Dampfbahn Furka-Bergstrecke

Linia Furka–Bergstrecke
Dampfbahn Furka-Bergstrecke
Mapa przebiegu linii kolejowej
Dane podstawowe
Lokalizacja

Szwajcaria

Długość

17,63 km

Rozstaw szyn

1000 mm

Sieć trakcyjna

parowa, spalinowa

Zdjęcie LK
Pociąg z lokomotywą HG 3/4 w Gletsch
Historia
Lata budowy

1911–1925

Rok otwarcia

1992 (jako muzealna)

Dampfbahn Furka–Bergstrecke (skrót DFB, pol. Kolej parowa Furka – odcinek górski) – szwajcarska muzealna zębata kolej wąskotorowa o szerokości toru 1000 mm w Alpach szwajcarskich. Kursuje na górskim fragmencie dawnej trasy kolei Furka-Oberalp-Bahn na terenie kantonów Uri i Valais. Trasa ma długość niecałych 18 km i prowadzi przez przełęcz Furka między Realp a Oberwaldem, pokonując różnicę poziomów 794 m. Ruch prowadzony jest przede wszystkim za pomocą zabytkowych lokomotyw parowych.

Historia

27 maja 1910 roku powołano spółkę Furkabahn Brig–Furka–Disentis (BFD), mającą za zadanie wybudować linię kolejową o szerokości toru 1000 mm łączącą Brig z Disentis przez przełęcze Furka i Oberalp[1]. Na trudniejszych odcinkach przewidziano kolej zębatą systemu Abta[1]. Prace budowlane rozpoczęto w 1911 roku, a 30 czerwca 1914 roku uruchomiono ruch na pierwszym południowym odcinku kolei między stacją Brig a Gletsch, lecz wybuch I wojny światowej spowodował problemy z dalszym finansowaniem budowy[2]. 25 września 1915 roku przebito tunel szczytowy na przełęczy Furka[2]. Z powodu problemów finansowych, w 1916 roku wstrzymano dalszą budowę, a spółka BFD w 1923 roku zbankrutowała[3]. Nowo powołana spółka Furka-Oberalp-Bahn (FO) dokończyła w 1925 roku budowę linii wraz z odcinkiem przez przełęcz Furka[2][3]. Cały szlak otwarto dla ruchu pasażerskiego 3 lipca 1926 roku[2].

Początkowo kolej była obsługiwana trakcją parową, a podczas II wojny światowej w 1942 roku ją zelektryfikowano prądem przemiennym o napięciu 11 kV i częstotliwości 16⅔ Hz[2]. Trudności w utrzymaniu ruchu sprawiały nadmierne opady śniegu i lawiny, zwłaszcza na odcinku przełęczy Furka, powodujące konieczność okresowego zawieszania przewozów[2]. W celu zapewnienia całorocznego prowadzenia ruchu zdecydowano przebić tunel u podnóża przełęczy Furka o długości 15,4 km (między stacjami Oberwald i Realp), który uruchomiono 25 czerwca 1982 roku[2]. Na starym odcinku pozostały stacje: Gletsch, Muttbach-Belvedere, Furka i Tiefenbach[4]. Ostatni pociąg po starym szlaku przez przełęcz Furka przejechał 11 października 1981 roku[2].

Kolej muzealna

Pociąg z lokomotywą HG 3/4 na moście Steinstafelviadukt
Wjazd do spiralnego tunelu pod Gletsch
Pociąg na trasie pod Muttbach-Belvédère

Po przejęciu ruchu przez nowy tunel, przystąpiono do rozbiórki starego szlaku na przełęczy Furka[4]. Planowano rozebrać i zrenaturalizować całe torowisko z wszystkimi obiektami inżynierskimi, lecz wywołało to sprzeciwy lokalnych miłośników kolei, którzy 3 grudnia 1983 roku powołali w strukturze kolei FO stowarzyszenie Verein Furka–Bergstrecke (VFB), mające na cele zachowanie unikatowej linii w wysokich Alpach[4][3]. Inicjatywa ta początkowo spotykała się z trudnościami i nieprzychylnością[4]. W lipcu 1984 roku kierownictwo kolei FO osiągnęło porozumienie ze stowarzyszeniem, dotyczące wstrzymania rozbiórki i podjęcia pierwszych prac renowacyjnych, na skutek czego podjęto pierwsze prace po stronie kantonu Uri[3]. 27 maja 1985 roku stowarzyszenie utworzyło spółkę akcyjną Dampfbahn Furka–Bergstrecke AG (DFB), niezależną od kolei FO, której celem było przejęcie i renowacja linii[3][4]. W 1986 roku rozpoczęto prace przy renowacji portali tuneli oraz spółka pozyskała pierwszą lokomotywę spalinową HGm 2/2 nr 51, która posłużyła do prac naprawczych na szlaku[4]. Początkowo niezależnie od 1987 roku po stronie kantonu Valais prace prowadziło Stowarzyszenie Kolei Górskich Oberwald-Gletsch (BOG)[3]. 24 czerwca 1988 roku zmontowano po siedmiu latach stalowy most Steffenbachbrücke, demontowany na czas zagrożenia lawinowego[4]. Spółka następnie pozyskała i wyremontowała pierwszy parowóz HG 2/3 nr 6 Weisshorn (z dawnej kolei Visp-Zermatt-Bahn, odstawiony jako pomnik)[4]. W 1989 roku kolej otrzymała z kolei Rhätische Bahn obrotnicę, zamontowaną na stacji w Realp, po czym zbudowano tam remizę dla taboru[4]. Przy remontach toru pomagało również wojsko[4]. Idea odbudowy linii kolejowej w tym czasie była już rozpropagowana w Szwajcarii i spółka otrzymała 22 marca 1990 roku koncesję na prowadzenie ruchu[4][3]. Jesienią 1990 roku zdołano sprowadzić do Szwajcarii z Wietnamu pięć niesprawnych parowozów kolei zębatej, w tym trzy, które poprzednio zostały tam sprzedane z kolei FO[3].

11 lipca 1992 roku zainaugurowano ruch pasażerski na pierwszym odcinku z Realp do Tiefenbach[5]. W 1993 roku wyremontowano dwa parowozy i 30 lipca 1993 roku doprowadzono ruch do stacji Furka[5]. W 1996 roku ukończono renowację tunelu pod szczytem Furka[5]. 12 czerwca 1997 roku otwarto nowo zbudowany własny dworzec kolei DFB w Realp[3]. Także w tym roku na stacji w Gletsch zamontowano obrotnicę pozyskaną z Rhätische Bahn[6]. 30 lipca 1998 roku pierwszy pociąg spalinowy przejechał z Realp do Gletsch, ale dopiero 14 lipca 2000 roku odcinek ten został oficjalnie otwarty dla ruchu i trasę kolei przedłużono do stacji Gletsch[3]. Po dalszych pracach rozpoczętych w 2006 roku, 12 sierpnia 2010 roku DFB wznowiła również obsługę na ostatnim odcinku linii między Gletsch a stacją Oberwald[3].

W związku z charakterem kolei muzealnej, oprócz pracowników stałych i sezonowych spółki DFB AG w utrzymaniu kolei pomaga ok. 520 wolontariuszy[7]. Spółka współpracuje z władzami lokalnymi i regionalnymi oraz organizacjami turystycznymi, a jej ruch jest nadzorowany przez Federalny Urząd Transportu[7]. Środki finansowe pozyskiwane są również z pomocą fundacji kolei Furka-Bergstrecke (Stiftung Furka-Bergstrecke)[8].

Trasa

Pociąg z lokomotywą spalinową HGm 4/4 (kolei MGB) rozpoczyna jazdę pod górę po torze zębatym ze stacji końcowej Oberwald. Po prawej stacja kolei MGB.

Pociągi kursują na odcinku między stacjami Realp a Oberwald, będącym częścią dawnej trasy kolei Furka-Oberalp-Bahn. Długość tej trasy wynosi 17,63 km, a różnica wzniesień na trasie (między Oberwaldem a Furką) 794 m[9]. Zużycie węgla w jedną stronę wynosi ok. 600 kg, a wody ok. 5000 l[9].

Dworzec kolei DFB w Realp (wysokość 1538 m n.p.m.) znajduje się naprzeciwko dworca kolei FO (obecnie MGB)[5]. W 1999 roku utworzono tam połączenie między oboma sieciami[3]. Pociąg DFB mija po lewej stronie wjazd do nowego tunelu pod Furką i wspina się odcinkiem zębatym do przystanku Tiefenbach (1845 m n.p.m.)[5]. Na trasie jest stalowy most Wilerbrücke nad rzeką Furkareuss, trzy krótkie tunele, a dalej 36-metrowy stalowy most Steffenbachbrücke, demontowany podczas zagrożenia lawinowego[2][9]. Dalej krętym szlakiem zębatym o pochyleniu 110‰ pod górę pociąg dojeżdża do najwyższej stacji Furka (2160 m n.p.m.)[10]. Po drodze są dwa kamienne mosty nad Furkareuss i Sidelenbach[9]. Na stacji Furka niektóre lokomotywy muszą być obracane przed zjazdem dalej[9]. Za stacją pociąg przejeżdża przez tunel szczytowy o długości 1874 m pod górą Blauberg, stanowiącą granicę kantonów Uri i Valais[6]. Tunel ma lekkie nachylenie 30–35‰, nie jest wyposażony w zębatkę, i w przeciwnym kierunku pociągi są dodatkowo popychane lokomotywą spalinową[9]. Za tunelem znajduje się przystanek Muttbach-Belvédère (2118 m n.p.m.), po czym pociąg po zębatym odcinku o pochyleniu 118‰ zjeżdża do stacji Gletsch (1759 m n.p.m.)[6]. Na dalszym 5-kilometrowym odcinku zębatym do stacji końcowej Oberwald (1366 m n.p.m.), o pochyleniu 110‰, prowadzącym wzdłuż górnego Rodanu, znajduje się spiralny tunel o długości 548 m[11]. Za tunelem pociąg przejeżdża most nad Rodanem[9]. Przejazd kolejowy z drogą kantonalną przed Oberwaldem ma unikalny w Europie mechanizm opuszczania zębatki po przejeździe pociągu[9]. Stacja Oberwald, u wylotu nowego tunelu, ponownie jest dzielona z pociągami kolei FO (obecnie MGB)[11].

Tabor

Pojazdy trakcyjne
Oznaczenie Układ osi Zdjęcie Producent, rok Uwagi
Parowozy
HG 4/4 nr 704 D SLM w Winterthur, 1923 wyprodukowana dla Indochin, odkupiona z Wietnamu w 1990, odbudowana w 2018[12]
HG 4/4 nr 708 D SLM w Winterthur, 1930 wyprodukowana dla Indochin, odkupiona z Wietnamu w 1990, odbudowana w 2025[12][13]
HG 3/4 nr 1 1’C SLM w Winterthur, 1913 wyprodukowana dla kolei BFD (następnie FO), sprzedana do Wietnamu, odkupiona w 1990, wyremontowana w 1993[14]. Od 2022 w remoncie (stan na 2026)[14]
HG 3/4 nr 4 1’C SLM w Winterthur, 1913 wyprodukowana dla kolei BFD (następnie FO i MGB), wyremontowana i eksploatowana na BFD od 2006, przekazana na własność w 2010[15].
HG 3/4 nr 9 1’C SLM w Winterthur, 1914 wyprodukowana dla kolei BFD (następnie FO), sprzedana do Wietnamu, odkupiona w 1990, wyremontowana w 1993 (w latach 1993–1999 nosiła numer 2)[16].
HG 2/3 nr 6 „Weisshorn” B1’ SLM w Winterthur, 1902 wyprodukowana dla kolei VZ, później na MGB, nabyta w 1989, wyremontowana w 1990[17]
HG 2/3 nr 7 „Breithorn” B1’ SLM w Winterthur wyprodukowana dla kolei VZ, później na MGB, wypożyczona DFB w 2009 (w 2018 przekazana na stałe), od 2011 w remoncie (stan na 2026)[18]
Lokomotywy spalinowe
HGm 4/4 nr 61 i 62 Bo’Bo’ SLM/BBC/MFO/RACO, 1967 dzierżawione w razie potrzeby od Matterhorn Gotthard Bahn, w tym podczas zagrożenia pożarowego lasów[19]
Tmh 2/2 nr 985 B Robert Aebi, 1963 dla pociągów roboczych[20]
Tm 2/2 nr 506 B Asper Maschinenbau, 1953 nabyta w 1994, służy do pchania pociągów w tunelu szczytowym i dla pociągów zaopatrzeniowych[21]
Gm 3/3 nr 231, 232, 233 C Locotracteurs G. Moyse, 1975–1976 nabyte w 2021 od Rhätische Bahn, służą do pociągów roboczych i manewrów. Nr 232 jest niesprawna (stan na 2026)[22]

Przypisy

  1. 1 2 Rusak 2001a ↓, s. 36a.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Rusak 2001a ↓, s. 36.
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Die Geschichte der Furka-Bergstrecke. dfb.ch. [dostęp 2026-02-10]. (niem.).
  4. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Rusak 2001b ↓, s. 35.
  5. 1 2 3 4 5 Rusak 2001b ↓, s. 36.
  6. 1 2 3 Rusak 2001b ↓, s. 37.
  7. 1 2 Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG. dfb.ch. [dostęp 2026-02-10]. (niem.).
  8. ↑ Stiftung Furka-Bergstrecke. dfb.ch. [dostęp 2026-02-10]. (niem.).
  9. 1 2 3 4 5 6 7 8 Von Realp bis Oberwald. dfb.ch. [dostęp 2026-02-10]. (niem.).
  10. ↑ Rusak 2001b ↓, s. 36-37.
  11. 1 2 Rusak 2001a ↓, s. 37.
  12. 1 2 HG 4/4 Nr. 704. Unser "Kraftpaket". dfb.ch. [dostęp 2026-02-10]. (niem.).
  13. ↑ HG 4/4 Nr. 708. Unsere "Neuste" an der Furka. dfb.ch. [dostęp 2026-02-10]. (niem.).
  14. 1 2 HG 3/4 Nr. 1. Unsere "Revisionsbedürftige". dfb.ch. [dostęp 2026-02-10]. (niem.).
  15. ↑ HG 3/4 Nr. 4. Unsere "Dauerläuferin". dfb.ch. [dostęp 2026-02-10]. (niem.).
  16. ↑ HG 3/4 Nr. 9. Unsere "Zuverlässige". dfb.ch. [dostęp 2026-02-10]. (niem.).
  17. ↑ HG 2/3 Nr. 6. Unsere "Kleinste". dfb.ch. [dostęp 2026-02-10]. (niem.).
  18. ↑ HG 2/3 Nr. 7. Unsere "Reserve". dfb.ch. [dostęp 2026-02-10]. (niem.).
  19. ↑ Zahnrad-Diesellok HGm 4/4. Die "Grosse" für Personenzüge. dfb.ch. [dostęp 2026-02-10]. (niem.).
  20. ↑ Tmh 985. Wichtiges Werkzeug der Bautrupps. dfb.ch. [dostęp 2026-02-10]. (niem.).
  21. ↑ Dieseltraktor Tm 506. Leistet Schiebedienst im Scheiteltunnel. dfb.ch. [dostęp 2026-02-10]. (niem.).
  22. ↑ Rangierlok Gm 3/3. Für Verschiebearbeiten an verschiedenen Orten. dfb.ch. [dostęp 2026-02-10]. (niem.).

Bibliografia

  • Ryszard Rusak. Kolej Furka Oberlap. „Świat Kolei”. Nr 6/2001, s. 36-38, 2001. Łódź: EMI-Press. ISSN 1234-5962. 
  • Ryszard Rusak. Kolej Dampfbahn Furka – Bergstrecke. „Świat Kolei”. Nr 7/2001, s. 34-37, 2001. Łódź: EMI-Press. ISSN 1234-5962. 

Linki zewnętrzne

This article is issued from Wikipedia. The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.