Opération Matterhorn

Opération Matterhorn
Épisode de Bombardement de l'Asie du Sud-Est (1944-45)

Bases et principales cibles des bombardiers B-29 basés en Chine (carte créée en 1951).

Informations générales

Date	1944-1945
Lieu	Asie du Sud-Est
Issue	Victoire alliée

Belligérants

Alliés États-Unis

Axe Japon

Forces en présence

XX Bomber Command

Théâtre d'Asie du Sud-Est de la Guerre du Pacifique

Batailles

Campagne du Japon

Bombardement de l'Asie du Sud-Est (1944-45)

• Opération Cockpit
• Opération Transom
• Opération Matterhorn (Pelembang - Kuala Lumpur)
• Bombardements de Bangkok (1942-45)
• Bombardements de Singapour (1944-45)
• Opération Crimson
• Opération Banquet (Padang)
• Opération Light
• Opération Millet
• Opération Outflank (Robson - Lentil - Meridian)
• Opération Sunfish
• Opération Bishop
• Opération Balsam
• Opération Collie
• Opération Livery

Données clés

L'opération Matterhorn est une opération militaire de bombardement stratégique menée contre le Japon par les United States Army Air Forces (USAAF) durant la Seconde Guerre mondiale. Des bombardiers lourds Boeing B-29 Superfortress basés en Inde, à Ceylan et en Chine frappent des cibles industrielles et pétrolières directement au Japon ainsi qu’en Chine et en Asie du Sud-Est occupées par les Japonais.

Pendant l'opération Matterhorn, les B-29 sont stationnés en Inde mais opèrent à partir de bases avancées situées autour de Chengdu, dans la province chinoise du Sichuan. Cela pose des défis logistiques pour l'armée américaine: les Japonais ayant coupé la route de Birmanie en 1942, la seule ligne de communication avec la Chine passe par « The Hump », le nom donné à la route aérienne traversant l’Himalaya. Tout le carburant, les munitions et les approvisionnements utilisés par les forces américaines en Chine doivent ainsi être acheminés par voie aérienne.

Afin de coordonner et contrôler les B-29, le Comité des chefs d'état-major interarmées crée la Twentieth Air Force placée directement sous le commandement du général Henry H. Arnold, chef d'état-major de l’USAAF. Le rôle du commandant du Théâtre des opérations de Chine-Birmanie-Inde (en anglais China Burma India Theater of Operations, ou CBI), le lieutenant général Joseph W. Stilwell, est limité à la fourniture du soutien logistique et à la défense des bases aériennes. La force de B-29 basée dans le théâtre Chine-Birmanie-Inde est le XX Bomber Command, placé sous le commandement du brigadier général Kenneth B. Wolfe. La préparation de l'opération Matterhorn requiert d'importants travaux. Les B-29 nécessitant des pistes plus longues et plus solides que celles des bombardiers plus légers, cinq aérodromes au Bengale sont modernisés pour les accueillir. L’acheminement du carburant par voie ferrée risquant de surcharger le réseau ferroviaire, un oléoduc est construit spécialement depuis le port de Calcutta jusqu’aux aérodromes. Les quatre bases de B-29 autour de Chengdu, ainsi que cinq pistes destinées aux chasseurs chargés de leur escorte, sont édifiées par des dizaines de milliers d’ouvriers chinois dépourvus de matériel de construction moderne.

Le XX Bomber Command est déployé en Inde entre février et mai 1944. Le 5 juin, Kenneth Wolfe ordonne la première mission de combat des B-29 Superfortress dans le cadre de Matterhorn, contre les installations ferroviaires japonaises à Bangkok. Dix jours plus tard, 68 Superfortresses décollent des bases autour de Chengdu pour bombarder les aciéries impériales de Yawata, sur l’île de Kyūshū. Le bombardement de Yawata constitue ainsi le premier raid aérien contre les îles principales japonaises depuis le raid de Doolittle d’avril 1942 et marque le début de la campagne de bombardement stratégique contre le Japon. D’autres cibles comprennent Singapour et les raffineries de pétrole de Palembang dans les Indes orientales néerlandaises. En octobre 1944, le XX Bomber Command mène des raids contre Taïwan afin de soutenir le retour imminent aux Philippines du général Douglas MacArthur dans le cadre de la campagne des Philippines. Plus tard la même année, l’opération Ichi-Go en Chine menace les bases des B-29. Pour ralentir l’avance japonaise, le XX Bomber Command attaque la ville de Hankou, tenue par les Japonais, au moyen de bombes incendiaires. L’attaque laisse Hankou en flammes pendant trois jours, démontrant l’efficacité des armes incendiaires contre l'habitat asiatique, majoritairement construit en bois.

En novembre 1944, les bombardiers américains commencent à attaquer le Japon à partir des îles Mariannes. Le XX Bomber Command abandonne en janvier 1945 ses bases chinoises, difficiles à ravitailler et de plus en plus vulnérables, et concentre ses ressources sur les installations ferroviaires et portuaires d’Indochine, de Thaïlande et de Birmanie. Cela marque la fin de l’opération Matterhorn. La dernière escadre du XX Bomber Command quitte l’Inde entre février et avril 1945 pour rejoindre le XXI Bomber Command dans les Mariannes.

Entre juin 1944 et janvier 1945, environ 800 tonnes de bombes sont larguées par les B-29 basés en Chine sur des objectifs situés dans l'archipel japonais. Ce volume est insuffisant pour produire les résultats escomptés. Les analyses d’après-guerre confirment que les B-29 auraient été mieux employés contre le trafic maritime japonais ou les installations pétrolières dans le sud-ouest du Pacifique. Durant Matterhorn et malgré ces faibles résultats, le XX Bomber Command consomme près de 15 % du tonnage mensuel de ravitaillement acheminé par The Hump. Malgré ces critiques, l’opération contribue à l’effort de guerre allié en soutenant le moral chinois et en démontrant l’efficacité des B-29 face aux chasseurs et à l’artillerie antiaérienne des Japonais . Les opérations ultérieures menées depuis les Mariannes bénéficient également de l’organisation et des tactiques mises au point durant l'opération Matterhorn.

Le 29 janvier 1940, le United States Army Air Corps lance un appel d'offres à cinq grands constructeurs aéronautiques pour un bombardier quadrimoteur doté d’un rayon d’action de 3 200 km. Les projets soumis sont évalués et, le 6 septembre, des commandes sont passées pour deux modèles expérimentaux auprès de Boeing et deux autres auprès de Consolidated Aircraft (ces prototypes vont donner le Boeing B-29 Superfortress et le Consolidated B-32 Dominator^[1]). Le 17 mai 1941, Boeing reçoit l’ordre de commencer la fabrication du B-29 dès que possible^[1].

Boeing consacre ses usines de Renton (Washington) et de Wichita (Kansas) à la production du B-29. Des chaînes d'assemblage supplémentaires sont construites plus tard par la Bell Aircraft Corporation à Marietta (Géorgie), et par la Glenn L. Martin Company à Omaha (Nebraska)^[1]. Un important programme de recrutement et de formation est nécessaire pour faire tourner ces usines. De nombreux ouvriers sont recrutés dans les régions environnantes, la plupart du temps sans aucune expérience préalable dans la construction aéronautique. À mesure qu’ils deviennent plus qualifiés, le nombre d’heures de travail nécessaires pour construire un B-29 est réduit de 150 000 à 20 000^[2]. Le coût de 3 milliards de dollars pour la conception et la production de l'appareil (équivalant à 43 milliards de dollar en 2026) dépasse largement le coût de 1,9 milliard de dollars du Projet Manhattan, et fait du programme B-29 le projet le plus coûteux de la guerre pour les États-Unis^[3],[4],[5].

Avec son envergure de 43 m, le B-29 est l’un des plus grands avions de la Seconde Guerre mondiale^[6]. Il est doté d’une technologie de pointe pour l'époque, comprenant une cabine pressurisée, un train d’atterrissage tricycle à double roue, et un ordinateur analogique électromécanique contrôlant un système de conduite de tir permettant aux quatre mitrailleurs de diriger cinq tourelles de mitrailleuses télécommandées, chacune équipée de deux Browning M2 de calibre .50. La tourelle arrière est également équipée d’un canon de 20 mm^[7],[8]. L'avion est propulsé par quatre moteurs radiaux Wright R-3350 Duplex-Cyclone de 18 cylindres, d’une puissance de 2200 chevaux (1 600 kW) chacun, chacun étant doté de deux turbocompresseurs^[7].

Cette concentration de technologies récentes au sein d'un même appareil ne va pas sans poser des problèmes de fiabilité, encore accentués par les efforts visant à accélérer son entrée en service^[9]. Les moteurs en particulier présentent un grand nombre de défauts. Les rangées avant et arrière des cylindres du moteur sont situées trop près l’une de l’autre pour un refroidissement efficace, la lubrification des cylindres supérieurs est insuffisante, le réducteur mécanique est sujet aux pannes, et le carburateur produit un mélange air/carburant inefficace^[10]. Tous ces facteurs contribuent à la surchauffe des moteurs, ce qui entraîne facilement des incendies en raison de l’utilisation de magnésium dans le vilebrequin afin de réduire le poids^[11],[12]. Malgré 2000 modifications techniques avant la mise en service de l'avion, les moteurs de B-29 restent chroniquement sujets à la surchauffe^[5].

Officiellement, le B-29 est destiné à défendre l’hémisphère ouest contre une puissance étrangère hostile, mais dès septembre 1939, le colonel Carl Spaatz suggère qu’un bombardier à long rayon d'action pourrait être utilisé pour bombarder le Japon depuis des bases en Sibérie, à Luçon ou dans les îles Aléoutiennes. Le premier plan de guerre de l’US Army Air Corps, AWPD-1, publié en septembre 1941, prévoit que des B-29 bombardent l’Allemagne depuis des bases en Grande-Bretagne et en Égypte d’ici 1944. Les premiers plans n’envisagent pas de bombarder le Japon avant que la guerre contre l’Allemagne ne soit remportée. Cela reste le cas après l’attaque de Pearl Harbor qui entraîne les Américains dans la guerre contre le Japon en décembre 1941^[13]. L’idée de baser des B-29 en Chine pour atteindre le Japon est émise pour la première fois lors de la conférence de Casablanca en janvier 1943^[14]. En mars, le major général Laurence S. Kuter lance une étude détaillée de la possibilité d’utiliser des bombardiers basés en Chine. A ce moment, les Alliés n'envisagent pas de posséder d'autres bases à portée du Japon en 1944^[15],[16].

Le soutien à la Chine est considéré comme vital par les stratèges américains, car un effondrement chinois libérerait un quart des divisions de l’armée japonaise pour un emploi sur d'autres fronts^[17]. Le soutien logistique de l’effort de guerre en Chine passe impérativement par le port de Calcutta, dont on estime qu’il peut traiter les 541 000 tonnes mensuelles supplémentaires requises pour ravitailler une campagne de bombardement^[15]. Après que les Japonais ont coupé la route de Birmanie en mars 1942, la seule ligne de communication avec la Chine passe par « The Hump » (« la Bosse » en français), comme est appelée la route aérienne passant au-dessus de l’Himalaya. Jusqu’à ce que la route de Birmanie puisse être rouverte par les forces terrestres, tout le carburant, les munitions et les fournitures utilisés par les forces américaines en Chine transitent par les airs par la Bosse^[18].

Les planificateurs alliés estiment que les premiers raids contre le Japon pourront être lancés dès avril 1944^[19]. Leur plan prévoit que les approvisionnements pour les bombardiers basés en Chine soient transportés par des avions de transport Consolidated C-87 Liberator Express (un dérivé du bombardier B-24 Liberator)^[15]. Les estimations sont de l'ordre de 200 C-87 nécessaires pour soutenir un seul groupe de B-29 (soit 45 avions), avec une progression de 2000 C-87 en service d’ici octobre 1944 à 4000 en mai 1945. Cinq missions par groupe et par mois peuvent être effectuées, et 168 « mois-groupe » sont considérés comme suffisants pour détruire toutes les cibles envisagées au Japon en douze mois^[15],[16].

L’état-major du Théâtre des opérations de Chine-Birmanie-Inde (CBI) est invité à commenter ce projet, et il estime que le plan est trop optimiste quant aux défis logistiques qu'il implique. Le commandant du Théâtre CBI, lieutenant général Joseph W. Stilwell, soumet un plan alternatif (nom de code « Twilight »), rédigé par son commandant aérien, le major général George E. Stratemeyer, , qui prévoit plus de temps, un effort plus réduit et un soutien logistique diminué en proportion. Selon ce plan, les bombardiers sont basés dans la région de Calcutta et ne transitent par des bases chinoises que pour les missions au lieu d'y être stationnés en permanence. Le maintien des équipes au sol en Inde réduit en effet la contrainte logistique en Chine. Stilwell avertit cependant que la réponse japonaise probable à tout succès des bombardiers serait une offensive terrestre visant à capturer les terrains d’aviation utilisés pour la campagne de bombardement^[15],[20].

En avril 1943, le général Henry H. Arnold, chef d'état-major des United States Army Air Forces (USAAF), met en place un projet spécial dédié aux B-29 sous la direction du brigadier général Kenneth B. Wolfe. Wolfe devient ainsi responsable de la préparation, de l’organisation et de l’entraînement des unités de B-29 pour le combat. Pour septembre, il a préparé un plan d’opérations fondé sur Twilight appelé Matterhorn : peu après, le plan Twilight est renommé Drake^[21]. La différence entre Matterhorn et Drake est que, dans le premier plan, les B-29 s'élancent vers le Japon depuis des bases avancées autour de Chengdu dans la province du Sichuan, tandis que dans le second ils transitent par Guilin en Chine orientale. Le déplacement des bases de B-29 vers la Chine occidentale signifie qu’elles sont plus éloignées des lignes de front: cela permet de se passer de défense terrestre et de réduire les défenses aériennes à deux groupes de chasse affectés au major général Claire Chennault et à sa Fourteenth Air Force basée en Chine. Le plan Matterhorn prévoit que les bases en Chine soient ravitaillées par les B-29 eux-mêmes, assistés par les B-24 du 308th Bombardment Group (en) de la Fourteenth Air Force. Arnold approuve le plan Matterhorn le 12 octobre 1943^[21].

Le 10 novembre 1943, le président des États-Unis Franklin D. Roosevelt envoie un message au premier ministre britannique Winston Churchill lui demandant d’apporter l'aide de son pays pour la construction de bases en Inde, et un autre à Tchang Kaï-chek lui demandant de fournir main-d’œuvre et matériaux pour la construction de cinq bases avancées en Chine, que les États-Unis paieraient dans le cadre du programme de Prêt-Bail (prêt-bail inversé, en l'occurrence, par rapport aux relations entre les États-Unis et le Royaume-Uni ou l'URSS)^[22],[23]. Bien que le plan Drake conserve des partisans, Matterhorn est formellement approuvé par Roosevelt et Churchill le 7 décembre, après la Conférence du Caire^[24],[25].

Les Combined Chiefs of Staff anglo-américains ont autorisé à ce moment une progression dans le Pacifique central incluant la capture des îles Gilbert et Marshall, de Truk, de Palaos et des îles Mariannes^[26], mais il n’est pas considéré comme probable que ces territoires soient disponibles avant 1945^[27]. Les planificateurs de l’état-major aérien ne commencent à intégrer les Mariannes dans leurs plans comme base potentielle pour les B-29 qu'en septembre 1943^[15]. En janvier 1944, il est envisagé d’accélérer la reconquête du Pacifique central en contournant Truk et en se dirigeant directement vers Palaos après la capture des Marshall, mais des officiers supérieurs de l’armée et de la marine dans le Pacifique doutent de l’utilité de baser des B-29 dans les Mariannes en raison des installations portuaires limitées^[28].

Une étude du Joint War Plans Committee (JWPC, Comité conjoint de planification stratégique en français) évalue les îles Mariannes comme le meilleur emplacement pour le déploiement des B-29 chargés de bombarder le Japon. Cependant, puisqu’elles ne sont capturées que plus tard dans l’année, le JWPC recommande que les premiers groupes de B-29 soient déployés dans le Commandement de la zone Pacifique Sud-Ouest pour attaquer les raffineries de pétrole des Indes orientales néerlandaises, ou en Inde et en Chine pour attaquer des cibles industrielles au Japon^[29]. Le calendrier de l’offensive alliée dans le Pacifique central est révisé en mars 1944 : Truk doit être contourné et l’opération contre Palaos est reportée au 15 septembre, après la capture des Mariannes méridionales, désormais prévue pour commencer le 15 juin 1944. Le nouveau calendrier est approuvé par le Comité des chefs d'état-major interarmées le 12 mars^[30],[31].

En mars 1943, Henry Arnold demande une analyse des cibles stratégiques au Japon dont la destruction pourrait influer sur le cours de la guerre. La plupart des industries de guerre japonaises se situent dans le rayon d'action de 2400km d’un B-29 avec une charge de bombes de dix tonnes volant depuis la Chine orientale. Le comité des analystes opérationnels chargé de ce recensement a été créé en décembre 1942, et ses membres comprennent des officiers de l’Armée et de la Marine, ainsi que des conseillers civils tels que l'universitaire Edward M. Earle ou le banquier Thomas W. Lamont. Dans un rapport remis le 11 novembre 1943, ils identifient six cibles économiques prioritaires : la marine marchande, la production d’acier, les zones industrielles urbaines, les usines d’avions, de roulements à billes et d'électronique^[32]. Parmi ces industries, celle des roulements à billes est particulièrement vulnérable puisqu'elle dépend presque entièrement de six grandes usines. L’industrie sidérurgique, qui dépend d’un petit nombre d’usines à charbon situées sur Kyūshū, la plus méridionale des quatre îles principales du Japon, au Mandchoukouo et en Corée est également entièrement à portée de B-29 qui seraient basés à Chengdu^[32]. Les analystes évaluent la capacité de l’industrie sidérurgique japonaise à 12 420 000 tonnes par an, chiffre très proche de la réalité, mais ils pensent à tort qu’elle fonctionne à pleine capacité. En réalité, les bombardiers devraient détruire les moyens industriels nécessaires pour produire 4 500 000 tonnes d'acier avant d'avoir un quelconque impact sur la production nationale^[33].

Le Joint War Plans Committee (JWPC) examine également le ciblage de l'opération Matterhorn, mais privilégie la marine marchande et l’industrie pétrolière des Indes orientales néerlandaises, qui peuvent plus facilement être attaquées depuis des bases en Australie. L’état-major des USAAF reconnaît l’importance de cibler la marine japonaise, mais argue que le B-29 n'a jamais été conçu dans ce but. Quant à l’industrie pétrolière, les raffineries des Indes orientales néerlandaises, principalement celles de Palembang, peuvent aussi bien être attaquées par des B-29 basés en Inde, transitant par des bases avancées au Sri Lanka^[34]. Le Comité des chefs d'état-major interarmées américains approuve définitivement le plan Matterhorn et ses cibles stratégiques le 10 avril 1944, mais réduit la force à une seule escadre de quatre groupes. L'effort de cette force doit être complété par une seconde escadre basée dans les Mariannes (une fois qu'elles auront été reconquises) ou en Australie si la première option s'avère trop longue à mettre en œuvre^[34],[29].

Pour contrôler les B-29, la 58th Bombardment Wing est activée à la base aérienne de Marietta en Géorgie, près de l’usine de B-29 de Bell, le 1^er juin 1943, et Wolfe en assume le commandement à partir du 21 juin^[35]. Bien qu’il possède une expérience en ingénierie et en développement aux États-Unis et aux Philippines, ainsi qu’une excellente connaissance du B-29, il ne dispose d’aucune expérience de commandement à un échelon si élevé ni d’expérience opérationnelle. Il bénéficie toutefois d’une grande liberté pour sélectionner ses officiers subalternes. Beaucoup proviennent de son ancien commandement à la base de Wright Field, dans l'Ohio, notamment le principal expert du B-29, le colonel Leonard F. Harman, qui devient son adjoint. Pour le poste d’assistant du chef d’état-major en charge des opérations (officier A-3 dans le jargon militaire américain), il recrute le brigadier général LaVerne G. Saunders, décoré de la Navy Cross lorsqu’il commandait le 11th Bombardment Group (en) durant la campagne de Guadalcanal^[35],[36].

Quatre terrains d’aviation d’entraînement sont mis à disposition pour les troupes de Wolfe dans les environs de Salina, Kansas, non loin de l’usine Boeing de Wichita où sont produits la plupart des premiers modèles de B-29, et la 58th Bombardment Wing transfère son quartier général à la base aérienne de Smoky Hill, près de Salina, le 15 septembre. L’escadre relève initialement directement du quartier général de l’USAAF, mais le 11 octobre elle est affectée à la 2nd Air Force (en). Le XX Bomber Command est activé à Salina le 27 novembre 1943, avec Wolfe comme commandant, tandis que Harman prend le commandement de la 58th Bombardment Wing, subordonnée au commandement de Wolfe^[35].

Les commandants des groupes de bombardement intégrés à cette formation possèdent une grande expérience. Le 444th Bombardment Group (en) est dirigé par le colonel Alva L. Harvey, ancien pilote d’essai des bombardiers Boeing B-17 Flying Fortress et participant au premier bombardement américain sur Berlin^[37],[38]. Le colonel Richard H. Carmichael (en) commande le 462d Bombardment Group (en): il a auparavant dirigé le 19th Bombardment Group (en) dans le Pacifique et mené le premier raid de B-17 sur Rabaul en février 1943^[37],[39]. Le colonel Howard E. Engler commande le 468th Bombardment Group jusqu’en août 1944, date à laquelle il est remplacé par le colonel Ted S. Faulkner^[40]. Le 40th Bombardment Group (en) est commandé quant à lui par le colonel Lewis R. Parker. Ce dernier est envoyé en Angleterre pour acquérir une expérience du combat auprès de la Eighth Air Force mais est abattu lors de sa deuxième mission au-dessus de l’Allemagne le 6 mars 1944. Il est remplacé par Leonard Harman en avril 1944: LaVerne Saunders lui succède donc au commandement de la 58th Bombardment Wing^[37],[41].

Les tableaux d'effectifs et de dotation des groupes de B-29 sont approuvés le 13 janvier 1944. Chaque appareil dispose d’un équipage de onze hommes. Cinq sont officiers : le pilote-commandant, le copilote, deux navigateur-bombardiers et le mécanicien navigant. Les six autres sont des militaires du rang : un mécanicien moteur, un spécialiste électricien, un spécialiste des groupes motopropulseurs, un spécialiste du système de conduite de tir, un opérateur radio et un opérateur radar. Chaque escadron aligne sept appareils, et chacun des quatre groupes comprend quatre escadrons, si bien que la 58th Bombardment Wing dispose de 112 B-29. Chaque B-29 ayant deux équipages, l’escadre compte 3045 officiers, 8 warrant officers et 8 099 hommes de troupe. Avec les unités de service et de maintenance ainsi que les ingénieurs chargés de construire les aérodromes, Wolfe et le XX Bomber Command dispose d’environ 20 000 hommes^[42].

Kenneth Wolfe et un échelon avancé de l’état-major du XX Bomber Command arrivent à New Delhi le 13 janvier 1944, pour rencontrer George Stratemayer, le responsable des opérations aériennes dans le théâtre d'opération. Le 3 février, Wolfe rencontre Joseph W. Stilwell (commandant du théâtre CBI) à son quartier général avancé en Birmanie afin de discuter des modalités d'exercice de son commandement. Ils conviennent que le XX Bomber Command ne doit relever ni de Chennault (commandant de la 14th Air Force) ni de Stratemeyer, lequel dépend de l’amiral Louis Mountbatten, commandant du South East Asia Command (SEAC). Stilwell craint que Chennault n’utilise les B-29 pour attaquer les navires japonais, provoquant ainsi une réaction japonaise à laquelle l'armée chinoise n'aurait pas pu résister. Il publie donc le 15 février une directive plaçant le XX Bomber Command sous son commandement direct « suivant les directives générales du comité des chefs d'état-major interarmées »^[44],[45].

Le commandement et le contrôle des B-29 font l’objet de nouveaux débats au sein de ce comité. Afin d’éviter que les B-29 ne soient employés sur des champs de bataille où ils seraient moins utiles que contre l'archipel japonais, le commandant en chef de la Flotte des États-Unis, Ernest J. King, propose la création d’une force aérienne placée sous le commandement personnel d’Henry Arnold. Arnold serait responsable de son administration et de son soutien logistique, et en assurerait le contrôle en tant qu’agent exécutif du comité des chefs d'état-major, qui détermineraient son déploiement et ses missions. Le 28 mars, le comité ordonne que les B-29 du théâtre CBI soient commandés depuis le quartier général de l’USAAF à Washington. Le comité approuve pour cela la création de la Twentieth Air Force le 4 avril 1944. Cela confère pour la première fois à l’USAAF un statut égal à celui des forces terrestres et navales en Asie et dans le Pacifique. Le rôle de Stilwell se limite désormais simplement à fournir le soutien logistique et la défense des bases des B-29^{[46],[29],[45]}.

Le brigadier général Haywood S. Hansell, chef adjoint de l’état-major de l’USAAF et assistant par intérim du chef d’état-major pour les Plans, est nommé chef d’état-major de la 20th Air Force^[47]. En tant que spécialiste du domaine aérien au Joint War Plans Committee, il est familiarisé avec les plans de déploiement et d’emploi du B-29^[34]. Il tient sa première réunion d’état-major le 12 avril. Bien que techniquement subordonné à Arnold, Hansell est de facto le commandant de la 20th Air Force^[47], les responsabilités d’Arnold comme chef de l’USAAF ne lui permettant pas d’exercer cette double casquette au quotidien, en particulier après qu’il a subi une crise cardiaque le 10 mai 1944^[48],[49].

En plus du recrutement des haut-gradés, Wolfe est autorisé à choisir vingt-cinq pilotes et vingt-cinq navigateurs ayant de l’expérience des longs vols au-dessus de l’eau avec des avions quadrimoteurs, pour former le cœur de sa force aérienne. L’entraînement des équipages de la 58th Bombardment Wing est cependant rendu difficile par la pénurie de B-29. Le premier prototype XB-29 est remis à l’USAAF peu après la formation de l'escadre en juin 1943, mais le premier B-29 de production n’arrive pas avant août. Entre-temps, les équipages s’entraînent sur cinquante Martin B-26 Marauder. Ceux-ci sont ensuite remplacés par des B-17, qui ressemblent davantage au B-29. En novembre 1943 il n’y a encore qu’un seul B-29 pour douze équipages dans l'escadre. Un mois plus tard ces équipages n’ont volé en moyenne que 18 h 30 dans le B-29, et seulement soixante-sept commandant-pilotes sont pleinement qualifiés sur B-29. Compte tenu de ces difficultés, le nombre d’équipages à entraîner est réduit à 240, et la date d’achèvement de leur entraînement est reportée du 1^er février au 1^er mars 1944^[50].

En février 1944, l’ensemble du XX Bomber Command n’a volé que 9 000 heures en B-29, et peu de ces vols ont été réalisés au-dessus de 20 000 pieds en raison de problèmes persistents avec le groupe motopropulseur des avions. 97 B-29 ont été livrés aux unités de Wolfe, mais seulement deux d’entre eux ont le système central de conduite de tir installé, et celui-ci n’a pas été entièrement testé^[51]. La livraison tardive des avions perturbe gravement le programme d’entraînement des équipages, et beaucoup d’entre eux manquent d’un entraînement suffisant au vol en formation à haute altitude, au tir, et au bombardement visuel et radar^[52].

Arnold espère que les B-29 seront prêts en janvier 1944, mais le 12 octobre 1943 il informe Roosevelt de la situation^[53]:

En ce qui concerne les bombardements du Japon depuis la Chine par des B-29, j'ai le regret de vous informer que la production des moteurs a pris du retard. Il semble désormais impossible de rassembler le nombre requis de B-29 en Chine pour commencer les bombardements avant le 1^er mars, et il est possible qu'ils n'y soient pas avant le 1^er avril. Au moment où j'écris ces lignes, je prévois que 150 B-29 seront en Chine d'ici le 1^er mars, dont 100 pourront être utilisés contre le Japon.

Arnold visite l’usine de B-29 de Wichita le 11 janvier 1944, fait inscrire son nom sur le 175e avion, et dit aux ouvriers qu’il veut qu’il soit livré avant le 1^er mars 1944^[54],[53]. L’avion, le Superfortress 42-6365 « General H. H. Arnold Special », est finalement livré le 24 février 1944^[55],[56]. Des changements continuent tout de même de perturber la livraison de pièces clés. Le nombre de modifications techniques subis par le B-29 au cours de la production est tel que les avions sortant des usines sont convoyés directement vers des centres de mise à niveau, eux-même complètement débordés, aussi bien en termes de charge de travail qu'en d'espace de stockage. Les modifications des avions se font souvent en plein air, faute de hangars. Lorsque Arnold visite la base aérienne de Pratt le 8 mars 1944, il ne trouve ainsi aucun B-29 prêt pour le combat^[54],[53].

Arnold désigne le brigadier général Bennett Meyers (en), qui voyage avec lui, comme coordinateur spécial du projet, avec la responsabilité de rendre enfin les B-29 opérationnels. Meyers choisit le colonel Clarence Irvine (en) comme son adjoint. Boeing fournit 600 ouvriers pour les centres de mise à niveau, bien que cela ralentisse le travail sur les chaînes de production. Les déficiences de chaque avion sont cataloguées et des pièces de rechange adéquates sont commandées et obtenues. Le travail est effectué dans les conditions hivernales très rude du Kansas, avec des tempêtes de neige et des températures extérieures comprises entre -19 et −7 °C. Le 15 avril, 150 avions sont finalement prêts pour le combat^[54],[53].

La 20th Air Force demande des pistes pour B-29 longues de 2 600 m et larges de 61, soit presque deux fois la surface de la piste standard de 1 829 m par 46 utilisée par le B-17, le 2e plus grand avion de l'arsenal américain. Le plan pour Matterhorn consiste à agrandir et améliorer cinq pistes existantes dans les plaines à l’ouest de Calcutta afin de les adapter aux B-29. Cinq terrains d’aviation sont sélectionnés le 17 novembre 1943 : Bishnupur, Piardoba, Kharagpur, Kalaikunda et Chakulia. Le détachement d’avant-garde de Wolfe inspecte les terrains en décembre et les accepte tous sauf Bishnupur, auquel celui de Dudhkundi est substitué^[57],[58].

Les travaux d'adaptation sont réalisés par des unités du génie de l’US Army avec des matériaux importés et de la main-d’œuvre locale. Le lieutenant-colonel Kenneth E. Madsen est chargé de la construction des bases aériennes tandis que le colonel William C. Kinsolving, ingénieur pétrolier de formation, a pour tâche de poser deux oléoducs de 100mm entre le port de Calcutta et les terrains d’aviation. Les deux hommes rendent compte au colonel Thomas Farrell, qui dirige le service de construction du théâtre d'opération Chine-Birmanie-Inde^[59],[58].

La mise à niveau de chaque base aérienne nécessite quatre mois de travail par un bataillon du génie. Le déploiement de ces troupes ne se fait pas sans difficulté. Pour respecter l'échéance fixée au 1^er avril, elles devraient arriver en Inde en décembre 1943, mais elles ne partent des États-Unis que le 15 décembre. Malgré la priorité qui leur a été donnée par Stilwell pour le transport maritime, les troupes du génie n'arrivent en Inde qu'en février 1944 ^[59],[58]. Cependant, leur équipement n'arrive qu'au compte-goutte entre le 15 avril et le 30 juin. En tout, Kenneth Madsen a sous ses ordres 6 000 militaires et 27 000 travailleurs civils indiens pour la transformation des bases aériennes^[60],[61].

Les travaux ne sont finalement achevés qu’en septembre, pour un coût total de 20 millions de dollars (soit 365 millions de dollars de 2025)^[62].

Le lieutenant-colonel Henry A. Byroade est nommé responsable de la construction des terrains d’aviation pour B-29 en Chine. Il reconnaît personnellement la région de Chengdu en novembre 1943 et, dans son rapport du 8 décembre, il sélectionne quatre sites: Xinjin, Guanghan, Qionglai et Pengshan, où des pistes existantes peuvent être renforcées et allongées pour accueillir les B-29^[58]. En outre, la région dispose cinq pistes d’atterrissage pour les chasseurs d'escorte^[63].

Lors de la conférence du Caire, Roosevelt avait promis à Tchang Kaï-chek que les États-Unis rembourseraient entièrement la Chine pour la main-d’œuvre et les matériaux utilisés pour Matterhorn. Les Chinois estiment que les bases aériennes coûteront deux à trois milliards de yuans, soit environ 100 à 150 millions de dollars (équivalant à 1,4 à 2,1 milliards de dollars de 2024) au taux de change officiel^[64]. Stilwell soupçonne que la moitié de cette somme est destinée aux pots-de-vin, une pratique acceptée en Chine^[65]. Réputé acariâtre et peu diplomate, le général note dans son journal: « Un exemple de plus de l’esprit stupide de concession qui leur prouve que nous sommes des pigeons »^[65].

Les propriétaires fonciers expropriés pour les travaux ne sont pas indemnisés au juste prix et les paysans qui travaillent ces terres ne sont pas indemnisés du tout^[66]. Les travaux de construction sont supervisés par seulement 14 militaires américains^[67], tandis que 75 000 travailleurs sont embauchés et 300 000 autres réquisitionnés par le régime de Tchang Kaï-chek^[68]. Les ouvriers sous contrat sont payés à la tâche et gagnent en moyenne environ 25 yuans par jour, une somme qui suffit à peine à acheter de la nourriture, de sorte que beaucoup doivent être soutenus par leurs familles^[69].

Les ouvriers doivent faire sans bulldozers, ni pelles mécaniques ni niveleuse. Environ 1 000 charrettes à bœufs, 15 000 brouettes et 1 500 camions sont utilisés pour transporter les matériaux de construction. La couche arable et une partie du substrat des pistes sont enlevés avec des houes puis transportées dans des paniers en osier. Le sol est ensuite aplani en le roulant avec d’énormes rouleaux de pierre tirés par jusqu’à 300 ouvriers. Une couche de galets prélevés à la main dans les ruisseaux des environs est ensuite déposée à l’aide de brouettes^[70],[71]. LaVerne Saunders pose le premier B-29 à Guanghan le 24 avril, où il est accueilli par Wolfe, Chennault et Zhang Qun^[72], le gouverneur de la province du Sichuan^[63]. Les quatre terrains d’aviation sont achevés le 10 mai 1944^[70],[73].

En plus des raids contre le Japon à partir de bases en Chine, la conférence du Caire approuve également des attaques contre les raffineries de pétrole dans les Indes orientales néerlandaises par des B-29 basés en Inde,et passant par le Sri Lanka, avec une échéance fixée au 20 juillet 1944. Bien que le sud-est du Sri Lanka aurait été le meilleur emplacement d’un point de vue tactique, étant le plus proche de Palembang, il est rejeté en raison des mauvaises lignes de communications vers cette partie de l’île. Les Britanniques prolongent le terrain d’aviation de China Bay pour le rendre capable d'accueillir 56 B-29^[74].

Le plan Matterhorn prévoit l’envoi de 20 000 soldats et de 180 000 tonnes de cargaison depuis les États-Unis vers le théâtre CBI entre le 1^er janvier et le 30 juin 1944, suivi de 18 000 tonnes de carburant par mois à partir d’avril 1944. Cela n’aurait pas constitué une entreprise majeure pour le théâtre d'opération européen, mais le transport vers la zone CBI est compliqué par la grande distance depuis les États-Unis, le mauvais état des communications à l’intérieur même du théâtre d’opérations et la faible priorité accordée au CBI par rapport à d'autres théâtres d'opérations, notamment en ce qui concerne le transport maritime. La clause adoptée au Caire selon laquelle les expéditions liées à Matterhorn ne doivent pas affecter matériellement les autres opérations prévues dans le CBI n'est pas tenable avec le calendrier serré de Matterhorn, et l'approvisionnement du théâtre est bien perturbé^[75],[76].

Les passagers et le fret de haute priorité voyagent par voie aérienne. Le détachement avancé du XX Bomber Command, qui comprend Wolfe, quitte les États-Unis à bord de vingt transports C-87 le 5 janvier 1944 et arrive à New Delhi huit jours plus tard^[77]. Wolfe établit son quartier général à Kharagpur, à une jonction des lignes de la compagnie ferroviaire Bengal Nagpur Railway desservant les aérodromes. Le camp de détention d'Hijli (destiné à accueillir les indépendantistes indiens emprisonnés par les autorités coloniales) est réquisitionné pour servir de bâtiment du quartier général^[75].

Il est initialement prévu que tous les équipages aériens voyagent à bord de leurs B-29, mais cette idée est abandonnée au profit du transport d’un moteur de rechange dans chaque avion. Vingt-cinq appareils Douglas C-54 Skymaster transportent donc 1 252 passagers et 250 moteurs de remplacement Wright R-3350. Stilwell fournit ces moyens à partir du contingent du Air Transport Command (ATC) alloué au CBI à son théâtre d'opération. Le trajet dure théoriquement six jours au minimum, mais le personnel subalterne est souvent évincé au profit de passagers plus importants, et beaucoup mettent plus d’un mois à effectuer le voyage depuis les États-Unis^[77].

Les personnels au sol, eux, voyagent par la mer. Un contingent comprenant sept escadrons de maintenance quitte Newport News le 12 février et atteint Bombay le 25 avril. Huit autres escadrons de maintenance embarquent à Los Angeles à bord du transport de troupes USS Mount Vernon le 27 février et, après avoir fait route via Melbourne, atteignent Bombay le 31 mars. De là, il leur faut une semaine pour traverser l’Inde en train jusqu’à Kharagpur. Un contingent effectue le trajet depuis les États-Unis jusqu’à Kharagpur en 34 jours, mais la plupart mettent de huit à dix semaines^{[77],[78],[79]}. Le 10 mai, le XX Bomber Command signale disposer de 21 930 hommes. Ce total comprend quelques hommes déjà stationnés dans le CBI ainsi que plusieurs centaines arrivés par avion, mais environ 20000 d’entre eux sont arrivés par mer en mars et avril^[77].

La construction d’aérodromes en Chine et en Inde dotés de pistes exceptionnellement longues ne peut être dissimulée aux Japonais. Néanmoins, le B-29 Hobo Queen, commandé par le colonel Frank R. Cook, se rend à RAF Bassingbourn (en) au Royaume-Uni le 8 mars dans le cadre d’une tentative pour faire croire que le B-29 serait déployé en Europe. Il quitte le Royaume-Uni le 1^er avril et devient le deuxième B-29 à atteindre sa destination lorsqu’il se pose à Kharagpur le 6 avril^[80] : le premier, Gone With the Wind, piloté par Leonard Harman, atteint Chakulia le 2 avril^[80],[81].

Les B-29 de la 58th Bombardment Wing commencent à partir pour l’Inde le 24 mars, décollant quotidiennement par groupes de neuf ou dix appareils, le trajet devant durer jusqu’à cinq jours. L’itinéraire choisi va de Salina au lac de Gander (4 150 km), puis à Marrakech (4 300 km), au Caire (3 780 km), à Karachi (3 900 km) et enfin à Calcutta (2 400 km), soit un total de 18 560 km^[80]. Les équipages ne sont pas informés de leur destination finale avant le départ^[81].

Au 15 avril, seulement 32 appareils sont arrivés à leur base. Un B-29 s’écrase au décollage de Marrakech après une erreur du pilote. Un autre reste immobilisé au Caire pendant deux semaines pendant que les ingénieurs remplacent ses quatre moteurs. Deux autres appareils sont perdus au Caire : l’un rencontre des problèmes de moteur peu après le décollage, s’écrase et brûle lorsqu’il tente de se poser, tandis qu’un autre s’écrase à l’atterrissage après l’effondrement de son train avant. Tous les membres d’équipage survivent à ces accidents, mais cinq hommes meurent lorsqu’un B-29 s’écrase à Karachi dans une tempête de sable. Un autre appareil y est également perdu, et tous les B-29 sont immobilisés au sol du 21 au 29 avril pendant que les causes des accidents sont étudiées^[80],[82].

Au total, cinq B-29 sont perdus et quatre endommagés durant le trajet, mais 130 appareils arrivent sans incident à destination le 8 mai^{[note 1]}. Wolfe rapporte à Arnold le 26 avril 1944 : « Les avions et les équipages ont pris un mauvais départ en raison de retards de production, de modifications difficiles, du mauvais temps et de la pression du planning nécessaire pour respecter la date d’engagement initiale »^[83].

Le plan pour dissimuler aux Japonais l'arrivée des bombardiers est un échec : ils font savoir par des émissions radio qu’ils sont parfaitement informés du déploiement des B-29. Bien que Calcutta soit bombardée, les aérodromes de B-29 au Bengale sont hors de portée des bombardiers japonais. Les aérodromes autour de Chengdu, en revanche, se trouvent bien à portée. Pour cette raison, Chennault demande qu’un groupe de chasseurs soit affecté à la défense des aérodromes, et le plan Matterhorn prévoit l’envoi de deux groupes. Lors de la conférence du Caire, les Combined Chiefs of Staff décident de transférer deux groupes de chasse depuis l’Italie^[85].

Les 33rd et 81st Fighter Group (en) sont sélectionnés. Pour contrôler les chasseurs, la Fourteenth Air Force active la 312th Fighter Wing (en) le 13 mars, et le brigadier général Adlai H. Gilkeson (en) en prend le commandement douze jours plus tard. Chennault recommande que les groupes soient équipés de chasseurs North American P-51 Mustang, mais ils reçoivent finalement des Republic P-47 Thunderbolt, plus gourmands en carburant. Stratemeyer demande que les P-47 soient envoyés depuis les États-Unis et que les deux groupes effectuent leur conversion opérationnelle directement sur place^[85].

S’ils avaient été transportés de manière normale par cargos, les appareils n’auraient pas atteint Karachi avant le mois de mai : la marine américaine met donc à disposition les porte-avions d’escorte USS Mission Bay et Wake Island pour livrer les cent premiers P-47, les cinquante restants suivant sur des cargos. Le déploiement des deux groupes est retardé par leur participation à la bataille d'Anzio, mais leurs personnels navigants sont transférés par avion à la mi-février, tandis que les personnels au sol voyagent par mer, embarquant à Tarente et arrivant à Bombay le 20 mars. Les P-47 atteignent Karachi le 30 mars, permettant de commencer l’entraînement de conversion^[85].

Stilwell est suffisamment préoccupé par la sécurité des aérodromes de Chengdu pour recommander de repousser d’un mois le début des opérations des B-29. Cette autorisation n’est pas accordée ; par conséquent, le 59th Fighter Squadron (en) du 33rd Fighter Group est envoyé au Sichuan avec ses anciens P-40. Il assure seul la défense aérienne de Chengdu jusqu’en mai, lorsque le reste du 33rd Fighter Group, les 58th (en) et 60th Fighter Squadron (en), arrive avec leurs P-47. Le 92nd Fighter Squadron (en) du 81st Fighter Group est déployé à Guanghan le 15 mai, mais les 91st (en) et 93rd Fighter Squadron (en) ne le rejoignent qu’en juillet. En définitive, la réaction japonaise n’est pas aussi intense que ne l'avait craint Stilwell, et le déploiement tardif des chasseurs allège la charge logistique liée au stockage du carburant à Chengdu^[85].

Le XX Bomber Command est bien installé en Inde, bénéficiant de bonnes communications routières et ferroviaires avec le port de Calcutta, le 28th Air Depot à Barrackpore, le terminus de l’Air Transport Command (ATC) en Assam et les installations de l’Air Service Command à Alipore. Les approvisionnements à destination de la Chine doivent cependant être acheminés depuis le port de Calcutta vers l’Assam par voie ferrée et par barge, puis être transportés par avion par The Hump vers la Chine, une route longue, dangereuse et incertaine^[86].

Bien que l’un des principes du plan Matterhorn soit que le XX Bomber Command assure lui-même sa logistique, cela se révèle irréalisable. Il doit finalement recourir aux services de la India–China Wing (en) (ICW) de l’ATC, commandée par le brigadier général Thomas O. Hardin (en). Cette situation provoque des frictions avec la Fourteenth Air Force, qui considère le XX Bomber Command comme un parasite ponctionnant ses ressources^[87]. L’ICW promet que le XX Bomber Command recevra 1 650 tonnes sur les 9300 transportées au-dessus de l'Himalaya en février, plus la moitié des 1 130 tonnes suivantes. L'unité dépasse son objectif en livrant 11 750 tonnes sur la période envisagée mais le XX Bomber Command n'en reçoit que 360, bien en dessous de ses demandes^[87].

Le mois de mars est particulièrement difficile pour l’ICW, en raison d’une pénurie d’essence en Assam et du déclenchement de la bataille d'Imphal ainsi que des opérations en Birmanie du Nord et au Yunnan occidental. Des avions et des approvisionnements initialement destinés à Matterhorn sont alors détournés pour soutenir les forces terrestres^[88].

Pour tenter de contourner ces problèmes, deux premiers B-29 traversent l'Himalaya avec de l’essence le 26 avril, livrant suffisamment de carburant pour une seule sortie de combat de B-29. Wolfe calcule qu’il lui faut 4 200 tonnes de carburant pour effectuer deux raids de cent bombardiers contre le Japon^[89],[90]. Il fait convertir certains B-29 en ravitailleurs en retirant tout l’équipement de combat sauf les mitrailleuses de queue. Dans cette configuration, un B-29 peut transporter sept tonnes de carburant au lieu de trois. Le 26 mai, les Japonais lancent une offensive en Chine, et Stilwell détourne de nouveau vers la Fourteenth Air Force une partie du transport à travers The Hump initialement prévu pour Matterhorn^[91].

The Hump est une route extrêmement dangereuse, caractérisée par de hautes montagnes et des conditions météorologiques très variables. Les vols sont si périlleux y sont comptabilisés comme missions de combat pour la rotation des équipages. Douze B-29 sont perdus dans cette route avant la fin juillet, principalement en raison de pannes de moteur, mais la plupart des équipages sont secourus par des civils chinois amicaux^[86].

La section statistique du XX Bomber Command, dirigée par le lieutenant-colonel Robert S. McNamara, mène une étude détaillée des facteurs influençant la livraison des approvisionnements en Chine. Elle parvient à réduire la consommation de carburant lors d’un aller-retour de B-29 vers la Chine et à augmenter la quantité livrée^[86]. Une partie de cette amélioration est obtenue en adoptant une route plus méridionale et plus directe, qui expose toutefois les B-29 aux chasseurs japonais basés dans le nord de la Birmanie^[86].

En septembre, soixante-dix C-109 sont ajoutés à l’effort logistique pour ravitailler le XX Bomber Command, pilotés par des équipages excédentaires de B-29. En novembre 1944, les B-29 sont complètement retirés du pont aérien et les C-109 sont transférés à l’ATC, qui s'occupe désormais du ravitaillement de l'opération Matterhorn^[92].

Le XX Bomber Command a accumulé au 19 mai 2867 heures de vol en B-29, dont 2378 consacrées à des missions de transport et 50 à diverses autres tâches. Seules 439 heures ont été consacrées à l’entraînement: à raison de 240 équipages, cela représente moins de deux heures de vol chacun. Avant de tenter un raid contre le Japon, Wolfe décide de mener une mission de mise à l’épreuve censé « roder » les équipages. Pour cela, il choisit comme objectif les installations de triage ferroviaire de la gare de Makkasan à Bangkok, en Thaïlande^[52].

Il s’agit du seul grand atelier de réparation de locomotives et de wagons de la ligne ferroviaire Birmanie-Thaïlande. Une attaque réussie pourrait ainsi perturber les lignes d’approvisionnement des troupes japonaises combattant autour d’Imphal et de Myitkyina. Les renseignements militaires indiquent que la défense antiaérienne japonaise serait probablement plus faible dans ce secteur que celle attendue au-dessus du Japon^[93]. Le facteur décisif dans le choix de la cible est cependant qu’elle peut être attaquée directement depuis les aérodromes du Bengale sans avoir à puiser dans les stocks de ravitaillement accumulés à Chengdu^{[52],[93],[94]}.

La mission implique un aller-retour de 3639 kilomètres^[94]. Chaque bombardier emporte 25000 litres de carburant et 4,5 tonnes de bombes : trois groupes transportent des bombes explosives de 500 livres (230kg), tandis que le quatrième emporte des bombes incendiaires M18^[52]. Le XX Bomber Command souhaite en effet tester ces nouvelles bombes incendiaires, et le grand nombre de bâtiments en bois, de wagons et une petite installation pétrolière dans la zone constituent de bonnes cibles pour cela^[93].

Chaque B-29 pèse donc 61 tonnes au décollage, ce qui s'avère trop important pour la piste indienne du 444th Bombardment Group (en), qui doit se répartir sur les trois autres bases^[52]. L’attaque est lancée à 05h45 (heure locale) le 5 juin 1944 afin d’éviter les températures élevées au sol, nuisibles aux moteurs R-3350, et pour permettre l’exécution de toute la mission de jour. Wolfe avait suggéré un raid nocturne, mais Henry Arnold avait insisté pour un bombardement de précision de jour^[93],[95].

Sur les 112 bombardiers préparés pour la mission sur Bangkok, 98 décollent d’Inde^[93] et mettent 63 minutes à tous décoller et s'assembler en formation^[95]. La plupart des appareils qui ne parviennent pas à décoller rencontrent des problèmes d’allumage ou de compresseur. Un avion s’écrase également peu après le décollage lorsqu’un moteur perd de la puissance, tuant tous les occupants sauf le copilote^[96],[97].

Treize appareils abandonnent la mission en cours de route: douze en raison de pannes mécaniques (le plus souvent liées à des fuites d’huile ou à des défauts des refroidisseurs d’huile), et un des B-29 perd sa formation lorsqu'un cyclone tropical s’abat sur le golfe du Bengale. La navigation en formation est difficile pour d'autres unités à cause de ce même cyclone: plusieurs appareils rejoignent des formations appartenant à d’autres groupes, et certains poursuivent seuls la mission^[96],[95]. Soixante-dix-sept avions atteignent finalement la cible. Sept parviennent jusqu’à Bangkok mais ne peuvent pas larguer leurs bombes en raison de problèmes mécaniques. Les problèmes de navigation rencontrés en route rendent hasardeuses les passes de bombardement, qui sont faites de manière chaotiques entre 10h52 et 12h32, sans formation^[95]. Étant donné que la cible est masquée par des nuages, 48 B-29 bombardent au radar, bien que les équipages n'aient pas été formés à cette technique.

La défense antiaérienne japonaise est limitée, comme prévu: le tir des canons antiaériens est imprécis et, bien que neuf chasseurs attaquent les bombardiers, leurs attaques ne sont pas soutenues et aucun B-29 n’est abattu^[98],[95]. Quatre avions sont par contre perdus lors du retour : deux amerrissent dans le golfe du Bengale après être tombés à court de carburant en raison de problèmes mécaniques ; un s’écrase en tentant d’atterrir à l’aérodrome de Dum Dum ; et un autre se déroute vers Kunming en Chine mais tombe à court de carburant et l’équipage doit sauter en parachute^[99],[100].

La mission contre Bangkok entraîne donc en tout la perte de cinq B-29 et la mort de quinze membres d’équipage, deux autres étant portés disparus^[101]. Une reconnaissance photographique effectuée le 8 juin indique que seize ou dix-huit bombes seulement sont tombées dans la zone visée. Des dégâts sont toutefois infligés au matériel roulant et aux bâtiments, notamment aux ateliers de montage et de chaudières. Il est cependant estimé que ces dommages n’auront aucun impact sur les forces japonaises en Birmanie. Le XX Bomber Command considère néanmoins la mission comme un succès, dans la mesure ou elle a apporté beaucoup d'expérience aux équipages impliqués^[102],[101].

Le lendemain du raid sur Bagkok, Wolfe reçoit d’Arnold l’ordre d’attaquer le Japon avec au moins 70 B-29 le 15 juin, afin de coïncider avec l’invasion des Mariannes. Des économies drastiques sont alors appliquées sur la logistique, ce qui affecte particulièrement la 312th Fighter Wing (en), qui se retrouve avec très peu de carburant. Wolfe calcule qu’il dispose de suffisamment de carburant pour un raid, mais pas assez pour que tous les B-29 puissent retourner immédiatement en Inde ensuite. En outre, seulement 86 Superfortresses peuvent être équipés des réservoirs de soute nécessaires pour le vol jusqu’au Japon^[91],[101].

Les B-29 commencent à se déployer vers la Chine le 13 juin. Chacun transporte une charge complète de huit bombes explosives de 500 livres, de sorte qu’un seul ravitaillement est nécessaire en Chine. Sur les 92 Superfortresses qui décollent, 79 atteignent les environs de Chengdu. Un appareil disparaît en route entre l’Inde et Chengdu et l’équipage n’est jamais retrouvé, tandis que le reste rebrousse chemin^[103].

La cible choisie pour la mission est l’aciérie impériale de Yahata, qui produit environ 2250000 tonnes d’acier par an, soit 24 % de la production sidérurgique japonaise. Cette production dépend de trois usines à coke, dont la plus grande, avec une production annuelle de 1784000 tonnes, est désignée comme objectif principal du raid^[104],[103]. Le trajet aller-retour entre Chengdu et Yahata est de 5121 kilomètres^[105]. Estimant que le B-29 ne possède pas l’autonomie nécessaire pour voler en formation de combat jusqu’à la cible, Arnold autorise une attaque nocturne pour se passer du vol en formation, les avions bombardant individuellement au radar^[104].

Le raid sur Yahata est le premier contre les îles principales japonaises depuis le raid de Doolittle d’avril 1942 et marque le début de la campagne de bombardements stratégiques contre le Japon^[106]. Pour l'occasion, huit journalistes et trois photographes accompagnent la mission^[107], commandée par LaVerne Saunders, qui, avec le colonel Engler (commandant du 468th Bombardment Group), vole comme passager à bord du B-29 Superfortress 42-6274 Lady Hamilton, piloté par le capitaine Herman Sancken^[108],[109].

Lors du décollage des appareils à partir de 16h16 (heure de Chine), l'un d'entre eux s’écrase mais l’équipage survit. Un deuxième B-29 (chargé de photographier l'impact du raid après le bombardement) s'écrase lui aussi au décollage, ne laissant cette fois qu'un seul survivant sur les 12 membres d'équipage. Quatre autres appareils abandonnent la mission en cours de route à cause de problèmes mécaniques et retournent à leurs bases en Chine^[107],[108]. Au final, seuls 47 des 68 B-29 lancés atteignent la zone cible à partir de 23h30 (heure de Chine) : un s’écrase en route après avoir heurté une falaise en tentant d’abandonner le raid, six larguent leurs bombes prématurément en raison de difficultés mécaniques et sept bombardent des cibles secondaires ou d’opportunité, pour diverses raisons^[110]. Comme à Bangkok, la précision du bombardement laisse à désirer: Yahata est plongée dans le noir en raison des mesures de black-out et de la brume ou de la fumée couvre de toute façon les objectifs^[107]. Encore une fois, une majorité des bombardiers larguent leurs bombes au radar. Les quelques équipages qui peuvent voir les explosions qui en résultent ne parviennent pas à les localiser par rapport à leur cible^[107]. De plus, les Japonais sont informés rapidement du raid contre la ville et déploient des moyens antiaériens qui impressionnent les correspondants embarqués: projecteurs, forte concentration de tirs antiaériens et présence de chasseurs^[107]. Cependant, aucune de ces défenses n'est précise ou correctement coordonnée^[107]. Six bombardiers subissent des dommages légers causés par la DCA et un est perdu au-dessus de Yahata: le 42-6230 Limber Dragon, abattu par un chasseur nocturne Kawasaki Ki-45. Les 12 hommes à bord, dont le correspondant de Newsweek William T. Shenkel, sont tués^[111].

Au retour vers Chengdu, les B-29 Superfortress 42-6231 et 42-93826 s’écrasent contre des flancs de montagnes au nord de Chengdu, entraînant la mort de tous les occupants^[111],[112]. Un autre appareil, le B-29 42-6293, avec à son bord le photographe de Time-Life Harry Zinder, doit effectuer un atterrissage d’urgence sur la piste en herbe de Neixiang. L’équipage en sort indemne et parvient finalement à rejoindre Chengdu, mais leur B-29 est mitraillé et détruit par des avions japonais^{[111],[113],[114]}.

Pour ramener ses B-29 en Inde, Wolfe doit emprunter 57000 litres de carburant à la maigre réserve de la 312th Fighter Wing (en). Le temps de faire ce réapprovisionnement, les B-29 passent plusieurs jours au sol en Chine mais aucune attaque n'est menée par les Japonais sur les aérodromes^[110].

Le raid sur Yahata coûte donc sept B-29 et tue 56 membres d’équipage ainsi qu’un correspondant de guerre. Comme lors du raid sur Bangkok, les dégâts infligés sont extrêmement mineurs: des photographies de la cible prises par la Fourteenth Air Force le 18 juin indiquent qu’une seule bombe est tombée dans la zone visée, frappant une centrale électrique située à plus d'un kilomètres des fours à coke^[110]. L'arsenal de Kokura, divers bâtiments industriels ainsi que des zones commerciales et industrielles, ont également subi des dégâts^[110]. Au-delà de ces dégâts limités, le principal effet du raid sur Yahata est le changement de perspective des Japonais sur la guerre: avec ce bombardement et le début de la bataille de Saipan, la guerre est portée pour la première fois de manière sérieuse sur l'archipel japonais^[110]. L’existence de la Twentieth Air Force et du XX Bomber Command est également révélée publiquement pour la première fois^[115],[109].

Deux jours après le raid sur Yahata, Arnold ordonne à Wolfe de continuer à mettre la pression au Japon: un petit raid de quinze avions doit être mené au plus tard le 10 juillet afin de démontrer aux Japonais que l’attaque contre Yahata n'est pas une opération isolée comme le raid de Doolittle^[116]. Celui-ci doit être suivi d’une attaque de cent appareils contre la Mandchourie avant le 30 juillet et d’un raid de cinquante appareils contre Palembang dès que les aérodromes du Sri Lanka sont prêts^[116]. Wolfe fait cependant face à de grandes difficultés logistiques et répond qu'il est incapable d'exécuter ces ordres avant août. En effet, Arnold base ses ordres sur les estimations de ses services aux États-Unis, sans tenir compte des réalités auxquelles Wolfe est confronté^[116]. La réponse de Wolfe atteint Washington le 1^er juillet, et le 4 il est relevé de son commandement, promu et rappelé aux États-Unis pour prendre la tête de l’Air Materiel Command, chargé d'accélérer la production de B-29^[117],[118]. Après le rappel de Wolfe, c'est donc LaVerne Saunders qui se retrouve à la tête de l'opération Matterhorn, jusqu’à l’arrivée du successeur de Wolfe, le major général Curtis E. LeMay^[117],[118].

La première des missions demandées par Arnold est finalement effectuée dans la nuit du 7 juillet. Le plan prévoit des attaques contre cinq objectifs sur Kyūshū : dix-huit bombardiers doivent attaquer la base navale de Sasebo, trois doivent bombarder l’usine de moteurs d’Akunoura à Nagasaki, deux doivent frapper l’usine aéronautique d’Ōmura, et des frappes isolées doivent être menées contre les aciéries de Yahata et de Tobata. Le commandement est conscient que les dégâts seront probablement minimes, mais l'impact psychologique doit compenser ces maigres résultats opérationnels. Envoyer 25 B-29 au-dessus du Japon nécessite 203 sorties de transport au-dessus de « The Hump » et entame les stocks nécessaires pour la mission de cent appareils prévue contre la Mandchourie^[119].

Entre le 5 et le 7 juillet, vingt-quatre B-29 parviennent aux bases avancées: sur les 28 B-29 envoyés depuis l’Inde, deux doivent faire demi-tour en raison de problèmes mécaniques^[120]. Un appareil prend également feu au sol à Chakulia et est totalement détruit^[121],[122]. Dix-huit décollent de Chine dans l'après-midi du 7. L'un d'entre eux doit interrompre sa mission en raison d'un problème de moteur, mais dix-sept réussissent à bombarder une cible^[123]. Onze avions ont largué leurs bombes dans la région de Sasebo, mais un douzième, avec un radar en panne, a raté sa cible de plus de 20km. Des avions isolés frappent Ōmura et Tobata, tandis que le B-29 envoyé à Yahata bombarde à la place une cible secondaire^[123]. Deux autres, confrontés à des problèmes de transfert de carburant, font demi-tour pour bombarder Hankou (en Chine), l’un d’eux manquant sa cible de 30km^[123]. Les membres d’équipage ont vu des explosions dans toutes les zones bombardées, mais en raison d’une couverture nuageuse basse et de bombes flash défectueuses^[124], les officiers de renseignement du XX Bomber Command n’ont pu tirer que peu d’informations sur les dégâts causés par les frappes à partir des photos réalisées^[120]. Aucune perte n'est à déplorer lors de cette opération^[125],[122].

Comme avant le raid précédent, Saunders est mis sous pression par le commandement de Washington, malgré ses difficultés logistiques. Henry Arnold ordonne en effet le 7 juillet de lancer un raid diurne de 100 bombardiers contre Anshan (en Mandchourie) avant la fin du mois de juillet. Saunders, qui aurait préféré un raid nocturne, fixe l'opération au 30 juillet, décalant ainsi le raid sur Palembang à la mi-août, le temps de finir les bases au Sri Lanka^[126]. Saunders réussit cependant à régler une partie de ses problèmes logistiques en convoyant 3954 tonnes de ravitaillement au-dessus de l'Himalaya en juillet, que ce soit dans des avions de transport, dans les B-29 destinés au combat ou dans des B-29 transformés en « avions citernes ». Il fait cependant face à un autre problème: la disponibilité des avions^[126]. Avec seulement 127 B-29 disponibles après que certains ont été convertis en avions-citernes, Saunders peine à satisfaire le souhait d’Arnold d’effectuer une mission de 100 appareils. Afin de rassembler le plus grand nombre possible d’avions, il repousse la date de l’opération à la fin juillet. En prévoyant cinq jours pour le déploiement vers la Chine, les appareils contraints de faire demi-tour peuvent être réparés et renvoyés, et une maintenance supplémentaire peut être effectuée en Chine. Cette procédure comporte toutefois un risque, car les B-29 peuvent devenir des cibles pour des attaques japonaises pendant qu’ils restent au sol à Chengdu jusqu’à cinq jours^[126],[127].

Les B-29 commencent à effectuer le trajet vers la Chine le 25 juillet, et seuls quatre des 111 appareils envoyés n’atteignent pas la Chine. Le moteur d’un avion prend feu après le décollage de Chakulia, et il s’écrase près de Midnapore, ne laissant que 4 survivants sur les 13 membres d’équipage. Les trois autres B-29 rebroussent chemin en raison de problèmes mécaniques^[126],[128]. La mission d'Anshan est finalement lancée le 29 juillet. La cible principale est l'aciérie Shōwa, un important producteur de coke, de fonte et d’acier. Le complexe produit notamment 3793000 tonnes de coke par an, soit environ un tiers du total de l’Empire japonais. D'autres cibles sont également visées. La cible secondaire est le port de Qinhuangdao, d'où le coke est exporté vers le Japon. La cible tertiaire est le port de Tanggu, près de Tianjin, qui traite du charbon, du minerai de fer et de la fonte brute^[129].

Le lancement du raid est cependant compliqué par les fortes pluies qui s'abattent sur l'aérodrome de Guanghan, utilisé par le 444th Bombardment Group (en). Complètement détrempé, il est inutilisable, ce qui ne laisse que 79 appareils disponibles, dont 7 ne parviennent pas à décoller: l'un d’eux s’écrase lorsque deux moteurs prennent feu et le reste rencontre divers problèmes mécaniques^[129],[130]. Onze autres B-29 ne parviennent pas à atteindre Anshan, et se contentent de bombarder les cibles secondaires^[129]. Au final, ce sont 60 bombardiers qui atteignent l'aciérie Shōwa, en formation et par un temps clair et dégagé idéal pour le bombardement. Ils larguent leurs bombes depuis une altitude de 25000 pieds (7600m)^[129]. Malgré ces bonnes conditions, la première vague rate de peu la cible et touche à la place une usine de sous-produits juste à côté, qui dégage ensuite un épais nuage de fumée couvrant la zone^[131]. Malgré l'importance d'Anshan, l'opposition japonaise est relativement mineure : quelques B-29 ont subi des dégâts mineurs de la DCA, et les chasseurs japonais n'ont pas réussi à se mettre en position de tir à cause de la vitesse des bombardiers, comprise entre 292 et 341 km/h au moment du bombardement. Deux bombardiers sont touchés par des chasseurs, sans gravité, et en retour les mitrailleurs américaines revendiquent avoir touché 7 avions japonais^[129].

La seule perte au combat de la mission est le B-29 Superfortress 42-6274 Lady Hamilton, qui est abattu par des chasseurs en attaquant une cible secondaire, faute d'avoir pu atteindre Anshan. Huit membres de l’équipage sautent en parachute et finissent par atteindre Chengdu avec l’aide de guérilleros chinois^[132],[133]. Un autre bombardier effectue un atterrissage d’urgence à Ankang. Les Japonais tentent de le détruire au sol pendant les cinq jours qu'il passe là-bas, ce qui entraîne la perte d’un bombardier Kawasaki Ki-48 lors d’un raid nocturne face aux chasseurs de la 14th Air Force. Des outils, des pièces de rechange et des mécaniciens sont acheminés par C-46, et le B-29 est réparé et reprend l’air le 3 août^[132],[133]. Le B-29 42-6256 Ramp Tramp, endommagé par la DCA au cours du raid, doit effectuer un atterrissage d’urgence à Vladivostok, en URSS. L’équipage est interné, mais sera rapatrié plus tard via l'Iran, avec les équipages de trois autres B-29 ayant connu le même sort. Les Soviétiques procèdent ensuite à la rétro-ingénierie du B-29 capturé pour produire le Tupolev Tu-4^[131].

Le sol de Guanghan ayant séché dans la journée du 29 juillet, le 444th Bombardment Group (en) peut tout de même faire décoller ses appareils: seize d'entre eux bombardement le port de Tanggu et trois autres attaquent Zhengxianbai^[132],[133]. La mission est considérée comme un succès par le commandement. Au prix de cinq B-29 perdus, les fours à coke d'Anshan ont subi des dégâts considérables, dont la durée de réparation est estimée à un an. Le port de Tanggu est aussi durement touché d'après les photos aériennes de la 14th Air Force, avec un charbonnier et deux grands entrepôts touchés^[132],[133]. Les équipages comme le commandement ont également gagné une expérience précieuse dans le bombardement diurne^[132].

Après Anshan, la prochaine cible de l’opération Matterhorn est Palembang, sur l’île de Sumatra. Cette cible avait déjà été approuvée lors de la conférence du Caire, et était considérée comme une opération prioritaire depuis avril 1944^[132]. Cependant, la mise en œuvre de la mission est compliquée par deux facteurs : Palembang est extrêmement éloignée des bases des B-29 et la mission doit s’élancer depuis des bases britanniques au Sri Lanka, ce qui requiert plus de planification que n’importe quelle autre mission jusqu’à présent^[132]. La cible précise des bombardiers est la raffinerie de Pladjoe (aujourd'hui Plaju), d’une importance stratégique considérable : sa production annuelle est estimée à 20460000 barils de pétrole. La part de cette seule raffinerie dans la production pétrolière japonaise est évaluée en avril à 22% du pétrole et 78% du carburant aéronautique du pays^[134].

La planification pour ce raid débute en mai 1944, mais l’envergure de la mission est revue à la baisse plusieurs fois. Les plans initiaux prévoient l’utilisation de quatre, puis deux aérodromes. Finalement, un seul est utilisé, en raison de retards de construction sur les autres. La mission, envisagée d’abord pour 112 appareils par Henry Arnold, passe à 56 en raison de ces difficultés logistiques, qui repoussent également le déclenchement de l’opération en août (elle était prévue initialement en juillet). L’aérodrome de China Bay est terminé le 4 août, et Arnold fixe la date limite au 15. Finalement, Saunders réussit à lancer la mission le 10^[134].

Le raid sur Palembang, baptisé « Opération Boomerang » est une mission nocturne au radar avec quatre objectifs. Les deux objectifs principaux sont le bombardement de la raffinerie de Pladjoe et le minage du fleuve Musi, qui sert à exporter tout ce qui est produit à Palembang. L’objectif secondaire est la raffinerie de Pangkalan et l’objectif de dernier recours est l’usine de ciment Indarung, à Padang^[135]. Quatorze B-29 du 462d Bombardment Group (en) sont chargés de larguer des mines navales de 450 kg dans le Musi, une première pour la Twentieth Air Force, qui sera amenée plus tard à renouveler ce type d'actions contre le Japon^[136],[137]. Cette mission implique un vol de 6204km jusqu’à Palembang et 6490km jusqu’au fleuve Musi, ce qui signifie que les avions ne peuvent embarquer qu'une short ton (907kg) de bombes, le reste étant consacré au carburant^[138].

Cinquante-six B-29 des 444th (en) et 468th Bombardment Group arrivent à China Bay dans l’après-midi du 9 août^[135],[139]. La force de frappe commence à décoller de China Bay à 16h45 le lendemain. Un total de 54 B-29 participent à la mission: un des avions retourne à la base 40 minutes après le décollage à cause d’un problème moteur puis est réparé en deux heures et décolle de nouveau vers Sumatra. Les bombardiers, volant en formation dispersée, suivent une trajectoire rectiligne vers l'île de Siberut, juste au sud de l'équateur, puis mettent le cap à l'est pour survoler Sumatra. Huit appareils rentrent au Sri Lanka après avoir abandonné la mission à cause de problèmes mécaniques, et six autres ne bombardent n'atteignent pas les cibles principales, bombardant à la place des objectifs d'opportunité. Trente-neuf bombardiers atteignent les objectifs: 31 frappent la raffinerie de Pladjoe et le reste minent le Musi. Palembang étant plongée dans l'obscurité et sous une couche nuageuse, le bombardement est imprécis, d'autant plus que le seul B-29 chargé de larguer des fusées éclairantes n'arrive pas à destination. Les équipages larguent donc leurs bombes au radar ou au jugé, à travers les nuages. Les photos prises lors du raid lui-même ne sont pas concluante pour évaluer les dégâts; et une nouvelle mission de reconnaissance photographique ne peut être effectuée que le 19 septembre, ce qui rend difficile l’évaluation des résultats, mais il semble qu’un seul bâtiment ait été détruit dans la raffinerie^[140],[141]. Les huit avions du 462d Bombardment Group (en), chargés de miner le Musi, réussissent à placer 16 mines en travers du fleuve^[140]. Ces mines coulent trois navires pour un total de 1796 tonnes de port en lourd et endommagent quatre navires de 6670 tonnes en tout. Les Japonais mettent presque un mois à nettoyer les mines et à rouvrir le fleuve au trafic maritime, ce qui retarde les exportations de pétrole^[142]. Durant le raid, les bombardiers font face au tir de canons antiaériens et (pour la première fois) de roquettes sol-air, ainsi qu'à au moins 37 chasseurs relevé par les membres d'équipages. Cependant, aucun B-29 n'est perdu^[141]. Le seul appareil détruit est le B-29 Superfortress 42-24420 du 444th Bombardment Group (en), qui tombe en panne de carburant à 140km au large du Sri Lanka et est obligé d'amerrir^{[143],[144],[145]}. Un membre d’équipage meurt, mais les autres sont secourus le 12 août par le destroyer britannique HMS Redoubt, qui se dirige vers leur émetteur radio de survie « Gibson Girl »^[141],[145].

Sur le plan opérationnel, le raid de Palembang est un succès, en grande partie grâce à la bonne planification menée sur place par le XX Bomber Command. Cependant, Saunders et son état-major n'avait jamais été très enthousiaste pour cette attaque: les militaires impliqués dans la préparation s'attendaient à de maigres résultats à l'échelle stratégique, mais le raid était une priorité pour Washington. Au final, l'attaque n'a eu que très peu d'influence sur le cours de la guerre. Cette disparité entre les moyens déployés et les résultats obtenus conduit le XX Bomber Command à recommander l'abandon des installations de China Bay dès le 24 août, bien avant l'évaluation des dégâts à Palembang. Washington n'autorise le XX Bomber Command à retirer son matériel du Sri Lanka que le 3 octobre. Plus aucune mission de B-29 ne sera menée depuis le Sri Lanka et les USAAF n'attaqueront plus Palembang pendant le reste de la guerre^[141].

L’utilisation de seulement cinquante-six B-29 contre Palembang laisse des appareils disponibles pour être employés ailleurs. Saunders propose donc un raid limité contre le Japon. Il est espéré qu’une attaque le même jour que celle de Palembang ait un impact psychologique en démontrant que les B-29 peuvent attaquer simultanément des cibles situées à des milliers de kilomètres les unes des autres. Saunders choisit Nagasaki comme objectif, car il s’agit d’une importante zone de construction navale ainsi que de production d’acier et de munitions. Il propose d’attaquer de nuit avec des bombes incendiaires. Il s’agit donc du premier raid incendiaire sur le Japon^[146],[147]. La cible secondaire pour cette mission est l'entrepôt militaire de Point Island à Shanghai, malgré les craintes de toucher des civils chinois ou des camps prisonniers de guerre adjacents à la cible. Enfin, la cible de dernier recours pour l'opération est Hankou, une concession à Claire Chennault, qui demande avec insistance à ce que les B-29 frappent ce nœud logistique important pour les opérations en Chine^[147].

Trente-trois B-29 issus des quatre groupes de la 58th Bombardment Wing décollent d’Inde. L’un doit faire demi-tour en raison de problèmes mécaniques, un autre prend feu et son équipage doit sauter en parachute au-dessus de l’Inde (2 hommes n'y survivent pas)^[147]. Vingt-neuf bombardiers décollent ensuite vers Nagasaki. Chaque B-29 transporte treize grappes bombes incendiaires M-18 et trois grappes de bombes fragmentation M-26, pour une charge totale de 2638kg de bombes par avion. Deux bombardiers du 40th Bombardment Group (en) doivent rentrer prématurément, l’un à cause d’une fuite d’huile et l’autre en raison de problèmes de radar. Vingt-quatre B-29 arrivent à Nagasaki (3 autres bombardent des cibles d'opportunité). Comme lors des autres bombardements nocturnes, la cible est compliquée à visée à cause du blackout et de la couverture nuageuse, et les dégâts sont difficiles à évaluer. Ils s'avèrent cependant minimes^[148],[147]. Le premier essai de bombardement incendiaire est donc un échec^[149].

Aucun B-29 n’est perdu au-dessus de Nagasaki et l’un d’eux abat un chasseur japonais, constituant la première victoire confirmée de la Twentieth Air Force. Deux B-29 tombent cependant à court de carburant lors du retour. L’équipage du Superfortress 42-6243 Roger the Lodger saute en parachute au-dessus de Huaning mais réussissent finalement à regagner leurs bases sains et saufs. L’autre, le Superfortress 42-6359 Missouri Queen, atterrit sur un aérodrome chinois où il s’enfonce dans la boue, à portée des chasseurs japonais basés dans la région, qui en profitent pour mettre hors service deux de ses moteurs. Le 312th Fighter Wing (en) assure sa couverture aérienne et des mécaniciens sont acheminés par avion depuis l'Inde. Les Chinois relèvent l’appareil à l’aide de crics et posent 4500 traverses de chemin de fer pour le sortir de la boue. Les mécaniciens et l’équipage débarrassent l’avion de tout équipement non essentiel, et il peut redécoller le 23 août pour atterrir à Qionglai, où il est plus en sécurité^{[148],[147],[150]}.

Pour la mission suivante, Saunders souhaite achever la destruction des installations industrielles de Yahata, là ou Claire Chennault renouvelle ses demandes de concentrer les B-29 sur des objectifs opérationnels en Chine, et Arnold propose de renouveler l'attaque sur Anshan^[151]. L'état-major de Saunders débat pour déterminer si la meilleure option contre Yahata consiste en un bombardement de précision de jour ou une attaque nocturne avec des bombes incendiaires. Finalement, le XX Bomber Command décide le 4 août de mener l'attaque de jour, le 20 du même mois^[151]. La principale innovation de la mission concerne la charge de bombes^[151]. Auparavant, elle était fixée par l'état-major et dépendait principalement de la capacité de l'équipage le moins performant dans sa gestion du carburant, pour s'assurer qu'un maximum d'avions puissent rentrer^[151]. Saunders fixe une limite minimale d'une tonne de bombes par avion mais laisse ensuite toute latitude aux commandants de groupe pour définir des charges différentes pour chaque B-29, en fonction de l’efficacité de l’appareil et de son équipage^[151]. Lors de cette mission, certains B-29 consomment aussi peu que 23000 L de carburant tandis que d'autres en consomme 29000, transportant en moyenne 6,3 bombes de 500 livres (230kg)^[152],[151].

Lors du trajet vers la Chine, trois bombardiers doivent retourner en Inde en raison de problèmes mécaniques, deux autres doivent atterrir sur une base avancée en cours de route, et un s’écrase : l’équipage saute en parachute et est récupéré par des civils chinois. Les trois bombardiers retournés à la base ainsi que l’un de ceux ayant effectué un atterrissage forcé sont réparés et peuvent rejoindre les autres en Chine. En tout, 97 bombardiers sont alors disponibles en Chine, et 75 décollent pour le raid à l'heure prévue. Le huitième appareil du 462d Bombardment Group (en) à décoller de Qionglai s’écrase lorsque son train d’atterrissage cède au décollage, bloquant la piste pour les treize appareils restants. Des vents violents empêchent un décollage dans la direction opposée, et il faut six heures pour dégager la piste. Il est donc décidé de doubler le raid de jour d'une attaque nocturne par ces appareils: huit d'entre eux sont rejoints pour cela par cinq bombardiers des 40th et 444th Bombardment Group qui n’ont pas pu décoller lors du raid de jour, ainsi que par un autre appareil revenu pour des problèmes mécaniques mais réparé entre-temps^[153],[154].

61 des 75 bombardiers du raid de jour trouvent leur objectif. Ils sont accueillis par un feu nourri provenant de jusqu’à 166 canons antiaériens. Huit bombardiers sont endommagés et l’un d’eux, le B-29 Superfortress 42-6408 Reddy Teddy du 468th Bombardment Group, est abattu^[155],[143]. Un autre, le B-29 42-6308 Feather Merchant du 40th Bombardment Group, est endommagé par la DCA et des chasseurs au-dessus de la Chine : tous les membres de l’équipage sauf deux sautent en parachute au-dessus d’un territoire ami et sont secourus par des civils chinois^[155],[121]. Le B-29 Superfortress 42-24474 Starduster du 462nd Bombardment Group, piloté par Richard H. Carmichael (le commandant du groupe), est endommagé par un chasseur japonais Ki-45 et s’écrase sur l'île d'Iki dans le détroit de Tsushima^[156]. Neuf des dix membres d’équipage sautent en parachute, mais l’un d'entre eux ne s’ouvre pas et un autre est mitraillé en vol^[156]. Les sept survivants, dont Carmichael, sont capturés et subissent des passages à tabac et des mauvais traitements en captivité^[156],[157]. Pour la première fois, les équipages américains rencontrent également des cas d'attaques suicides de la part de pilotes japonais: un Ki-45 percute l'aile d'un B-29, désintégrant les deux avions, dont les débris entraînent la chute d'un deuxième bombardier^[158]. Le B-29 Superfortress 42-93829 Cait Paomat subit des dommages causés par la DCA au-dessus de Yahata et le pilote, le major Richard McGlinn, choisit de sauter en parachute au-dessus de l’Union soviétique plutôt que dans les régions chinoises occupées par le Japon. L’équipage de onze hommes devient ainsi le deuxième équipage de B-29 interné en Union soviétique (en vertu des lois internationales, puisque même si l'URSS est alliée aux Etats-Unis, elle n'est pas en guerre avec le Japon et doit donc interner les aviateurs impliqués dans ce conflit)^[156],[159]. En retour, les mitrailleurs américains revendiquent 17 chasseurs abattus, 13 probablement détruits et 12 endommagés. Les 61 avions parvenus au-dessus de Yahata larguent 96 tonnes de bombes explosives sur la ville. Dix autres appareils larguent 15 tonnes sur la ville la même nuit, sans rencontrer de réelle opposition.

Les dégâts du raid sont minimes: deux fours à coke ont été touchés légèrement. Les pertes, elles, sont plus conséquentes: quatre B-29 abattus et dix perdus pour d’autres raisons, et 95 membres d’équipage morts ou portés disparus^[158].

Le remplaçant de Kenneth B. Wolfe, Curtis LeMay arrive le 20 août, relevant donc Saunders de son commandement temporaire^[160]. LeMay (qui est déjà un officier expérimenté du fait de son service dans la Eighth Air Force en Europe) reçoit une autorisation spéciale d’Arnold pour effectuer une mission de combat afin de mesurer par lui-même la nature des difficultés rencontrées par ses équipages. Cette mission sera un nouveau raid sur Anshan prévu le 8 septembre. Arnold souhaite en effet que les aciéries soient définitivement mises hors service^[161].

Sur les 116 B-29 déployés en Chine pour le raid, 108 décollent et 95 d’entre eux atteignent l’objectif, larguant 206 tonnes de bombes^[161]. LeMay vole à bord du Superfortress 42-24503 Nippon Nipper II, l’un des cinq B-29 endommagés par la DCA lors de cette journée^[162]. Le Superfortress 42-6234 My Assam Dragon du 444th Bombardment Group est touché par des chasseurs japonais et s'écrase en Chine^[125]. Sept membres d’équipage sautent en parachute et atterrissent près de la côte de la mer de Bohai dans le xian de Changli, où ils sont secourus par des civils locaux. Des troupes communistes les escortent au cours d’un trajet de 2400km effectué à pied jusqu’à Yan'an dans la province du Shanxi, où ils sont accueillis par Mao Zedong. Ils rejoignent finalement la base avancée du 444th Bombardment Group à Guanghan le 23 janvier 1945^[163],[164].

Ce second raid permet la destruction de deux batteries de fours à coke supplémentaires. Sur la base de photographies aériennes réalisées le lendemain du bombardement^[161], les services de renseignement estiment que les deux raids sur Anshan ont mis hors service trois des seize batteries pendant au moins un an, et trois autres pendant au moins six mois, entraînant une baisse de la production d’un tiers, soit 9,3% de la production nationale japonaise^[161],[165]. Par la suite, LeMay met le XX Bomber Command au repos pour entraînement tandis que les bases en Chine sont réapprovisionnées. Il introduit une série de réformes dans le bombardement, la navigation et la maintenance des appareils en s’appuyant sur son expérience au sein de la Eighth Air Force en Europe. Il abandonne par exemple la formation en losange à quatre appareils alors en usage et instaure la formation en combat box (en), qu'il a lui-même mis au point en Europe. Cette formation plus importante offre une meilleure protection contre les chasseurs en concentrant les angles de tir des mitrailleurs, et permet aussi d'éviter une trop grande dispersion des bombes. Il met également en place un système d’équipages de tête dans lequel chaque groupe sélectionne six équipages de tête. Au sein de ces équipages, le navigateur dirige l’ensemble de la formation et le bombardier (ou l’opérateur radar par mauvais temps) de l’équipage de tête décide du moment du largage des bombes pour l’ensemble du groupe. Ce système est à double tranchant: lorsqu'il fonctionne, il inflige des dégâts supérieurs aux formations en losange ; lorsqu’il ne fonctionne pas, toutes les bombes manquent la cible^[165]. LeMay réalise également que la météo au-dessus du Japon est encore plus incertaine que celle au-dessus de l’Europe. Même durant le meilleur mois de l’année, il n’y a en moyenne que sept jours de beau temps permettant un bombardement visuel et durant le pire mois, il n’y en a qu’un seul. Des prévisions précises nécessitent des stations météorologiques sur le continent asiatique, si bien que LeMay envoie une équipe pour négocier avec Mao, qui contrôle une partie du nord de la Chine. Ce dernier accepte d’aider les aviateurs américains abattus et d’autoriser l’établissement d’une station météorologique à son quartier général. Il propose également d’autoriser la construction de pistes pour les B-29, mais LeMay doit décliner l’offre car il est déjà suffisamment difficile de ravitailler les aérodromes autour de Chengdu^[160],[166].

Le raid du 8 septembre pousse également les Japonais à réagir enfin contre les bases avancées en Chine. Après l'attaque, des bombardiers japonais prennent pour cible l'aérodrome de Xinjin pour essayer de frapper les B-29 avant leur retour en Inde. En quatre passes, ils n'en endommagent cependant qu'un seul, ainsi qu'un C-46 Commando, blessant deux Américains. L'attaque s'est faite sans opposition de la part de la 312th Fighter Wing (en), qui ne dispose pas de chasseurs de nuit^[167].

Après ces bons résultats, LeMay ordonne une nouvelle attaque sur Anshan le 26 septembre, utilisant pour la première fois la formation en combat box. Cette fois, 109 bombardiers décollent, dont 88 atteignent l’objectif principal. Neuf formations de trois à seize bombardiers attaquent Anshan successivement, tout comme un bombardier isolé (en violation des ordres stipulant que les attaques individuelles ne doivent viser que des objectifs secondaires). La visibilité est mauvaise en raison de la couverture nuageuse au-dessus de la ville et le bombardement ne fait aucun nouveau dégât notable aux fours à coke^[168]. Huit bombardiers sont endommagés par la DCA et neuf par des chasseurs japonais. Bien qu’aucun bombardier ne soit perdu, l’intérêt de ces opérations est réévalué après ce troisième raid sur Anshan : la campagne sous-marine contre le transport maritime japonais affecte durement l’économie du Japon, rendant la production d’acier moins importante^[169].

Le 11 octobre, LeMay reçoit l’ordre de mettre fin aux attaques contre les industries pétrolières et sidérurgiques et de se concentrer sur des missions de soutien aux commandants du théâtre d'opérations, telles que l'attaque du transport maritime ainsi que des installations aériennes et navales japonaises. Cela met fin à l’opération Matterhorn telle qu’elle avait été initialement conçue. Le raid suivant (le 14 octobre 1944) vise donc l’installation de réparation et d’assemblage d’avions d’Okayama (aujourd'hui Gangshan), sur Formose (aujourd'hui Taïwan), en soutien au prochain retour aux Philippines du général Douglas MacArthur, en coordination avec les avions des porte-avions de l’US Navy. Cette fois, 130 bombardiers décollent pour la mission et 106 larguent 1035 bombes incendiaires et 1519 bombes explosives sur la zone cible. Deux appareils sont perdus en raison de problèmes mécaniques^[170],[171].

Un second raid sur Okayama est mené deux jours plus tard. Ces deux raids sont très efficaces, puisqu'en coordination avec les avions embarqués de l’US Navy, les bombardiers détruisent 74 des 80 bâtiments de l’installation ainsi que 69 avions des qui s’y trouvent^[172]. Les B-29 retournent une troisième fois à Formose le 17 octobre, cette fois pour bombarder le dépôt d’avions d’Einansho. Seuls 10 des 23 bombardiers trouvent l’objectif en raison d’une forte couverture nuageuse ; les treize autres bombardent le port de Takao à Okayama^[173].

Toujours en soutien aux opérations aux Philippines, le XX Bomber Command attaque l’usine japonaise d’assemblage d’avions d’Ōmura, près de Nagasaki, le 25 octobre. Cette usine produit des Mitsubishi A6M, des Aichi B7A et des Mitsubishi F1M ainsi que des moteurs d’avion. Sur les 79 appareils engagés dans le raid, 59 bombardent la cible en utilisant leur radar, celle-ci étant masquée par les nuages^[174]. Le B-29 Superfortress 42-6281 20th Century Unlimited du 40th Bombardment Group est abattu mais parvient à s’écraser en Chine. Le sergent-chef Harry C. Miller est tué dans le crash, mais les autres membres d'équipages sont recueillis par des civils locaux qui les aident à regagner leurs lignes^{[175],[176],[121],[177]}. Après cette succession de raids, la prochaine mission est dédiée à l'entraînement au vol en formation en combat box (une chose que LeMay voulait mettre en place dès le début du mois mais n'a pas pu, en raison du nombre de raids demandés). Cet « entraînement » consiste en une mission de bombardement de la gare de triage ferroviaire de Rangoun, en Birmanie, en soutien au théâtre CBI le 3 novembre 1944. Il s’agit du principal triage ferroviaire japonais dans la région, pouvant accueillir jusqu’à cinq locomotives et trois cents wagons.Sur les 49 B-29 envoyés, 44 trouvent l’objectif. Quatorze bombardiers sont endommagés par la DCA et trois autres par des collisions avec d’autres B-29, mais un seul est perdu : un incendie à bord l’oblige à amerrir et l’équipage est secouru par une vedette de la Royal Indian Navy. Aucun résultat probant n’est observé^[178],[179].

Deux jours plus tard, 76 B-29 attaquent le dock flottant Admiralty IX et le dock King George VI à Singapour. 56 appareils bombardent l’objectif : 10 doivent faire demi-tour en raison de problèmes mécaniques et deux s’écrasent en route. Sept appareils attaquent l’objectif secondaire, la raffinerie de pétrole de Pangkalanbrandan à Sumatra, qui produit 19 % du fioul japonais. Aucun résultat significatif n’est observé sur l’un ou l’autre objectif^[180],[181].

Le 11 novembre, le XX Bomber Command mène une autre mission contre Ōmura. Un typhon se développe au-dessus de Kyūshū sans être détecté par le service météorologique avant le décollage des bombardiers. En réponse, LeMay modifie l’objectif pour Nankin, mais tous les bombardiers ne reçoivent pas le message. En conséquence, 29 des 96 bombardiers attaquent Ōmura. Ils sont secoués par des vents violents, seuls cinq appareils parviennent à attaquer en formation et cinq autres sont perdus. Le Superfortress 42-6365 General H. H. Arnold Special, l'avion qui avait été personnellement signé par Henry Arnold, effectue un atterrissage d’urgence à Vladivostok. Le capitaine Weston H. Price et son équipage deviennent ainsi le troisième équipage de B-29 interné en Union soviétique^[182],[183].

Dix jours plus tard, le XX Bomber Command renouvelle le raid sur Ōmura. Cette fois, 109 appareils sont engagés. Un B-29 s’écrase au décollage, ne laissant qu'un seul survivant. En tout, 61 parviennent à atteindre l’objectif, en rencontrant au passage des chasseurs japonais agressifs et en nombre. Au total, 10 B-29 sont perdus au cours de la mission, dont le Superfortress 42-6358 Ding How, piloté par le sous-lieutenant William Mickish, qui se détourne vers Vladivostok, devenant le quatrième équipage de B-29 interné en Union soviétique. En représailles de cette nouvelle attaque, les Japonais lancent une attaque nocturne contre Chengdu ; trois B-29 et un C-109 sont endommagés, et un stock d’essence en fûts prend feu. Un appareil japonais est abattu par un Northrop P-61 Black Widow du 426th Night Fighter Squadron (en)^[184]. Trois aviateurs américains capturés par les Japonais lors du dernier raid contre Ōmura sont exhibés à Hankou le 16 décembre, puis battus puis pendus. Après la guerre, le major général Masataka Kaburagi (chef d'état-major de la 34e armée) et quatre de ses subordonnés sont exécutés à Shanghai le 22 avril 1946, en partie pour ces faits^{[185],[186],[187]}.

Alors que les stocks de carburant en Chine sont reconstitués après les missions sur Ōmura, LeMay lance un autre raid sur Bangkok le 27 novembre. Cette fois, l’objectif est le triage ferroviaire de Bang Sue. Soixante B-29 sont engagés, quinze par groupe, et cinquante-cinq atteignent l’objectif. Le ciel est dégagé et les résultats sont bons : les points de visée principaux sont détruits, et neuf locomotives ainsi que 90 wagons sont détruits ou endommagés. Un bombardier, le Superfortress 42-24452 Devil May Care, est endommagé par un Nakajima Ki-43 Oscar de la force aérienne royale thaïlandaise piloté par le lieutenant d’aviation Worrasap Therdsak. Le chasseur de Therdsak est endommagé par les tirs du B-29 et il est contraint de sauter en parachute (il survit, mais est grièvement brûlé). Le Devil May Care s'écrase en mer avant d'atteindre Chittagong, ne laissant ni épave ni survivant^[188],[189].

LeMay prévoit une troisième mission contre Ōmura, mais au dernier moment l’objectif est modifié pour Mukden en raison de prévisions météorologiques défavorables. L’objectif principal est la compagnie aéronautique Manshū, qui assemble principalement des avions d’entraînement. 108 B-29 partent en mission depuis Chengdu le 7 décembre. Bien que le temps soit clair, il fait très froid et certains B-29 rencontrent des problèmes de givrage de leur pare-brise en plexiglas. Seuls 21 bombardiers atteignent l’objectif principal^[190]. Sept B-29 sont perdus : quatre au combat et trois à la suite de défaillances mécaniques^[191]. L’équipage du Superfortress 42-63363 Marietta Misfit, piloté par le capitaine George Varoff, est contraint de sauter en parachute après des dommages causés par des chasseurs. Les onze membres d’équipage sont secourus par les communistes chinois et parviennent à regagner l'Inde. Les photographies montrent des bombes dispersées autour du complexe et des dommages à un arsenal voisin, ainsi qu’à des entrepôts et des ateliers mécaniques. Une seule formation touche effectivement l’installation de production aéronautique elle-même^[192],[193].

Une autre mission d’entraînement est menée contre Bangkok le 14 décembre. Cette fois, l’objectif principal est le pont ferroviaire Rama VI, qui permet de relier Rangoun au front birman. Chacun des quatre groupes du XX Bomber Command envoie douze bombardiers. Le commandant du 40th Bombardment Group, le colonel William H. Blanchard (en), fait charger ses appareils avec un mélange de bombes explosives de 1000 livres (453 kg) chargées de TNT et de 500 livres (226kg) de Composition B. Ce dernier explosif est beaucoup plus puissant et les équipages expriment des inquiétudes : placées sous les bombes de TNT, les bombes de Composition B pourraient tomber plus lentement et exploser en vol. Rencontrant une couverture nuageuse dense au-dessus de Bangkok, les bombardiers du 40th Bombardment Group se déroutent vers l'objectif secondaire de la mission: Rangoun. Les trois autres groupes bombardenent le pont ferroviaire, sans résultat notable^[194],[195]. Alors qu'ils larguent leurs bombes sur Rangoun, les craintes des équipages du 40th Bombardment Group se réalisent: les bombes de Composition B percutent en vol celles à la TNT, et l'explosion souffle les quatre bombardiers de l'élément le plus bas de la combat box (en), qui s'écrasent tous dans la zone cible, et endommage tous les autres B-29 de la formation. Six autres appareils doivent atterrir en urgence sur divers aérodromes alliés. Un seul bombardier réussit à regagner sa base indienne, avec plusieurs blessés et un mort. En tout, 17 hommes meurent et 27 sont faits prisonniers à Rangoun, où ils restent détenus jusqu’à leur libération par les Britannique le 4 mai 1945^[194],[195].

En avril 1944, les Japonais lancent l’opération Ichi-Go en Chine, avec pour objectif de s’emparer des aérodromes de l’est du pays^[196]. Pour stopper l’offensive japonaise, Chennault demande en juin que les B-29 mènent des raids sur Hankou^[197]. La ville est une importante base logistique japonaise, qui centralise les ravitaillements acheminés par le Yangtsé et les distribuent vers le front par voie ferrée ou par de petites embarcations. Jusqu’à 18000 tonnes de ravitaillement peuvent y être stockées certains jours. Une attaque réussie contre la ville perturberait donc considérablement le flux logistique des forces japonaises en Chine^[198],[199].

Joseph Stilwell transmet la demande de Chennault à Washington, mais Arnold rejette toute proposition visant à détourner les B-29 ou les stocks de ravitaillement qui leur sont alloués^[197]. Le major général Albert C. Wedemeyer prend le commandement des forces américaines en Chine le 31 octobre^[200], et demande à son tour une attaque de 100 B-29 contre Hankou. À ses yeux, la menace japonaise contre Kunming, terminus de la route aérienne enjambant l'Himalaya, constitue le type d’urgence dans lequel les chefs d’état-major interarmées ont autorisé le commandant de théâtre d'opérations à prendre le contrôle des B-29. LeMay hésite cependant à céder, car cela ne correspond pas à ses ordres^[201]. Le 16 décembre, Wedemeyer écrit au chef d’état-major de l’armée des États-Unis, le général George C. Marshall, et renouvelle sa demande^[202]. Cette fois, le comité des chefs d'état-major interarmées approuve la mission^[199].

L’attaque sur Hankou est planifiée en coopération avec la Fourteenth Air Force de Chennault^[201]. Ce dernier défend depuis longtemps l’emploi d’armes incendiaires contre les villes asiatiques^[203], et il persuade LeMay de tenter un raid diurne utilisant des bombes incendiaires contre les quais et les zones de stockage le long du Yangtsé. Les B-29 sont donc équipés d’un mélange de bombes incendiaires M47 de 100 livres, de bombes incendiaires M76 de 500 livres et de bombes incendiaires à sous-munitions M17 de 500 livres. Comme un vent de nord est prévu, les B-29 doivent attaquer en quatre formations successives du sud vers le nord afin d’éviter que la zone cible ne soit masquée par la fumée. Deux cents bombardiers B-24 Liberator et B-26 Marauder ainsi que des chasseurs P-51 Mustang de la Fourteenth Air Force doivent ensuite attaquer les aérodromes japonais de la région, une heure après le raid des B-29, en comptant sur le fait que les chasseurs feraient tous le plein de carburant à ce moment^[204]. LeMay prévoit d’abord d’envoyer seulement soixante bombardiers, car il est en train de retirer du combat les B-29 équipés d'anciens moteurs, mais en ajoutant des appareils plus anciens, il parvient à en engager quatre-vingt-quatorze^[201],[198].

La mission vers Hankou est finalement lancée le 18 décembre, les B-29 emportant 464 tonnes de bombes incendiaires et attaquant à 22000 pieds (6700m)^[204]. Le plan de bombardement impliquant quatre formations ne se déroule pas comme prévu. En effet, Chennault demande quelques heures avant le décollage d'avancer celui-ci de 45 minutes, mais le message n'atteint pas le 40th Bombardment Group^[205]. Les formations se succèdent donc dans le désordre au-dessus d'Hankou et le bombardement précis est rendu impossible par la fumée^[206]. Sur 84 appareils qui réussissent à larguer leurs bombes sur la ville, seuls une trentaine touchent leurs cibles militaires: le reste des bombes s'abat sur des quartiers d'habitation^{[201],[207],[208]}. Malgré cela, les dommages militaires sont considérables, puisque 40 à 50% de la zone cible est détruite, et Hankou est la proie des flammes pendant trois jours^[209],[210]. Claire Chennault estime plus tard que ce raid a « détruit Hankou en tant que base majeure »^[206]. Les Japonais considèrent eux-même l'attaque comme « hautement efficace »^[199]. Arnold informe le secrétaire à la Guerre des États-Unis, Henry L. Stimson, que plus de 100 entrepôts, usines et bâtiments administratifs ont été détruits dans le raid et qu'il constitue un « facteur déterminant dans la limitation de la vitesse, de l’efficacité et de l’ampleur des opérations japonaises en Chine »^[210].

L'influence qu'eut le raid sur Hankou pour la suite des opérations est résumée par Chennault après la fin de la guerre^[206]:

L'attaque menée le 18 décembre par les « Superforts » fut le premier raid de bombardement incendiaire de grande envergure qu'ils aient jamais tenté. LeMay fut profondément impressionné par les résultats obtenus par ces armes contre une ville asiatique. Lorsqu'il prit le commandement de l'ensemble des opérations de bombardement contre le Japon depuis les îles Mariannes, LeMay abandonna les attaques de jour à haute altitude utilisant des explosifs puissants au profit de raids incendiaires nocturnes dévastateurs qui réduisirent le Japon en cendres.

Bien que sa remarque ne soit pas entièrement fausse, Chennault oublie volontairement le rôle des planificateurs du Pentagone et de l'état-major de LeMay (pour lesquels il a peu de respect), qui ont dans les deux cas menés des études sur les bombardements incendiaires. Le raid d'Hankou n'est donc pas la seule raison de la stratégie adoptée ensuite par LeMay, mais il confirme l'efficacité et la viabilité de la méthode^[206].

Le lendemain du raid sur Hankou, le XX Bomber Command attaque de nouveau l’usine aéronautique d’Ōmura. Seuls trente-six B-29 participent à cette mission, des problèmes récurrents de moteur ayant conduit LeMay à décider que seuls les B-29 équipés de moteurs récemment modifiés doivent être engagés au-dessus du Japon. En définitive, seuls dix-sept avions bombardent l’objectif principal, tous au radar en raison de la couverture nuageuse. Treize autres bombardent visuellement l’objectif secondaire, le chantier naval de Jiangnan près de Shanghai. Une mission de reconnaissance photographique aérienne ne révèle aucun nouveau dommage à Ōmura tandis qu'à Shanghai, un vapeur fluvial et plusieurs bâtiments sont touchés. Aucun appareil n’est abattu au-dessus des objectifs, mais deux sont perdus en raison de problèmes de moteur qui contraignent leurs équipages à sauter en parachute au-dessus de la Chine: parmi eux, un homme est tué lorsque son parachute ne s’ouvre pas. En outre, le Superfortress 42-6331 Gone With The Wind est abattu sur le trajet de retour vers sa base en Inde par un chasseur de nuit britannique Bristol Beaufighter à la suite d’une erreur d’identification. L’équipage saute en parachute, mais celui du navigateur ne s’ouvre pas^{[212],[213],[121]}.

Le XX Bomber Command mène ensuite un nouveau raid contre l’usine de la compagnie aéronautique Manshū à Mukden le 21 décembre. Quarante-neuf B-29 sont engagés, dont quarante trouvent l’objectif principal, mais seuls dix-neuf bombardent effectivement l’usine. En effet, le givre sur les vitres des avions rend la visée difficile pour les bombardiers, et lorsque l’un d’eux largue ses bombes au mauvais moment, les autres appareils de la formation font de même. Deux bombardiers sont perdus durant cette mission : le Superfortress 42-24505 Wild Hair est abattu par une paire de chasseurs Nakajima Ki-44 « Tojo » qui l’attaquent avec des munitions incendiaires au phosphore ; et le Superfortress 42-6272 Old Campaigner s’écrase après avoir été volontairement percuté en vol par un Nakajima Ki-27 « Nate » obsolète piloté par le sous-lieutenant Tahei Matsumoto. L’opérateur radio, le sergent-chef Elbert L. Edwards, est fait prisonnier par les Japonais et découvre qu’il est le seul survivant lorsque ses geôliers lui demandent pourquoi il est le seul membre d’équipage à avoir sauté en parachute^[214],[215].

Le 2 janvier 1945, une autre mission d’entraînement est menée contre le pont Rama VI à Bangkok. Quarante-neuf B-29 sont engagés, dont 44 bombardent visuellement l’objectif, sans subir de pertes mais sans infliger de dégâts non plus. Quatre jours plus tard, le XX Bomber Command attaque de nouveau la région d’Ōmura. Cette fois, l’objectif visuel principal est l’usine de machines de Tachiarai (à environ 110km au nord-est d'Ōmura) ; tandis que cette dernière constitue l’objectif principal dans le cas ou un bombardement au radar serait inévitable. L’usine de Tachiarai assemble des bombardiers légers Mitsubishi Ki-15 « Babs ». Bien qu’il ne s’agisse pas d'un des sites industriels majeurs du Japon, il est choisi en quelque sorte « par défaut » car il est à portée des B-29. Le plan prévoit soixante appareils, mais seuls quarante-neuf décollent et vingt-huit bombardent Ōmura (la couverture nuageuse rend une fois de plus le bombardement visuel impossible). L'attaque souffre encore d'un manque de précision: même si les photos de reconnaissance permettent d'estimer qu'au moins une formation a touché l'usine, des appareils du 40th Bombardment Group larguent leurs bombes à 8km de l'objectif. Un B-29 est perdu : le Superfortress 42-265254 Rush Order est abattu par des chasseurs japonais et s’écrase dans la mer Jaune^[216],[217].

Une autre mission est menée contre Formose le 9 janvier 1945 en soutien des débarquements américains dans le golfe de Lingayen sur Luçon, en coordination avec les porte-avions de la Task Force 38 de l’US Navy. L’aérodrome de Heito constitue l’objectif visuel principal et le port de Keelung l’objectif radar principal des appareils qui prennent part à la mission. En raison de la couverture nuageuse au-dessus de l’aérodrome de Heito, trente-neuf B-29 bombardent le port de Keelung. Sept bombardiers du 40th Bombardment Group attaquent l’aérodrome mais larguent leurs bombes entre 13 et 16km avant la cible en raison d’un dysfonctionnement du mécanisme de largage de l’appareil de tête. Aucun appareil n’est perdu au cours de la mission^[218].

Deux jours plus tard, le XX Bomber Command lance un autre raid contre Singapour. Il s'agit d'un objectif de longue date pour LeMay puisque la mission avait déjà été reportée en raison de mauvaises conditions météorologiques en novembre et décembre. Quarante-sept B-29 sont engagés, dont seize attaquent le dock flottant Admiralty IX et neuf autres attaquent le dock King George VI. Aucune des deux cible n’est endommagée mais deux appareils sont perdus en raison de problèmes de moteur. L’équipage du Superfortress 42-24704 The Gear Box, piloté par le major Donald J. Humphrey, saute en parachute au-dessus de la Malaisie : trois hommes meurent, quatre, dont Humphrey, sont capturés par les Japonais (dont un meurt ensuite en captivité), et quatre échappent à la capture avec l’aide de guérilleros communistes^[219],[220].

Le rythme soutenu des missions en janvier entraîne une fatigue croissante parmi les équipes de maintenance et d’armement, qui va conduire à un grave accident sur la base de Chakulia le 14 janvier. Lors du déchargement de bombes à sous-munitions du Superfortress 42-24582 Little Clambert, une grappe de sous-munitions se rompt et une ou plusieurs bombes tombent de la soute et heurtent un plot en béton. Cela déclenche un incendie dans la soute où se trouvent d’autres bombes à sous-munitions. Un équipage tente d’éteindre les flammes tandis que d’autres personnels accourent. Les bombes explosent finalement, tuant 9 hommes et en blessant 21. Non seulement 'Little Clambert' est détruit, mais le Superfortress 42-63394 Last Resort, stationné à proximité, est mis hors d'état, et quatre autres B-29 ainsi qu’un B-24 subissent également des dégâts^[219].

Toujours le 14 janvier, le XX Bomber Command mène une autre mission contre Formose. Cette fois, l’objectif visuel principal est l’aérodrome de Shinchiku, avec l’arsenal aérien de Heito et l’aérodrome de Kagi comme objectifs alternatifs. Pour la mission, 82 B-29 décollent de Chengdu. Cependant, en cours de route, LeMay fait de l’aérodrome de Kagi l’objectif principal. En tout, 54 B-29 bombardent Kagi et 12 appareils des 40th et 462nd Bombardment Group bombardent l’aérodrome de Taichu après l’avoir confondu avec Kagi. Malgré cette erreur, les dégâts à Kagi sont importants: la reconnaissance photographique montre des dommages sur 9 hangars et la destruction par les flammes de 11 bâtiments de casernement. Environ seize appareils japonais sont détruits au sol, tandis qu'aucun B-29 n’est perdu^[221],[222].

Trois jours plus tard, le XX Bomber Command frappe de nouveau Formose, avec l’aérodrome de Shinchiku comme objectif principal. Cette fois, 95 B-29 décollent, dont 68 bombardent la cible, et un seul est perdu. Le Superfortress 42-24484 Mary Ann subit une série d'avaries: d'abord une panne de moteur qui pousse le pilote, le major Clarence C. MacPherson, à faire demi-tour vers sa base en Chine, avant qu'un second moteur ne subisse une défaillance de son hélice. Lorsque l'équipage largue finalement ses bombes pour pouvoir atterrir en sécurité, ces dernières dysfonctionnent à leur tour et explosent prématurément, endommageant la queue et les gouvernes. MacPherson ordonne à ses hommes de sauter mais l'avion vole déjà trop bas et quatre d'entre eux percutent le sol avant que leurs parachutes n'aient pu s'ouvrir^[223],[222].

Cette mission au-dessus de Taïwan est la dernière de l'opération Matterhorn: le cours de la guerre offre désormais de meilleurs options pour le bombardement stratégique du Japon, grâce à la conquête des îles Mariannes.

Le 24 novembre 1944, des bombardiers américains commencent à attaquer le Japon depuis les îles Mariannes, ce qui rend les opérations menées depuis les bases chinoises — de plus en plus menacées par les offensives japonaises et toujours difficiles à ravitailler — désormais superflues^[224]. Dès le 4 décembre, Wedemeyer demande que les B-29 soient retirés de son théâtre d’opérations afin de le soulager de la pression logistique qu'il subit. En effet, les avions de l'opération Matterhorn consomment 14 % du tonnage transporté par la route « Hump » en décembre, et Wedemeyer estime que, compte tenu de la situation critique en Chine, ces ressources seraient mieux utilisées par les forces terrestres chinoises et la Fourteenth Air Force afin de contenir les Japonais. Cela permettrait également de libérer la 312th Fighter Wing (en) de sa mission défensive. Wedemeyer renouvelle sa recommandation restée sans réponse le 12 janvier 1945. Quatre jours plus tard, le Comité des chefs d'état-major interarmées ordonne au XX Bomber Command de regagner ses bases en Inde^[225],[226]. LeMay part ensuite pour les Mariannes le 18 janvier 1945 afin de prendre le commandement du XXI Bomber Command, laissant le XX Bomber Command en Inde aux mains du brigadier général Roger M. Ramey (en), qui en devient le quatrième commandant en un an, avec le brigadier général Joseph Smith (en) comme chef d’état-major^[227]. De manière anticipée, Ramey et Smith prépare le retrait de Chine, et au 27 janvier, les quatre bases dans ce pays sont complètement abandonnées^[226], ce qui marque définitivement la fin de l'opération Matterhorn^[228].

Par la suite, entre janvier et mars, les B-29 de Ramey soutiennent les forces terrestres britanniques et indiennes de Mountbatten en Birmanie en visant des installations ferroviaires et portuaires en Indochine, en Thaïlande et en Birmanie. Des cibles plus éloignées incluent des raffineries et des aérodromes à Singapour, en Malaisie, ainsi que Palembang et d’autres sites dans les Indes orientales néerlandaises^[229].

Le 6 février, le Département de la Guerre émet des ordres pour redéployer les B-29 de Ramey vers les îles Mariannes. La 312th Fighter Wing est réaffectée à la Fourteenth Air Force le 8 février, laissant la 58th Bombardment Wing comme seule unité opérationnelle du XX Bomber Command^[230]. Un premier échelon, composé de 2275 hommes, appareille vers les Mariannes depuis Calcutta le 27 février. Il est suivi par un échelon aérien le 20 mars. Quatre navires cargos chargés d’équipement quittent l'Inde entre le 25 mars et le 4 avril. Un échelon aérien de 90 appareils transportant 1330 aviateurs rejoint Tinian dans les Mariannes via Lüliang le 20 avril ; un second, comprenant 90 appareils et 1620 aviateurs, gagne Guam le 1^er mai. Le dernier échelon maritime, composé de 3459 hommes, part le 6 mai. Le dernier convoi arrive dans les Mariannes le 6 juin. L’ensemble du mouvement s’effectue sans la perte d’un seul appareil^[231].

Le bilan de l'opération Matterhorn est mitigé, particulièrement au regard de son coût logistique immense. Après la guerre, l'United States Strategic Bombing Survey (enquête américaine sur les bombardements stratégiques) estime qu'environ 800 tonnes de bombes sont larguées par des B-29 basés en Chine sur des cibles situées dans l'archipel japonais entre juin 1944 et janvier 1945, mais que ces raids ont été d'une envergure et d'une précision trop faible pour produire des résultats significatifs^[232]. L'enquête conclut que les B-29 « auraient pu être utilisés plus efficacement en coordination avec les sous-marins pour la recherche, les attaques à basse altitude et le mouillage de mines afin d’accélérer la destruction du trafic maritime japonais, ou pour détruire les installations pétrolières et métallurgiques dans les régions méridionales, plutôt que de frapper la “zone intérieure” japonaise depuis des bases en Chine »^[233]. Cette conclusion est prévisible avant-même que l'opération ne débute: l’emploi des B-29 de cette manière est recommandé dès novembre 1943 par l'US Navy ainsi que par MacArthur et son commandant aérien, le lieutenant-général George C. Kenney. Toutefois, Henry Arnold et son état-major sont déterminés à bombarder le Japon et agissent donc en accord avec cette volonté, sans tenir compte des recommandations ou des résultats décevants^[234].

La première réussite de l'opération Matterhorn est de nature politique. L'investissement américain en Chine (via du matériel ou du financement) permet de garder le pays impliqué dans l'effort de guerre allié et de maintenir l'influence américaine en Chine^[235].

De plus, malgré ses maigres résultats, l'opération Matterhorn a mis le Japon sous pression dès 1944. La Chine était vue auparavant comme une zone « sûre » pour le Japon, et les attaques depuis des bases chinoises permettent aux Américains de prendre l'initiative pour frapper les ressources et les lignes d'approvisionnement japonaises, allant parfois jusqu'à perturber les offensives de l'armée impériale, comme lors du bombardement incendiaire d'Hankou^[236]. Matterhorn a également montré, que les forces japonaises étaient incapables de stopper ces attaques, y compris sur leur territoire métropolitain^[237]. Cette incapacité constitue un choc pour la population et les dirigeants japonais, qui se retrouvent pour la première fois confronté aux effets de la guerre sur leur sol et n'ont pas le temps de s'y adapter: lors des grands raids incendiaires du printemps et de l'été 1945, la défense antiaérienne japonaise est toujours aussi inefficace^[237].

A contrario, les forces américaines ont tiré beaucoup de leçons de l'opération Matterhorn. Le raid sur Hankou a montré l'efficacité des bombardements incendiaires sur les villes asiatiques et ouvert la voie aux attaques de ce genre contre le Japon, dont l'architecture traditionnelle utilise beaucoup de matériaux inflammables comme le bois et le bambou^[237]. A tous les niveaux, le XX Bomber Command est un « excellent laboratoire »^[238]. La principale originalité de l'opération Matterhorn consiste en son indépendance: en dépendant directement de Washington, les B-29 sont éloignés des querelles internes du théâtre d'opérations et des commandants qui cherchent tous à se les approprier pour leurs objectifs opérationnels, au détriment du stratégique^[237]. La nature austère de la zone d'opération des B-29 a également permis aux commandants sur place de prendre le contrôle total de la maintenance. Cette dernière s'en est trouvée améliorée et les ressources ont été mieux gérées: les principes mis en place à ce moment seront en partie repris lors de la création de l'US Air Force après la guerre^[238].

Les quelques réussites de l'opération Matterhorn sont qualifiés de « succès durement acquis » par Paul D. Adams dans son analyse, en raison du coût considérable de cette opération, sur tous les plans^[238]. Cependant, les unités américaines ont du faire face à un certain nombre de handicaps et d'échecs.

Premièrement, si les Japonais se sont avérés incapables de faire face efficacement aux raids, ils étaient tout de même parfaitement au courant des intentions américaines grâce à l'efficacité de leurs services de renseignement. Ils sont par exemple informés dès 1943 du programme de développement du B-29, aussi bien par des sources militaires que par des fuites dans la presse (notamment le New York Times). Les tentatives américaines de masquer le déploiement des B-29 en Asie sont également infructueuses puisque les Japonais sont au courant de l'ordre de bataille des unités basées en Inde seulement quelques heures après leur arrivée grâce à des collaborateurs, et continuent à surveiller les évolutions durant le déroulé de l'opération. Une simple estimation sur la base de la portée des B-29 permet ensuite au Japon de deviner que le sud du pays est la cible de Matterhorn^[239].

Ensuite, la plus importante contrainte subie par l'opération Matterhorn est d'ordre logistique. Cette opération avait d'ailleurs été jugée « logistiquement irréalisable » par les planificateurs du Comité des chefs d'état-major interarmées à la mi-1943, mais a tout de même été lancée pour des raisons à la fois militaires et politiques^[239]. Le coût de Matterhorn s'est avéré absolument considérable, particulièrement pour les commandants du théâtre des opérations de Chine-Birmanie-Inde, qui perdent d'énormes capacités de transport au profit des opérations des B-29^[239]. Ces difficultés logistiques entraînent des tensions continues avec le commandement à Washington, qui est déconnecté des réalités du terrain^[239]. Les demandes répétées de raids de 100 bombardiers sont intenables pendant la majeure partie de Matterhorn et coûtent donc son poste à Kenneth B. Wolfe. Même si ces raids avaient pu être menés, ils n'auraient jamais permis d'obtenir des résultats similaires à ceux de la campagne aérienne en cours au même moment en Europe, avec des raids d'un millier d'avions^[239]. Cette situation épuise à la fois les responsables politiques et militaires et les militaires sur place: les premiers font face à des demandes constantes pour avoir plus d'hommes et de matériels (demandes que l'industrie américaine déjà sous tension ne peut satisfaire) et les seconds sont soumis à une très forte pression pour obtenir des résultats afin de considérer l'opération comme un succès^[240].

Paul Adams résume ainsi la vision que les contemporains ont eu sur l'opération Matterhorn^[240]: « L'opération Matterhorn a été considérée comme une grande entreprise qui a démontré que cela était possible, mais dont on espérait qu'elle ne se reproduirait jamais. »

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Operation Matterhorn » (voir la liste des auteurs).

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