]

Em 1 de Março de 1905, a Gazeta noticiou que a direcção do Minho e Douro dos Caminhos de Ferro do Estado tinha ordenado a abertura de um inquérito administrativo de utilidade pública, acerca da classificação de duas linhas que tinham sido pedidas pela Companhia da Póvoa, sendo uma delas a de Modivas a Leça, destinada a servir as praias que ficavam a Norte de Leça.^[21] No entanto, já se tinha determinado que a autorização só poderia ser dada depois de ser construído a via férrea desde a Linha do Minho até ao Porto de Leixões.^[21]

Em 14 de Janeiro de 1927, a Companhia da Póvoa fundiu-se com a Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães, formando a Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal.^[1] Assim, foi necessário elaborar um novo contrato com o Estado, que foi assinado em 8 de Agosto de 1927.^[1] Este documento garantiu a continuidade da exploração deste Ramal por parte da Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal, em acordo com o que tinha sido, anteriormente, estabelecido com a Junta Autónoma do Porto de Leixões.^[1] Uma das condições essenciais para a criação da Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal foi a alteração de bitola da Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, de 900 para 1000 mm, tendo esta modificação sido realizada igualmente no Ramal de Leixões.^[1][22]

Em 1933, a gerência da Companhia do Norte foi suspensa pelo estado e substituída por uma comissão administrativa, devido aos problemas financeiros da empresa, na sequência da Grande Depressão.^[23] Em 16 de Novembro de 1935, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que os antigos gerentes tinham entregue um memorando ao presidente do ministério, onde pediam autorização para voltarem às suas funções e iniciarem um programa de reconstituição financeira da empresa, e onde se obrigavam a prolongar a linha da Póvoa até à Trindade, e a duplicar a via férrea desde a Senhora da Hora até à estação de Matosinhos - Leça.^[23] Desta forma, iria ser prolongada a via dupla que vinha desde o Porto, uma vez que a companhia já tinha construído a segunda via desde a Boavista até à Senhora da Hora em 1932.^[24]

O Decreto n.º 28:880, de 25 de Julho de 1938, estabeleceu as bases para um novo contracto entre o estado e a companhia do Norte, para a exploração de vários lanços de caminhos de ferro, incluindo o de Leixões às pedreiras de São Gens.^[25] Uma das bases do novo contracto considerava como sem efeito a autorização administrativa relativa às pedreiras de São Gens, que tinha sido estabelecida por um termo de responsabilidade entre a companhia do Norte e a Administração dos Portos do Douro e Leixões, embora as tarifas de transportes para as obras do Porto de Leixões não deveriam exceder os respectivos preços de custo.^[25]

No relatório de 1938 da Companhia do Norte, denotou-se uma grande queda tanto no tráfego de passageiros como de mercadorias nas linhas daquela empresa, devido principalmente à concorrência do transporte rodoviário, especialmente no transporte de carga com destino a Leixões.^[26] O relatório também informou que tinham sido feitos estudos sobre a possibilidade de se electrificar o ramal para Leixões, aproveitando o material circulante que tinha sido comprado para o projecto falhado da Linha do Vale do Lima.^[26] Estimou-se que a electrificação do ramal custaria cerca de 3.800 contos, mas este valor seria compensado por uma redução anual de 100 contos nos custos, se o valor da energia se mantivesse a $25 o Kwh.^[26] Também se criticou o facto das relações de serviço entre o porto de Leixões e as restantes linhas da companhia do Norte serem feitas de forma rudimentar, esperando-se que logo que a situação normalizasse, haveria um grande aumento no transporte de mercadorias.^[26]

Em 1947, a Companhia do Norte foi integrada na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.^[27]