Star 20

Star 20
Ilustracja
Star 20 w Muzeum Przyrody i Techniki
w Starachowicach (2016) – egzemplarz z kabiną N20
Inne nazwy

Star C60 (ciągnik siodłowy)
Star W-14 (wywrotka)

Producent

Fabryka Samochodów Ciężarowych „Star” (FSC)

Projektant

Centralne Biuro Badań i Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego nr 5 w Łodzi

Zaprezentowany

19 czerwca 1948, Warszawa, Ministerstwo Przemysłu i Handlu

Okres produkcji

1948–1957

Miejsce produkcji

Polska Starachowice

Poprzednik

brak

Następca

Star 21

Dane techniczne
Segment

szosowy samochód ciężarowy średniej ładowności

Typy nadwozia

kabina dwumiejscowa, metalowa, typu N20 lub N23, drzwi zawieszone na słupkach tylnych;
skrzynia ładunkowa o wym. 3800x2100x600 mm

Skrzynia biegów

4-biegowa, manualna, niesynchronizowana
sprzęgło suche, jednotarczowe

Długość

5860 mm
4950 mm (W14)
4615 mm (C60)

Szerokość

2200 mm

Wysokość

2200 mm
2800 mm (z opończą)

Rozstaw osi

3000 mm
2500 mm (C60 i W14)

Masa własna

3360 kg
3010 kg (C60)

Liczba miejsc

2

Ładowność

3500 kg[1]

Dane dodatkowe
Konkurencja

ZiS-150
IFA H3A

Star 20 – egzemplarz prototypowy zaprezentowany 19 czerwca 1948 roku w Ministerstwie Przemysłu i Handlu w Warszawie[2]
Wizerunek Żubra A80 na odznace „Wzorowy Kierowca”

Star 20 – polski samochód ciężarowy średniej ładowności produkowany w latach 1948–1957 przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych „Star” w Starachowicach.

Historia modelu

Decyzja o skonstruowaniu i rozpoczęciu produkcji nowej polskiej ciężarówki, potrzebnej do prac przy odbudowie kraju po II wojnie światowej, zapadła na najwyższym szczeblu państwowym w kwietniu 1946 roku. Szczegółową dokumentację techniczną pojazdu opracowało nowo utworzone Centralne Biuro Badań i Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego nr 5 (CBBK-5) w Łodzi[3]. Pierwsze rysunki konstrukcyjne jesienią tego roku przekazane zostały do Zakładu Doświadczalnego w Ursusie[3]. Opracowanie jednostki napędowej powierzone zostało Zakładom Doświadczalnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Ursusie. Kabina pojazdu skonstruowana została przez kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych „SHL” S.A. Zespół konstruktorów, opracowujący nowy pojazd, złożony był w większości z byłych pracowników Biura Studiów Państwowych Zakładów Inżynierii, którzy w latach 30. projektowali serię samochodów ciężarowych PZInż 703, 713 i 723. Autorem ogólnej koncepcji był Mieczysław Dębicki[3]. On też zaprojektował ramę i zawieszenie, natomiast elementami przeniesienia napędu zajmował się zespół Jerzego Wernera, silnikiem – Jana Wernera, a kabinę i skrzynię ładunkową opracował Stanisław Panczakiewicz[4].

Dalszy rozwój doprowadził do powstania pierwszych trzech prototypowych egzemplarzy pod kierownictwem inż. Aleksandra Rummla, których próby prowadzono od czerwca 1948 roku[3]. 19 czerwca 1948 zaprezentowano w Warszawie prototyp[5]. Samochód miał nowoczesną kabinę wagonową, a od późniejszych modeli seryjnych różnił się reflektorami nie wpuszczonymi w przednią ścianę[5]. Zdecydowano wdrożyć go do produkcji w dawnych Zakładach Starachowickich, na bazie których powstała później Fabryka Samochodów Ciężarowych „Star”. Samochód otrzymał nazwę Star 20. Dokumentację techniczną pojazdu opracowaną w Łodzi przekazano do Biura Technicznego starachowickich zakładów do końca 1947 roku[6]. 15 grudnia 1948 pierwsze pięć egzemplarzy produkcyjnych tego modelu zaprezentowane zostało w czasie kongresu zjednoczeniowego PPS i PPR, który odbył się Warszawie w budynku Politechniki Warszawskiej.

W 1948 rozpoczęto seryjne wytwarzanie tego modelu, która w pierwszym roku produkcji wyniosła 10 sztuk[6] (według innych źródeł 20 szt.) i stopniowo rosła osiągając w 1949 roku poziom 245 szt.[6], w 1950 – 782 szt., 1951 – 2568 szt.[7], 1952 – 4253 szt., 1953 – 6968 szt., 1954 – 7579 szt., 1955 – 7543 szt., 1956 – 7700 szt., 1957 – 5978 szt. (dane dla ostatniego roku produkcji mogą obejmować pewną liczbę następcy, czyli modelu Star 21). Według innych danych, ogółem powstało ich ponad 50 000, łącznie z podwoziami do zabudowy[7].

Nadwozie Stara 20 osadzone zostało na podłużnicowej ramie spawanej wykonanej z blachy tłoczonej. W układzie jezdnym zastosowano przednią sztywną oś zawieszoną na półeliptycznych resorach piórowych. Z tyłu zastosowano most napędowy zawieszony na półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez pomocnicze resory piórowe. W pojeździe tym zamontowano importowaną przekładnię kierowniczą firmy FIAT-Mammano. Do napędu ciężarówki przewidziano polski 6-cylindrowy rzędowy silnik benzynowy typu S42 o pojemności 4188 cm³ i maksymalnej mocy 62,5 kW (85 KM). Jednostka ta zblokowana została z 4-biegowa manualną, niesynchronizowaną skrzynią biegów. Star 20 standardowo wyposażany był w kabinę wagonową typu N20 produkowaną przez zakłady SHL z Kielc[7]. W 1952 roku ze względu na duży popyt na ten samochód oraz niemożność zaspokojenia przez SHL potrzeb zakładu produkcyjnego na kabiny, rozpoczęto w FSC produkcję znacznie prostszych technologicznie kabin typu N23 z płaską przednią ścianą (konstrukcji inż. Andrzeja Zgliczyńskiego)[7]. Od tego momentu Star 20 mógł być wyposażany w tańszą kabinę N23 lub droższą i bardziej komfortową N20[5].

Podstawową wersją była ciężarówka skrzyniowa. W 1949 roku przystąpiono do prac nad pierwszą odmianą samochodu Star 20, którą był ciągnik siodłowy Star C60. Model ten w 1950 roku miał swoją premierę na Międzynarodowych Targach Poznańskich[8]. Do produkcji seryjnej ta wersja nadwoziowa skierowana została w 1952 roku[8]. Model C60 powstał na skróconym podwoziu odmiany skrzyniowej, w stosunku do której zmniejszono o 50 cm rozstaw osi. Star C60 przewidziany był do pracy z jednoosiową naczepą typu D60 produkowaną przez ówczesną Sanocką Fabrykę Wagonów „Sanowag”, z drewnianą skrzynią, o długości 6000 cm i ładowności 5500 kg[9].

W 1953 roku rozpoczęto produkcję na bazie podwozia ciągnika siodłowego Star C60, tylnozsypowego samochodu samowyładowczego Star W14. Produkcja tego modelu odbywała się przy udziale ZNTK w Oławie, które były producentem skrzyni wyładowczej oraz hydraulicznego mechanizmu zsypowego[10].

Na podwoziu modelu Star 20 i jego pochodnych montowano różne wersje zabudów jak np. nadwozia furgonowe przystosowane do przewozu 25 osób typu N-424, znane potocznie pod nazwą „stonka”, produkowane od 1954 roku przez ówczesne Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Jelczu[11], oraz jego odmianę przystosowaną do przewozu ładunków o oznaczeniu N-103 Furgon. Kolejnym rodzajem zabudowy był montowany od 1953 roku żuraw samochodowy HP-3, wykorzystywany w branży budowlanej, produkowany w Bielskich Zakładach Urządzeń Technicznych w Bielsku-Białej w oparciu o dokumentację niemieckiej firmy Bleichert[12]. Żuraw miał napęd elektryczny i udźwig do 3 ton[12].

Od 1952 roku w Sanoku powstawały nadwozia pożarnicze typu N71 (Star 20-GM8) oraz N72 (Star 20-GA16). Pierwszy z nich przewoził motopompę M800, osprzęt gaśniczy i 10 strażaków (korzystał z zewnętrznych źródeł środka gaśniczego), a drugi był wyposażony w autopompę, miał zbiornik na 500 l wody i przewoził 9 strażaków[13]. Samochody pożarnicze miały standardowy rozstaw osi 3000 cm, lecz ramę wydłużoną w tylnej części, oznaczoną A20P[13]. Kabina kierowcy tworzyła całość z przedziałem załogi za nią. W późniejszym okresie produkowano nadwozia typu N74 i N75 wyposażone we własny zbiornik wodny. Star 20-SBM2200/8, produkowany od 1953 roku, miał zbiornik na 2200 l wody i 50 l środka pianotwórczego, motopompę M800 i kabinę dla 6 strażaków, a Star 20-SBA2000/16 miał zbiornik na 2000 l wody i 120 l środka pianotwórczego, autopompę i kabinę dla 6 strażaków[13].

Elementy jezdne, napędowe oraz zmodyfikowane podwozie ciężarówki Star 20 posłużyły do budowy prototypowych polskich autobusów Star N50, N51 oraz ich produkcyjnej odmiany o oznaczeniu N52. W 1955 roku zaprezentowano prototypowy autobus Star Jot 55, w którym również zastosowano szereg rozwiązań technicznych ze Stara 20.

Wadami samochodu Star 20 (usuniętymi w późniejszych modelach tej serii) było:

  • mały rozstaw osi (co ograniczało stateczność, szczególnie wozów gaśniczych na drogach polnych lub wyboistych)
  • zbyt mała liczba biegów w przód (co było powodem dość słabej dynamiki podczas jazdy z pełnym obciążeniem)
  • brak wersji samochodu z silnikiem wysokoprężnym co ograniczyłoby zużycie paliwa.

Pomimo tych wad samochód Star 20 swymi cechami trakcyjnymi oraz możliwościami przewozowymi stanowił duży sukces konstrukcyjny, a ogólna ocena stawiała go w czołówce średnich samochodów ciężarowych przełomu lat czterdziestych ówczesnego bloku wschodniego. Star 20 był pierwszą całkowicie polską ciężarówką i pierwszym polskim samochodem po wojnie[5]. Zespół konstruktorów otrzymał w 1950 roku Państwową Nagrodę Naukową[6]. Następcą był Star 21 o zwiększonej ładowności.

We wrześniu 1950 roku sześć Starów 20 zwyciężyło zespołowo w organizowanym w Polsce Międzynarodowym Rajdzie Techniczno-Doświadczalnym Samochodów Ciężarowych, przeciwko węgierskim ciężarówkom Csepel G i Csepel 350D oraz czechosłowackim Praga RN i Škoda 706 RM (rajd ten został zorganizowany w ówczesnych warunkach politycznych jako substytut sportu samochodowego, a wśród załóg byli: Witold Rychter, Karol Pionnier, Marian Ripper)[14].

Przypisy

  1. ↑ Zieliński 2006 ↓, s. 94.
  2. ↑ Adam Zakrzewski, Star. Pierwszy samochód z PRL, [w:] Adam Zakrzewski (red.), Auto-Moto PRL. Władcy dróg i poboczy. Patryk Mikiciuk, Warszawa: Demart SA, 2011 (Ilustrowana Encyklopedia PRL), s. 218-231, ISBN 978-83-7427-484-5 [dostęp 2026-06-12] (pol.).
  3. 1 2 3 4 Zieliński 2006 ↓, s. 89.
  4. ↑ Bukowski 2009 ↓, s. 71.
  5. 1 2 3 4 Zakrzewski 2010 ↓, s. 221-223.
  6. 1 2 3 4 Zieliński 2006 ↓, s. 90.
  7. 1 2 3 4 Zieliński 2006 ↓, s. 91-92.
  8. 1 2 Zieliński 2006 ↓, s. 135.
  9. ↑ Zieliński 2006 ↓, s. 173.
  10. ↑ Zieliński 2006 ↓, s. 117.
  11. ↑ Zieliński 2006 ↓, s. 56.
  12. 1 2 Zieliński 2006 ↓, s. 169-170.
  13. 1 2 3 Zieliński 2006 ↓, s. 150-157.
  14. ↑ Witold Rychter: Moje dwa i cztery kółka. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1985, s. 518-522. ISBN 83-206-0341-2.

Bibliografia

  • Aleksander Rummel: Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne 1922-1980. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1985. ISBN 83-206-0514-8.
  • Stanisław Szelichowski: Sto lat polskiej motoryzacji. Kraków: Krakowska Oficyna SAB, 2003. ISBN 83-918699-0-3.
  • Andrzej Zieliński: Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1947-1960. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2006. ISBN 978-83-206-1541-8.
  • Włodzimierz Bukowski: Samochody PRL-u. Łódź: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009. ISBN 978-83-61253-47-1.
  • Adam Zakrzewski: Auto-moto PRL: władcy dróg i poboczy. Warszawa: Demart, 2010. ISBN 978-83-7427-484-5.

Linki zewnętrzne

This article is issued from Wikipedia. The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.