ЕР5

ЕР5 (заводське позначення 62-51, розшифровується як **Е**лектропоїзд **Р**изький, 5-й тип) — це технічний проєкт електропоїзда постійного струму (3000 В), який розроблявся Ризьким вагонобудівним заводом (РВЗ) у 1958 році на замовлення МШС СРСР. Проєкт передбачав створення принципово нового типу приміського та міжміського рухомого складу, однак він **не був реалізований**^[1].

Проєктні рішення, закладені в ЕР5, значно випереджали свій час і лише частково були втілені в серійних електропоїздах РВЗ (таких як ЕР10 та ЕР22) пізніше.

Проєкт ЕР5 розроблявся на підставі вимог щодо підвищення економічної ефективності та пропускної здатності приміського руху. Було враховано досвід, отриманий при експлуатації ранніх серій електропоїздів, зокрема СР3 та ЕР1.

Технічний проєкт електровоза ЕР5 передбачав низку суттєвих нововведень^[2]:

• Подовжені вагони: Довжина вагонів мала бути збільшена до **24,2 м**, що відповідало довжині стандартних пасажирських вагонів того часу, замість стандартних 19,6 м, які використовувалися на ЕР1. Це дозволяло суттєво збільшити пасажиромісткість.
• Секційний принцип формування: Склад мав бути сформований із чотиривагонних секцій за схемою: Моторний—Причіпний—Причіпний—Моторний (Мг—Пп—Пп—Мг). Це забезпечувало оптимальне співвідношення моторних (М) та причіпних (П) вагонів **1:1**.
• Електричне гальмування]]: Передбачалося впровадження ефективного **рекуперативно-реостатного гальмування**. Це мало підвищити енергоефективність (за рахунок повернення струму в мережу) та зменшити знос колодок.
• Висока швидкість: Проєктна конструкційна швидкість була встановлена на рівні **130 км/год**.
• Три двері на вагон: Для прискорення посадки та висадки пасажирів, особливо важливого у приміських перевезеннях, проєкт передбачав встановлення **трьох двостулкових дверей з кожного боку вагона**.

Початково розглядалася можливість створення восьмивагонного електропоїзда. У ньому мали бути вагони трьох типів: головні з кабіною машиніста (аналогічні ЕР1), моторні проміжні та причіпні проміжні.

Однак на етапі робочого проєктування була затверджена секційна схема, де кабіни машиніста розташовувалися у моторних вагонах, що дозволяло гнучко компонувати поїзди.

Незважаючи на інноваційність проєкту, роботи зі створення ЕР5 були згорнуті. Замість цього, наприкінці 1950-х років РВЗ зосередився на розробці електровагона ЕР6 (з рекуперативним гальмуванням) та ЕР10 (з подовженим кузовом та секційним формуванням).

Проєкт ЕР10 увібрав у себе ідеї секційності та подовження кузова, а ЕР6 — ідею електричного гальмування. Проте лише у 1960-х роках, із серією ЕР22, було вперше реалізовано подовжений 24-метровий кузов у приміських поїздах.