Renault 25
| Renault 25 | ||
|---|---|---|
 | ||
| Datos generales | ||
| Fabricante | Renault | |
| Período | 1983-1992 | |
| Configuración | ||
| Tipo | Automóvil de turismo (E) | |
| Carrocerías | Liftback de 5 puertas | |
| Configuración | Motor delantero longitudinal, tracción delantera | |
| Dimensiones | ||
| Longitud | 4620 milímetros | |
| Anchura | 1770 milímetros | |
| Planta motriz | ||
| Motor |
4 en línea de 2.0 a 2.2 L V6 a 90° de 2.5 a 2.8 L | |
| Potencia | 63 a 205 CV (62 a 202 HP) (46 a 151 kW) | |
| Par motor | 124 a 290 N·m (91 a 214 lb·pie) | |
| Mecánica | ||
| Dirección | Hidráulica | |
| Transmisión |
Manual de 5 velocidades Automática de 3 o 4 velocidades | |
| Prestaciones | ||
| Velocidad máxima | 233 km/h (145 mph) | |
| Aceleración | De 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 7.4 segundos | |
| Consumo | 7,8 L/100 km (12,8 km/L; 30,2 mpgAm) (medio) | |
| Cx | 0.28 a 0.31 | |
| Otros modelos | ||
| Predecesor | Renault 20/30 | |
| Sucesor | Renault Safrane | |
El Renault 25 es un automóvil de turismo del segmento E producido por el fabricante de automóviles francés Renault entre 1983 y 1992. En su época era el vehículo más caro, prestigioso y grande de la marca. En 1985 quedó en segundo lugar en los galardones de Coche del Año en Europa.[1] Todos los R25 se construyeron en la fábrica Renault de Sandouville, cerca de El Havre, Francia. Su modelo más deportivo contaba con una transmisión automática y un motor V6 Turbo, que rendía 205 CV (202 HP; 151 kW).
Introducción
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Introducido a finales de 1983 como modelo 1984, fue un gran paso adelante en casi todos los aspectos del Renault 20/30, modelo al cual reemplazó. Su carrocería de cinco puertas tipo liftback fue creada por los diseñadores Gaston Juchet y Robert Opron y su estilo nada convencional con la luneta trasera envolvente era su característica más famosa, tenía por objeto dar al coche un aspecto tricuerpo que convenciera a los clientes de fuera de Francia, acostumbrados a los sedanes del segmento más formales.
El 25 fue uno de los primeros coches diseñados bajo el principio de eficacia aerodinámica y su coeficiente de arrastre es de 0.31, un factor clave en la mejora de la economía de combustible. El modelo TS mantuvo brevemente el título no oficial de "coche más aerodinámico del mundo de producción en serie" con un coeficiente de 0.28 y, en su lanzamiento, fue holgadamente el mejor en su clase respecto a la economía de combustible.[cita requerida]
Todos las versiones son de tracción delantera, con motores de cuatro cilindros de 2 litros con carburador, 2.2 litros con inyección electrónica y un motor diésel de 2.1 litros y V6 de 2.9 litros a inyección de combustible naturalmente aspirado de 2.4 litros a inyección con turbocompresor montados longitudinalmente por delante del eje delantero. Su rendimiento se situó por encima del promedio en su categoría; su V6 estaba a la altura de automóviles como el Mercedes-Benz Clase E y el BMW Serie 5.[cita requerida] Una de sus principales características era el poder desplazarse a altas velocidades en autopista con total confort para sus pasajeros. Varios propietarios indican haber sido denunciados por exceso de velocidad, al no darse cuenta de que iban muy por encima de la máxima permitida.[cita requerida]
Fue elogiado por su confort de marcha, comodidad y comportamiento en ruta a pesar de su ligera tendencia al subviraje, ocasionada por el motor posicionado delante del eje delantero, y el par de torsión en los modelos V6 Turbo. Un nuevo diseño de transmisión manual recibió elogios unánimes por su precisión y suavidad, aunque el resorte de distensión en 5 ª marcha podía causar una mala selección de la 3 ª velocidad y aunque el interior futurista proyectado en el tablero del diseñador italiano Marcello Gandini, fue muy controvertido, el 25 estuvo muy bien considerado por su silencioso compartimiento, espacioso y bien iluminado.
Los niveles de equipamiento eran altos y establecieron nuevos estándares para los coches franceses. Incluía, entre otros aspectos, elevalunas eléctricos de un toque en la puerta del chofer, alertas de voz que indicaban, entre otros, puertas mal cerradas, presión de aceite, temperatura del motor, circuito de carga y bombillas fundidas y uno de los primeros comandos a distancia de equipo de audio del mundo, montado a la derecha de la columna de dirección control de volumen, búsqueda de emisoras, rueda de selección de emisoras y selección de bandas), y también una computadora de a bordo (ADAC) que informaba acerca del combustible restante, kilometraje hecho desde el último reabastecimiento de combustible, entre otros. Por primera vez desde la Segunda Guerra Mundial, Renault tenía una oportunidad real de introducirse en el segmento de mercado de gran tamaño fuera de Francia.
Calidad de construcción
Los primeros años del 25 no fueron fáciles. Averías repetitivas e impredecibles problemas electrónicos, combinados con un servicio al cliente indiferente o poco cooperativo afectaron las ventas de exportación. Los primeros modelos eran conocidos por sus débiles frenos, que se mejoraron posteriormente para el modelo del año 1987. Pero la actitud de los clientes, con preferencia hacia la producción nacional francesa de Renault, dio una oportunidad de dar la vuelta a la fama que rodeaba al 25. Los recién llegados al frente de Renault Georges Besse y Raymond Lévy, este último famoso por reconocer los problemas de calidad, al exponer en una entrevista pública que su R25 de empresa estaba en el taller una vez al mes, marcó el punto de inflexión en términos de calidad de construcción y puso a la vista del mercado los diversos puntos fuertes y débiles del coche. Aunque ya era demasiado tarde para revertir la situación fuera de Francia, el 25 se vendió muy bien en el mercado francés. A pesar de ello, la robustez de sus motores, especialmente los 4 cilindros y una carrocería bastante resistente al óxido, le han dado una segunda vida en el mercado de los coches usados, donde goza de buena reputación en el mercado europeo. Su pronunciada ligereza y discreto consumo dotaban al vehículo de gran versatilidad por paso de curva, destacando su rendimiento en las carreteras de territorio castellano.
Transmisión automática
Una de las partes menos duraderas del Renault 25 fue la transmisión automática. Tres transmisiones automáticas fueron utilizadas en el R25: MJ3, 4141, ambas de 3 velocidades y una nueva AR4 de 4 velocidades, más tarde utilizada en el Renault Safrane como AD4/AD8. Como resultado, la mayoría de los 25 en servicio hoy en día disponen de transmisión manual de 5 velocidades, ya que sólo unos pocos con caja automática han sobrevivido. La transmisión en sí no era de tan mala calidad, pero el mal diseño del disipador de calor ATF, especialmente en el IE4 después, dio lugar a que esta versión haya ganado el título de posiblemente la peor caja de cambios automática que se haya diseñado. Una fuga de líquido ATF significaba la avería parcial o total en la transmisión, a veces sin dar tiempo a repararla. Los resultados fueron desastrosos. Las primeras transmisiones empezaron a fallar a los pocos años, aun cuando el modelo estaba todavía en producción. Renault preparó entonces un paquete que iba a sustituir el disipador original de mala calidad, independientemente de la antigüedad del vehículo y el kilometraje. Sin embargo, esto no sirvió de mucho, ya que la posición del disipador no daba lugar a una buena refrigeración. Esta es la razón por la cual hoy en día es extremadamente difícil, casi imposible, encontrar un Renault 25 con transmisión automática en buenas condiciones.
Reestilización
Se introdujo una reestilización importante en 1988 con nuevo frontal, luces traseras acordes a la época, materiales interiores afines y suspensión delantera mejorada y la introducción de motores más potentes le permitió competir contra los nuevos modelos nacionales, el Peugeot 605 y el Citroën XM, presentados en 1989. Sin embargo, mientras que los motores, de entrada, eran más potentes, excepto en el caso del 2.0 12v TXI, fueron mucho menos económicos que los de la gama anterior. Por ejemplo, el 2.2i consumía 6,7 L/100 km (14,9 km/L; 35,1 mpgAm) promedio a 110 km/h (68 mph), el 2.0i se acercaba más a 7,8 L/100 km (12,8 km/L; 30,2 mpgAm) a dicha velocidad media. La producción de los 25 se detuvo en 1992 para dar paso al Safrane, pero las ventas seguían siendo sólidas, especialmente para las versiones con motor de gasolina de 4 cilindros. A la vista de los resultados del mercado más pobres de los sucesores del 25 como el Safrane, el desastroso Avantime y el Vel Satis, se puede decir que el 25 probablemente sea el mejor coche Renault de gama alta de la posguerra.
Modelos relacionados
Eagle Premier / Dodge Monaco
El Renault 25 fue la base del modelo estadounidense Eagle Premier.[2][3][4] Sin embargo, esta variante del R25 compartía piezas y componentes del R21 como chasis, suspensión, etc. La carrocería del coche fue diseñada por Italdesign Giugiaro,[5] mientras que el interior fue diseñado por Richard Teague de American Motors.[6] De 1990 a 1992, después de la venta de American Motors Corporation a Chrysler Corporation en 1987, Chrysler también vendió el Eagle Premier, bajo el nombre de Dodge Monaco.
Limousine
En su época, fue ofrecida una versión limusina, con mayor distancia entre ejes, basada en los primeros Renault 25, denominada Renault 25 Limousine. Se alargó el chasis 22,7 cm (8,9 pulgadas) sobre el coche estándar. Estuvo disponible en dos variantes, la versión normal del R25 limusina tenía el mismo asiento trasero tipo banco del modelo estándar, mientras que la versión Executive tenía dos asientos individuales con ajuste eléctrico en altura, profundidad e inclinación. La limusina, solamente disponible con motor V6 2.7 en los mercados con volante a la derecha fue excluida de la gama Renault del Reino Unido tras un periodo de dos años desde su introducción en 1985, pero continuó disponible en otros mercados europeos.
Durante un tiempo el presidente de Francia utilizó una variante blindada de la versión limusina, con algunas modificaciones especiales. Fueron instalados dos inyectores de combustible adicionales fijados en las molduras del umbral a cada lado del coche en el pilar B. Estos fueron conectados directamente al sistema de combustible del motor a través de un interruptor en la cabina que, si el motor estaba en marcha, hacía funcionar a la vez chorros a alta presión de gasolina inflamable. Dicho sistema de inyección a alta presión hubiera funcionado como un lanzallamas bastante eficaz, pero un tanto peligroso para los civiles inocentes; el sistema fue eliminado más tarde por este motivo.
Niveles de acabado
Especificaciones del mercado francés:
- Nivel 1: dirección asistida, elevalunas delanteros eléctricos y sistema de sonido opcional. Sin revestimiento lateral de la carrocería. Faros de haz único.
- Nivel 2: dirección asistida, elevalunas eléctricos delanteros, 2 altavoces estéreo, revestimientos laterales. Sistema de sonido de 2X6W con comandos en el volante, diseñado por Philips, opcional.
- Nivel 3: elevalunas eléctricos delanteros y traseros, espejos regulables eléctricamente, y sistema de sonido 2X6W Philips. Computadora de a bordo y medidor digital de combustible en las versiones de gasolina. Frenos antibloqueo, aire acondicionado y sistema de sonido 4X20W Philips con comandos en el volante opcionales.
- Nivel 4: sistema de sonido 4X20W Philips y control global de ventanillas eléctricas desde la puerta del chofer. Faro de doble haz.
- Nivel 5: aire acondicionado, interior de cuero, ABS, asientos delanteros eléctricos, cabeceras traseras ajustables. Se inserta madera de olmo en los paneles de las puertas y en el pomo de la palanca de cambios.[cita requerida]
Motorizaciones
| Versiones | TS/GTS | TX/TXE/GTX | TI | TXI | TX/TXE | GTX | V6 | TX V6 | V6 Turbo | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Tipo de motor | L4 8v, carburador | L4 8v | L4 12v, convertidor catalítico | L4 12v | L4 8v, convertidor catalítico | L4 8v | V6 12v | V6 12v convertidor catalítico | V6 12v, turbo | V6 12v, turbo, convertidor catalítico | |
| Identificación del motor | J6R | J7R | J7T | Z7V | Z7W | Z7U | |||||
| Diámetro x carrera | 88 x 82 mm (3,46 x 3,23 pulgadas) | 88 x 89 mm (3,46 x 3,50 pulgadas) | 88 x 73 mm (3,46 x 2,87 pulgadas) | 91 x 73 mm (3,58 x 2,87 pulgadas) | 91 x 63 mm (3,58 x 2,48 pulgadas) | ||||||
| Cilindrada | 1995 cm³ (2 L; 121,7 plg³) | 2165 cm³ (2,2 L; 132,1 plg³) | 2664 cm³ (2,7 L; 162,6 plg³) | 2849 cm³ (2,8 L; 173,9 plg³) | 2458 cm³ (2,5 L; 150 plg³) | ||||||
| Relación de compresión | 9.2:1 | 10.0:1 | 9.3:1 | 9.2:1 | 9.9:1 | 9.2:1 | 9.5:1 | 8.6: 1 | 8.0:1 | ||
| Potencia máxima | 101 CV (100 HP; 74 kW) @ 5500 rpm | 120 CV (118 HP; 88 kW) @ 5500 rpm | 135 CV (133 HP; 99 kW) @ 6000 rpm | 140 CV (138 HP; 103 kW) @ 6000 rpm | 107 CV (106 HP; 79 kW) @ 5000 rpm | 121 CV (119 HP; 89 kW) @ 5250 rpm | 141 CV (139 HP; 104 kW) @ 5500 rpm | 156 CV (154 HP; 115 kW) @ 5400 rpm | 150 CV (148 HP; 110 kW) @ 5400 rpm | 182 CV (180 HP; 134 kW) @ 6000 rpm | 205 CV (202 HP; 151 kW) @ 5500 rpm |
| Par máximo | 158 N·m (117 lb·pie) @ 3000 rpm | 168 N·m (124 lb·pie) @ 4500 rpm | 176 N·m (130 lb·pie) @ 4300 rpm | 174 N·m (128 lb·pie) @ 4300 rpm | 170 N·m (125 lb·pie) @ 3500 rpm | 178 N·m (131 lb·pie) @ 2750 rpm | 215 N·m (159 lb·pie) @ 2500 rpm | 235 N·m (173 lb·pie) @ 2500 rpm | 225 N·m (166 lb·pie) @ 2500 rpm | 280 N·m (207 lb·pie) @ 3000 rpm | 290 N·m (214 lb·pie) @ 2500 rpm |
| Aceleración de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) | 11.5 segundos | 10.7 segundos | 9.9 segundos | 11.6 segundos | 10.3 segundos | 10.0 segundos | 9.3 segundos | 8.1 segundos | 7.4 segundos | ||
| Velocidad máxima | 182 km/h (113 mph) | 195 km/h (121 mph) | 203 km/h (126 mph) | 187 km/h (116 mph) | 195 km/h (121 mph) | 201 km/h (125 mph) | 208 km/h (129 mph) | 228 km/h (142 mph) | 233 km/h (145 mph) | ||
| Versiones | TD/GTD | GTD | Turbo D/Turbo DX |
|---|---|---|---|
| Aspiración | Natural | Turbodiésel | |
| Identificación del motor | J8S | ||
| Diámetro x carrera | 86 x 89 mm (3,39 x 3,50 pulgadas) | ||
| Cilindrada | 2068 cm³ (2,1 L; 126,2 plg³) | ||
| Relación de compresión | 21.5:1 | ||
| Potencia máxima | 63 CV (62 HP; 46 kW) @ 4500 rpm | 69 CV (68 HP; 51 kW) @ 4500 rpm | 86 CV (85 HP; 63 kW) @ 4250 rpm |
| Par máximo: | 124 N·m (91 lb·pie) @ 2250 rpm | 137 N·m (101 lb·pie) @ 2250 rpm | 181 N·m (133 lb·pie) @ 2000 rpm |
| Aceleración de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) | 18.3 segundos | 17.5 segundos | 13.1 segundos |
| Velocidad máxima | 155 km/h (96 mph) | 165 km/h (103 mph) | 172 km/h (107 mph) |
En Argentina
En Argentina, el R25, en su versión Limousine, fue el auto del expresidente Raúl Alfonsín.[7] Lo recibió como regalo por parte de François Mitterrand. Dicho coche presidencial todavía sigue en función para transportar a celebridades importantes de Argentina.[cita requerida] Es uno de los pocos R25 que se exportaron a dicho país.
En Australia
El R25 también se exportó a Australia. Introducido en 1985, se vendió por 35 000 $ AUS, pero no incluyó control de crucero adaptativo. Venía equipado con frenos de tambor en los ejes traseros, a diferencia del modelo nacional, que tenía frenos de disco en las 4 ruedas.[cita requerida]
En el Reino Unido
El R25 se exportó al Reino Unido a principios de 1984, donde su estilo de carrocería liftback práctica le ayudó a sobresalir en comparación con las berlinas convencionales como el Vauxhall/Lotus Carlton. El éxito de ventas del R25 fue en gran parte gracias a los comerciales.[cita requerida]
Referencias
- ↑ «Coche del Año en Europa 1985: Opel Kadett». Caroftheyear.org (en inglés). Consultado el 22 de abril de 2011. (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).
- ↑ Car and Driver (en inglés) 37. Hachette Magazines. 1992. p. 164.
- ↑ Covello, Mike; Flammang, James M. (2002). Standard Catalog of Imported Cars 1946-2002 (en inglés). Krause Publications. ISBN 978-0-87341-605-4. «The Giugiaro-styled Eagle Premier of the late 1980s and early '90s, though built in North America, was a rebodied version of Renault's 25».
- ↑ Autocar & Motor (en inglés) 185. Haymarket, Pub., Ltd. 1990. p. 7. «...the US firm guaranteed the sale of 300,000 of AMC's Renault 25-based models, now known as the Eagle Premier.»
- ↑ Dunne, Jim (Octubre de 1987). «The Priority is Design». Popular Mechanics (en inglés) 164 (10): 55.
- ↑ 1988-92 Eagle Premier, 1990-92 Dodge Monaco, and 1988-89 Eagle Medallion. allpar.
- ↑ Todos los autos de los presidentes. Cronista.com.
Enlaces externos
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